이달 중순으로 예정된 선사들의 운임인상(GRI) 계획이 실패하면서 이번 주 컨테이너 스팟운임이 보합세를 기록했다. 이번 주 드류리의 WCI(Drewry World Container Index)지수는 상하이~로테르담 항로가 2% 오른 FEU당 4,043달러에, 상하이~제노아 노선은 변동없이 4,400달러에 각각 마감됐다. 선사들의 GRI는 일단 실패한 것으로 관측된다. WCI 아시아~북유럽 항로 운임은 일부 선사가 지난 15일 목표로 삼은 것보다 훨씬 낮다. MSC는 아시아~북유럽 항로에서 FEU당 5,500달러의 FAK 운임을, CMA CGM은 아시아~서지중해 노선에서 FEU당 5,700달러를 각각 목표로 설정했었다. 선사들은 이달 말 다시한번 GRI를 시도할 것으로 보인다. MSC와 하팍로이드는 12월 1일에 적용할 새로운 아시아~유럽 항로 FAK 운임을 발표했는데, FEU당 MSC는 6,300달러를, 하팍로이드는 6,100달러를 각각 새 목표로 내걸었다. 전문가들은 선사들이 재차 GRI를 하더라도 성사 가능성이 낮다는 반응이다. 태평양 횡단 노선의 스팟운임도 보합세였다. 이번 주 WCI의 상하이~LA 항로의 운임은 2% 하락한 FEU당 4,700달러를 기
덴마크 환경부가 2025년 7월 1일부터 덴마크 해안에서 최대 22km(약 12해리) 떨어진 해역에서 선박의 스크러버수 배출이 금지된다고 밝혔다. 현재 개방형 루프 스크러버가 장착된 선박들은 HFO 배기가스에서 유황을 제거한 다음 이 과정에서 사용된 물을 바다로 직접 배출하고 있다. 덴마크 환경부는 "이로 인해 여러 중금속과 타르 물질이 과도하게 배출돼 스크러버수가 유해한 물질의 중요한 공급원으로 부상했다"면서 "배출금지 조치가 시행되면 니켈은 최대 20%, 안트라센은 최대 7%까지 줄일 수 있다"고 설명했다. Magnus Heunicke 환경부 장관은 "이번 조치는 더 나은 해양환경을 향한 중요한 단계"라고 평가했다. 덴마크 영해에서 폐쇄형 루프 스크러버를 사용하는 선박의 스크러버수 배출금지 조치는 2029년 7월 1일에 발효될 예정이다. 덴마크가 스크러버수 배출을 금지하면서 이같은 조치를 취한 국가는 12개국으로 늘어났다. 벨기에, 노르웨이, 독일 등은 전역에서, 프랑스는 일부 항만에서 스크러버수 배출을 금지하고 있다. 덴마크 정부는 영해를 벗어난 발트해와 북해에서는 지역해양협약인 HELCOM과 OSPAR를 통해 유사한 스크러버수 금지 조치를 취하기 위해
발트국제해사협의회(Bimco)가 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 가속화하기 위해 '선박재활용 얼라이언스'를 출범시켰다. 이 연합체는 친환경적 선박 해체를 위한 홍콩국제협약(HKC) 구현에 도움이 될 것으로 기대된다. HKC는 2025년 6월 발효된다. 업계에 따르면 향후 10년 동안 1만 5,000척 이상의 선박이 해체돼 재활용될 것으로 추정되나, 인도, 방글라데시, 파키스탄 등 주요 선박해체 국가에서 친환경 규정을 준수하는 조선소는 소수에 그치고 있다. Bimco의 데이비드 루슬리 사무총장은 "선박을 책임감 있고 안전하게 친환경적으로 재활용하려면 HKC가 발효되기 전에 모든 이해관계자가 참여하고 속도를 내야 한다"며 "선박재활용 얼라이언스는 이해관계자들을 연결하고 규제기관에 조언하며 대중의 인식을 제고할 것"이라고 말했다. 선박재활용 얼라이언스 창립에는 Bimco, 방글라데시 선박 해체 및 재활용협회(BSBRA), 터키 선박 재활용산업협회(GEMISANDER), 해체선박 매수업체 GMS와 Wirana, 선박재활용 서비스기업 Guideship, 파키스탄 선박 해체 및 재활용협회(PSBRA), 인도 선박 재활용산업협회(SRIA), 국제 선박재활용협회
