시황 급락에 증기터빈식 LNG운반선의 운명이 갈림길에 섰다. 업계에 따르면 주로 성수기에 스팟시장에 투입되는 증기터빈 LNG선의 운임은 최근 하루 7000달러 이하로 떨어졌다. 이는 2018년 이후 최저치이자, 선박 운영비에도 못미치는 수준이다. 현 상황에서 증기터빈 LNG선의 선택 가능한 방안은 계선(Lay-up), 운휴(Idle), FSU나 FSRU로의 개조, 해체 등 4가지다. 이 중 운휴의 경우 시황 회복을 기다리면 되지만 하루 1만 5000달러의 운영비를 부담해야 한다는 것이 부담이다. 시황 전망도 밝지 않다. 내년과 2026년 매년 80척 이상, 즉 매주 한척 이상의 LNG 신조선이 인도될 예정이라는 것을 감안하면 운휴를 선택하는 것은 '베팅'에 가깝다. 레이업의 전망도 밝지 않다. LNG선이 부족할 정도가 돼야 연료효율이 낮은 증기터빈식 LNG선이 구원투수격으로 스팟시장에 투입될 것인데 신조선 공급이 계속되고 있기 때문이다. 일본 MOL은 지난 9월 선령 20년의 13만 7,661cbm급 모스형 LNG운반선 '두칸호'를 말레이시아 동부해안에 계류해 놓긴 했지만 월 2만~3만 달러가 드는 것으로 알려졌다. 노르웨이 서안 해상에서의 LNG선 계류 비
인도가 해운·조선산업 부흥을 내세우면서 한국과의 협력을 강화하고 나서 눈길을 끌고 있다. 국내 해운조선업계에서는 인도 시장이 미국의 군함사업에 이은 제2의 블루오션이 될 수 있다고 판단하면서도 구체적 결실을 맺기까지는 여러 관문을 거쳐야 할 것으로 보고 있다. 나렌드라 모디(Narendra Modi) 인도 총리는 최근 인도 조선산업에 대해 야심찬 청사진을 제시했고, 사르바난다 소노월(Sarbananda Sonowal) 항만해운수로부 장관은 "우리는 조선 강국이 될 수 있는 풍부한 인력과 자원을 보유하고 있다"며 "2047년까지 세계 5대 조선국이 되도록 하겠다"고 강조했다. 인도는 중단기적으로 동안과 서안에 2개씩의 거대 조선소를 설립하며, 새 국영선사를 설립해 선대를 1,000척으로 확대하는 것을 목표로 제시했다. 인도가 지정학적 위치로 글로벌 해양산업에서 중요한 위치를 차지하고 있지만, 인도의 해운 및 조선산업 규모는 극히 빈약하다. 2023년 기준 인도는 1,530척의 선박을 보유, 세계 16위의 해양국가에 랭크돼 있다. 조선산업도 2011년 세계 시장의 3.7%를 차지하며 4위를 기록하기도 했으나 올들어 현재까지 인도 조선업계의 수주량은, 클락슨에 따
MSC가 함부르크항 지분인수를 완료하면서 북유럽 컨테이너항만 구도가 급변했다. 이번 인수로 MSC는 HHLA(Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft)의 지분 49.9%를, 함부르크시는 50.1%를 각각 보유하게 됐다. MSC는 기존 지분 22%에서 49.9%에 달하기 위해 2억 3,300만 유로(2억 5,800만 달러)를 추가로 지불키로 했고, 지분인수는 MSC가 투자를 제안한 지 14개월 만인 지난 28일 완료됐다. 그간 독일 항만노조는 MSC의 지분 인수에 대해 일자리 손실과 역사적인 항구의 통제력 상실 가능성을 이유로 강하게 반대해왔고, 함부르크시와 MSC는 HHLA 직원들의 권리보호 등 광범위한 공약을 제안했다. 이번 인수를 통해 MSC는 함부르크시와 HHLA의 공동운영을 위한 40년 계약을 체결했다. MSC는 인수과정에서 2031년부터 HHLA터미널의 처리량을 연간 최소 100만 TEU 늘리기로 약속했다. 또한 함부르크시와 MSC는 HHLA에 대한 향후 필요한 투자를 지원하기 위해 4억 5000만 유로(4억 7560만 달러)의 자본을 투자키로 했다. MSC는 또한 함부르크의 하펜시티에 새로운 독일 본사를