영국 대법원이 화물소유주가 잘못된 해운 운송에 대해 소송을 제기할 수 있는 기간을 제한하는 판결을 내렸다. 국내 선사가 연루된 이 판결에 대해 업계에서는 "획기적'이라는 반응이 나왔다. 업계에 따르면 영국 대법원은 '헤이그-비스비 규칙'(Hague-Visby Rules)에 명시된 1년의 소송기간 제한이 화물이 하역된 이후에도 적용된다고 판결했다. 헤이그-비스비 규칙은 1968년 기존 헤이그 규칙의 일부를 개정한 것으로, 정식 명칭은 ‘선하증권의 국제 통일협약에 관한 개정의정서’이며 운송인과 운송인의 이용인 사이의 책임을 명시해 놓았다. 이 사건은 2018년 대한해운의 17만 9,000dwt급 케이프사이즈 '자이언트 에이스(Giant Ace)호'(2009년 건조)에 실려 인도네시아에서 인도로 8만 5,510톤의 석탄(증기탄)이 선적되면서 발생했다. 원고인 FIMBank는 석탄 선하증권 13개를 갖고 있었다. 법원은 판결문에서 선박용선업체인 케이씨에이치해운(KCH Shipping)이 헤이그-비스비 규칙에 따른 계약선사라고 밝혔다. 대출금융기관인 FIMBank는 자이가르의 석탄저장고에서 석탄이 없어진 후 잘못된 운송에 따른 손해배상 소송을 제기했다. FIMBank
12일 부산 그랜드윈덤 호텔에서 개막한 '2024 조선해양국제컨퍼런스'(코마린컨퍼런스)에서 한국선급(KR) 이형철 회장은 개회사를 통해 글로벌 해운 및 조선업계의 동향과 미래 비전에 대해 발표했다. 이번 행사는 'The Future of Ocean Industry, Green Innovation & Digital Transformation'이라는 주제를 중심으로 업계 관계자들이 모여 논의하는 자리로, 해사산업의 탈탄소화와 디지털 전환을 위한 협력 방안을 모색하는 기회로 많은 관심을 끌었다. 이형철 회장은 개회사를 통해 “해사업계는 전 세계적으로 엄격해지고 있는 환경 규제와 디지털 기술의 급속한 발전 속에서 커다란 전환점을 맞고 있으며, 탈탄소화와 디지털화는 이제 선택이 아닌 필수적인 과제이자 해사산업계의 미래”라며, “다가올 미래를 효과적으로 준비하기 위한 선택과 집중, 그리고 해사산업계 간 긴밀한 협력이 필요하다”고 강조했다. 한편 코마린컨퍼런스는 매년 세계 주요 해운‧조선‧기자재 등 관련 업계 전문가들이 모여 해사산업의 변화와 발전 방안을 모색하는 행사로, 올해는 탈탄소와 디지털화라는 시대적 과제를 해결하기 위한 다양한 의견과 협력 방안을 제시하며
미국 동안의 노사 대립이 좀체 타협의 실마리를 찾지 못하고 있다. 업계에 따르면 국제항만노동자협회(ILA)는 12일 시설 자동화 및 반자동화에 대한 이견으로 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과의 회담을 중단했다. 앞서 지난달 초 ILA는 사흘 간의 파업 후 USMX와 임금인상안에 임시 합의하고, 주계약을 내년 1월 15일까지 연기한 바 있다. 노사 양측은 이번 주 뉴저지에서 4일간 회동해 새로운 6년 간의 주계약을 체결할 예정이었다. ILA 해롤드 대겟(Harold Daggett) 회장은 미 동안 항만에 자동화 또는 반자동화 시설 도입 결사 반대를 고수한 반면 USMX는 반자동 설비 도입을 요구한 것으로 전해졌다. 양측은 협상 중단 후 각자의 입장을 반복했다. ILA는 "매년 수십억 달러의 이익을 챙기는 우리 고용주들이 ILA의 많은 일자리를 없애고 ILA 선원을 로봇 장비로 대체하려는 궁극적인 목표를 다시한번 드러냈다"고 비판했다. USMX는 "불행히도 ILA가 거의 20년 동안 일부 항구에 존재해온 기술의 도입을 제한해 우리 산업을 후퇴시키려 한다"며 "이로 인해 국가의 미래 공급망 수요를 충족시키는 것이 불가능해졌다"고 반박했다.
HMM과 대만의 정기선 '3총사' 에버그린(Evergreen)·양밍(Yang Ming )·완하이(Wan Hai)이 닮은 꼴 순이익을 기록했다. 업계에 따르면 대만의 정기선 3사는 올들어 9개월 간 약 60억 달러의 순이익을 냈다. 에버그린은 이 기간 1,120억 대만 달러(34억 달러)의 순이익을 보고했으며, 양밍은 516억 대만 달러(15억 9,000만 달러)의 순이익을 기록했다. 또 완하이는 같은 기간 346억 대만 달러(10억 달러)의 순이익을 보고했다. HMM의 순이익은 약 2조 8843억 원(20억 달러)으로, 대만 3사 평균치의 순이익을 냈다. 업계 관계자는 "이들 선사의 선복량을 비교해보면 영업실적에 차이가 없다고는 할 수 없지만 '정기선 영업은 거기가 거기'라는 말처럼 큰 차이를 내기는 아주 어렵다는 것이 입증됐다"고 말했다.
일본 MOL이 VLGC 시장 진출을 본격화하고 있다. 소식통들에 따르면 MOL은 이를 위해 3개 조선소와 최대 7척의 LPG 이중연료추진 VLGC 신조 계약을 체결할 예정이다. 조선소별로는 가와사키중공업에 2~3척, HD현대중공업 및 한화오션에 각각 2척이다. MOL은 전 세계 LPG 수요가 증가세이며, 일본의 암모니아 수요도 2050년까지 3,000만 톤으로 증가할 것으로 예상하고 있다. MOL이 발주하려는 선박 규모는 8만 8000cbm급이며, 건조가는 척당 1억 2,000만~1억 2,500만 달러로 추산된다. 이 선박은 LPG와 액화 암모니아가스를 모두 운송할 수 있다. 한 소식통은 "가와사키중공업이 건조하는 VLGC는 최대 85~87% 용량의 암모니아를 적재하고, HD현대중공업과 한화오션의 선박은 최대 98%의 암모니아를 적재할 수 있도록 설계됐다"고 전했다. 앞서 지난 5월 MOL은 HD현대삼호에 LPG 이중연료추진 8만 8,000cbm급 VLGC 2척을 발주한 바 있다.
선원 구인난이 갈수록 심해지는 상황에서 유럽연합(EU)가 필리핀에서 선원 훈련, 교육 및 근무조건을 개선하기 위한 기술지원 프로젝트를 시작했다. EU는 필리핀의 선원자격증명을 인정하는 문제를 놓고 1년 여간 고심해왔다. 업계에 따르면 이 기술지원 프로젝트는 필리핀 선원의 교육, 인증 및 복지를 개선해 이들이 국제적으로 인정받고 좋은 노동조건에서 일할 수 있도록 하기 위한 것으로 EU는 2027년 11월까지 앞으로 3년 간 프로젝트를 진행하게 된다. 예산은 일단 400만 유로(약 60억 원)로 책정됐다. 11일 열린 기술지원 프로젝트 서명식에서 유럽 위원회(European Commission)의 해운부문 이사인 포티니 이오아니두(Fotini Ioannidou)는 "이 프로젝트는 필리핀과 EU에 상호이익이 되며, 글로벌 해운산업에도 긍정적으로 작용해 필리핀 선원을 전 세계 선원의 기둥으로 만들 것"이라고 말했다. 유럽해사안전국(EMSA)은 지난 2022년 보고서를 내고 필리핀 선원 교육 프로토콜의 결함을 지적했다. 필리핀이 선원 양성을 위해 민간 교육프로그램을 사용했지만 교육이 제대로 시행되지 못하고 있으며 감독도 부실하다는 것이다. 이같은 지적에 필리핀정부
현대글로비스가 부산항 신항에 대규모 복합물류시설을 구축한다고 13일 밝혔다. 연간 컨테이너 물동량 규모 세계 7위(2023년 기준)인 부산신항 인근에 포워딩 인프라를 마련해 공급망을 강화한다는 계획이다. 현대글로비스는 최근 부산신항웅동개발㈜과 부산신항 웅동지구 2단계 배후단지 안에 복합물류시설 구축을 위한 토지 매입계약을 체결했다. 확보한 부지는 총 9만4938㎡(2만8719평)로 축구장 약 13개에 달하는 규모다. 현대글로비스는 2027년 준공을 목표로 해당 부지에 거대 규모의 컨테이너 야적장과 종합물류센터를 구축할 계획이다. 참고로 부산신항에서는 국내 컨테이너 물동량의 76.6%가 처리되고 있다. 올해 10월까지 2000만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 물동량이 처리됐다. 현대글로비스의 직영 야적장이 완성되면 한번에 다량의 컨테이너를 보관할 수 있다. 터미널과의 거리도 가까워 수출을 앞둔 컨테이너의 반입 및 운송 프로세스가 한층 간결해질 것으로 보인다. 또한 자체 야적장을 확보하면서 물류대란 등 변수가 발생시에도 안정적으로 대응할 수 있을 것으로 전망된다. 종합물류센터가 준공되면 국내로 수입되는 화물이 담긴 컨테이너에서 물품을 꺼내 검수하는
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UPDATE: 2025년 07월 05일 08시 42분