도널드 트럼프 미 대통령 당선인의 관세 인상계획 발표에도 이번 주 태평양 항로 스팟운임은 오히려 하락했다. 트럼프는 최근 취임 후 캐나다와 멕시코 수입품에 25% 관세를 부과하고, 중국 수입품에는 추가로 10%의 관세를 부과하겠다고 밝힌 바 있다. 드류리(Drewry)가 발표한 이번 주 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~LA 노선이 전주 대비 5% 하락한 FEU당 4,250달러, 상하이~뉴욕 항로는 1% 떨어진 FEU당 5,192달러를 각각 기록했다. 트럼프의 관세 인상 발표로 인해 미국 수입품의 선행적재가 재개되고 스팟운임이 급등할 것이라는 해운업계 일각의 기대는 거품에 그쳤다. 제네타(Xeneta)의 수석애널리스트 피터 샌드는 이에 대해 "많은 미국 운송업체들이 '홍해 위기'와 미 동안 항만의 파업에 따른 혼란에 대응하기 위해 일년 내내 선적을 진행해왔다"며 "이것이 관세 인상에도 수요가 크게 증가하지 않은 이유"라고 설명했다. 이어 "상품 운송은 일부는 이미 완료됐고, 재고가 이미 창고에 가득 찼을 수 있다"고 덧붙였다. 하지만 상황은 여전히 유동적이다. 피터 샌드는 "트럼프가 대통령 취임 첫날에 관세를 강제로 발효시킬 가능성이 있다"며 "그렇게 되
한국해운협회는 한국자산관리공사(캠코)와 29일 여의도 해운빌딩에서 '선박금융 활성화 및 전문성 강화를 위한 업무협약(MOU)'를 체결했다. 한국해운협회 정태순 회장과 한국자산관리공사 권남주 사장이 참석한 가운데 개최된 이번 업무협약은 해운협회와 자산관리공사가 보유한 전문성 및 네트워크 등을 활용해 국적외항선사의 국제 경쟁력 제고를 위해 마련됐다. 이날 업무협약에 따라, 양 기관은 ∆선박금융 제도개선 및 활성화 방안 모색 ∆해운업계 동향 파악 및 공동연구 수행 ∆해운사 ESG 경영 확산 등에 대해 상호 협력할 예정이다. 정태순 해운협회 회장은 “캠코와의 업무협약은 국적선사들의 경쟁력 강화를 위한 첫걸음이 될 것”이라며 “특히 이번 업무협약을 계기로 중·소 외항선사에 대한 선박금융 활성화 방안을 마련하는 등 국적선사의 경쟁력 제고를 위해 양 기관이 협력해 나가겠다”고 밝혔다. 또 권남주 자산관리공사 사장은 “캠코와 한국해운협회가 국적외항선사의 경쟁력 제고를 위해 다시 한번 두손을 맞잡게 됐다”며, “캠코는 앞으로도 국내 해운사의 지속가능한 경영을 돕기 위해 유관기관과의 협업체계를 강화해 나갈 것”이라고 말했다.
MSC가 28일 아시아와 유럽, 아시아와 미국 간의 연결을 최적화하기 위해 추가적인 항구 기항을 통해 독립형 동서 네트워크 서비스를 강화할 것이라고 발표했다. MSC의 단독 동서 네트워크는 내년 2월부터 시작될 예정이다. 아시아와 미국 북서부, 캐나다를 연결하는 MSC의 머스탱 서비스가 MSC 동서 네트워크에 추가된다. 새 로테이션은 샤먼–옌티엔–닝보–상하이–부산–시애틀–밴쿠버–포틀랜드–부산이다. MSC는 새 항구 기항을 확대했다. 펄 및 치누크 서비스는 이제 아시아-미국/캐나다 항로에 베트남의 붕타우 및 하이퐁을 추가했다. 아시아-유럽 항로에서는 중국 난사가 라이언 앤 드래곤 서비스에 추가되고, 스완-센토사 항로에서는 얀티안과 요코하마 직항이 포함되면서 부산을 대체하게 된다. 오리엔트와 론스타 서비스에 부산 기항이 추가되고, 제이드 서비스는 지중해로 가는 도중에 인도 비진잠에 기항하게 된다. 드래곤 서비스는 동쪽으로 가는 항로에서 콜롬보 대신 비진잠에 기항한다. 또한 아시아와 북유럽을 연결하는 MSC의 브리타니아 서비스에 콜롬보 기항이 추가된다. 나아가 미국 동안에서 아시아로 돌아가는 MSC의 아메리카 서비스에도 콜롬보가 추가된다. MSC의 알바트로스 서비
HJ중공업이 최근 수주사실을 발표한 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 4척 건조계약의 발주자가 '그리스 억만장자' 조지 이코노무(George Economou)로 알려졌다. 소식통들에 따르면 이번 발주로 이코노무는 약 4년 만에 컨테이너선에 복귀하게 됐다. 이코노무를 아는 전문가들은 그의 과거 이력에 비춰 이번 발주가 일회성 이벤트라기 보다는 컨테이너선 부문에서 장기적 입지를 구축하기 위한 전략적 투자일 가능성이 높다는 반응이다. 이코노무는 거의 전 선종에 투자한 선주로 꼽힌다. 그가 운영하는 TMS그룹은 100척 이상의 유조선과 벌크선, 그리고 가스운반선을 갖고 있다. 그로부터 소홀하게 취급받은 선종을 굳이 꼽으라면 컨테이너선이다. 현재도 그는 한국과 중국의 조선소에서 LNG선, VLGC/VLAC, 벌크선, 탱커 등 다양한 선종의 신조선을 약 40척 발주해 놓고 있다. 이코노무가 마지막으로 투자한 컨테이너선은 6,600TEU급 '미라마린(Miramarin)호'(2010년 건조)였으며, 그는 이 선박을 2020년 말 매각했다.
하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 내년 2월로 예정된 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'의 공식 출범을 앞두고 12월 3일부터 서비스 예약을 접수한다. 하파로이드와 머스크(Maersk)는 제미니 협력 출범과 동시에 '허브 앤 스포크' 시스템을 통해 정시성을 90% 이상 으로 높이는 것을 목표로 하고 있다. 업계에서는 제미니 협력이 높은 정시성을 추구하는 만큼 운송비용이 상대적으로 비쌀 것으로 보고 있다. 반대로 항구마다 일일이 기항하는 방식의 Cosco나 MSC는 운임이 더 낮을 가능성이 높다. 전문가들은 하팍로이드의 서비스 접수 발표가 태평양 항로 운임이 높은 시점에 나온 만큼 서비스 접수가 많지는 않을 것으로 전망한다. 알파라이너(Alphaliner)의 수석애널리스트인 스테판 베르버크모우(Stefan Verberckmoes)는 "태평양 항로의 운영 마진이 높다"며 "홍해 위기로 톤수가 부족해지면서 선사로서는 케이프타운을 경유라는 수고를 하지 않고도 태평양항로에서 높은 운임을 누리고 있다"고 지적했다. 업계 관계자는 "내년 운임 전망이 그다지 밝지 않은데다 제미니 협력으로서는 목표로 내건 정시성 달성 여부가 서비스 신청에 변수가 될 것"이
신조선가격이 고공행진을 하면서 리세일(Resale)을 통해 이익을 현실화하려는 거래가 급증하고 있다. 덴마크의 선박중개업체 MB쉽브로커스에 따르면 신조선가가 높아지면서 인도 전에 이익을 챙기려는 리세일이, 특히 유조선과 벌크선에서 뚜렷해지고 있다. 신조선가는 2021년부터 견고하게 상승해왔으며, 전통 선박의 경우 17%, 더 규모가 크고 복잡한 장치를 가진 선박의 경우 37%나 올랐다. 구매선사들의 경우에도 신규 발주보다는 더 빨리 선복을 확보할 수 있다는 점에서 리세일을 선호하고 있다. MB쉽브로커는 리세일에 대해 "특히 2021, 2022년에 신조계약이 체결돼 2025년 인도되는 선박에 적합하다"며 "신조선가 강세는 내년까지 계속될 전망"이라고 밝혔다. 중국개발은행의 CDB Financial Leasing은 최근 2척의 울트라막스급 벌크선을 총 6700만 달러에 약간 못미치는 가격에 리세일을 통해 사들였다. 이들 선박은 홍콩의 스무드(Smooth)쉬핑이 발주한 것으로, 중국 양저우의 세너티조선소(Sainty Shipbuilding)에서 건조되고 있다. CDB Financial Leasing은 이 리세일건에 대해 "양측이 모두 필요한 부분을 채운 것"이라며
트럼프 전 미국 대통령이 재집권하게 됨에 따라 글로벌 해운업계의 친환경 이슈에 대한 전략 변화가 예상된다. 현재 전 세계적으로 진행되고 있는 탈탄소화 방향과는 달리, 차기 트럼프정부에서는 화석연료 사용이 오히려 확대될 것으로 예측되면서 친환경 기술 도입 지연 가능성이 제기되고 있기 때문이다. 한국해양진흥공사는 지난 8일 트럼프 정권 재출범에 따라 해운산업에 미칠 잠재적 영향력을 다룬 ‘트럼프 2.0시대와 해운산업에 대한 영향’이라는 특집보고서를 발간했다. 보고서는 “트럼프 대통령의 2기 정책은 1기와 마찬가지로 전통적인 에너지 산업, 특히 석유 및 천연가스 생산 확대에 초첨을 맞출 가능성이 크다”며, “트럼프 행정부는 에너지 자급자족을 목표로 석유 채굴 규제를 완화하고 새로운 파이프라인 건설을 촉진해 에너지 산업을 활성화할 것으로 예상된다”고 전망했다. 이어 “이에 따라 환경규제 역시 전통적인 에너지산업 지원과 규제 완화에 중점을 둘 것으로 보이며, 해운산업 탈탄소화 방향과는 상반된 방향으로 이어져 친환경 기술 및 재생에너지 기술 도입이 지연될 가능성이 있다”며, “따라서 글로벌 해운업계에는 단기적으로 환경규제 완화에 따른 비용절감 효과가 발생할 수 있지만,
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