글로벌 금융기업 JP모건 체이스(JPMorgan Chase)가 미국 산업의 전략적 재건을 위해 향후 10년간 최대 1조 5000억 달러를 투자하는 ‘보안 및 회복력 이니셔티브’를 발표했다. 이번 계획에는 조선업을 포함한 27개 핵심 산업이 포함되며, 미국의 경제 안보와 공급망 강화에 중점을 둔다. JP모건 체이스는 이 이니셔티브를 통해 미국 내 기업들이 성장과 혁신을 가속화할 수 있도록 최대 100억 달러의 직접 지분 및 벤처 캐피털 투자를 단행할 예정이며, 조선업은 ‘공급망 및 첨단 제조’ 분야의 핵심 하위 영역으로 지정됐다. 이는 상업용 및 군용 선박 건조를 모두 포괄한다. JP모건 체이스의 회장 겸 CEO 제이미 다이먼은 “미국은 국가 안보에 필수적인 핵심 광물과 제조에 있어 신뢰할 수 없는 공급원에 지나치게 의존하고 있다”며, “우리의 안보는 미국 경제의 힘과 회복력에 달려 있다”고 강조했다. 그는 과도한 규제와 관료주의, 기술과 맞지 않는 교육 시스템이 산업 발전의 장애물이라고 지적했다. 이번 이니셔티브는 미국의 조선 산업을 리쇼어링하고, 글로벌 혼란과 지정학적 리스크로부터 보호하기 위한 전략적 조치로 평가된다. JP모건은 이미 1조 달러 규모의 자
국제해사기구(IMO)의 글로벌 기후협약 채택 여부와 관계없이, 해운업계는 이미 탄소 규제의 거대한 비용 압박에 직면하고 있다. 해운탄소 분석 전문기업인 Siglar Carbon은 “현재 추산된 탄소 관련비용은 IMO의 기후협약 채택이 되지 않은 평상시 시나리오에서도 향후 5년 간 500억 달러를 초과할 것”이라며, “선박 배출량은 향후 모든 상업적 결정의 핵심 요소가 될 것”이라고 강조했다. Siglar Carbon의 관리책임자인 Geir Olafsen은 “향후 5년간 해운의 탄소 배출량을 줄이기 위한 규제의 물결은 업계의 자금조달, 거래, 운영방식을 근본적으로 변화시킬 것”이라고 지적했다. IMO가 이번 주 후반에 글로벌 기후협약을 채택할지 여부와 무관하게, 해운업계는 이미 구조적 전환의 초입에 들어섰다는 것이다. 해운업계는 탄소 배출 감축을 위한 기술적·재무적 대응이 불가피해졌으며, 친환경 연료 전환과 배출권 거래, 탄소세 도입 등 다양한 전략이 논의되고 있다. 업계의 한 관계자는 “탄소 규제는 더 이상 선택이 아닌 생존의 문제”라며, “선사들은 이제 장기적 투자와 전략 재편에 나서야 한다”고 말했다.
국제해사기구(IMO)의 넷제로(Net-zero) 프레임워크에 대해 그리스 선사 안젤리쿠시스(Angelicoussis)가 주도하는 반대연합이 업계 단체와 선주들을 대거 흡수하며 세를 확장하고 있다. 이들 단체와 선사는 IMO가 제안한 온실가스 상한선과 벌금·보조금 제도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 반대 입장을 분명히 했다. 반대 연합은 지난 9월 18일 발표된 반대 성명서에서는 단 6명의 그리스 선사만 서명했으나 이번에 말레이시아 및 키프로스 선주협회, 그리고 7개 선사가 추가로 서명했다. 서명 선사들은 IMO의 제안이 글로벌 해운업계에 과도한 비용 부담을 초래하고, 특히 개발도상국 선사들의 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 주장했다. 또 일부는 “IMO의 제안은 현실적이지 않으며, 기술적·경제적 측면에서 조정이 필요하다”고 지적했다. IMO는 이번 주 후반, 넷제로 프레임워크에 대한 회원국 투표를 진행할 예정이며, 찬반 논란이 가열되면서 치열한 표 대결이 예상된다.
중국 정부가 자국 조선산업 보호를 미국과의 해운 갈등 속에서 일부 항만 수수료 조치를 완화했다. 중국 수상교통국은 13일 발표한 ‘시행 조치’를 통해 중국에서 건조된 선박이 미국과 연결된 회사에 의해 소유 또는 운영되거나 미국 국기를 게양하더라도 항만 수수료를 면제한다고 밝혔다. 이번 조치는 미국과 중국이 서로의 선박에 대해 항만 수수료 및 기타 규제를 부과하는 가운데, 중국 조선소 고객의 피해를 최소화하기 위한 대응으로 풀이된다. 특히 중국산 선박을 보유한 외국 선주들이 수수료 부담을 피할 수 있게 되면서, 중국 조선소의 수출 경쟁력 유지에 도움이 될 것으로 보인다. 한편 중국의 항만 수수료 조치가 발효되면서 미국 선주사인 오케아니스(Okeanis)에서 장기간 재직해온 이사 2명이 중국이 제시한 규정에 맞추기 위해 사임한 것으로 알려졌다. 중국의 제재가 단순한 수수료 부과를 넘어 기업지배구조에도 영향을 미친 셈이다.
중국이 미국과 연계된 선박에 대한 항만 수수료를 전격 인상하겠다고 발표하면서 13일 케이프사이즈 벌크선 운임이 폭등세를 보이며 4년 만에 가장 큰 일일 상승폭을 기록했다. 또 트럼프 미국 대통령의 대중국 관세 위협은 원유 시장에 충격을 주며, 2026년 서부 텍사스 중질유(WTI) 선물 시장에서 콘탱고가 확대되는 등 해운시장이 미-중 갈등에 요동치고 있다. ■ 케이프 스팟운임 하루만에 21%↑ 13일 케이프사이즈 스팟운임은 전일 대비 21% 이상 폭등했다. 중국의 항만 수수료 인상 조치는 미국의 무역관세 확대 움직임에 대한 보복성 대응으로 해석되며, 특히 철광석 주요 수출국인 호주에서 중국으로 향하는 운임이 톤당 2.50달러 이상 상승했다. 업계에선 이를 미·중 간 무역 긴장 고조에 따라 트레이더들이 향후 운임 상승을 선반영해 대규모 자금 이동에 나선 결과로 보고 있다. 호주의 대표적인 벌크 항만인 포트헤들랜드에서 출항하는 케이프사이즈 벌크선의 철광석 운임이 하루 만에 폭등한 것은 중국의 항만 정책 변화가 실물 물류 흐름에 즉각적인 영향을 미치고 있음을 보여주는 것이다. 업계의 한 관계자는 “중국의 조치가 단기적으로는 운임 상승을 유도하지만, 장기적으로는 시
그리스 선사 테나마리스(Thenamaris)가 노르웨이 선사 프런트라인(Frontline)의 LR2 석유제품운반선 18척을 인수할 가능성이 제기되며, 10억 달러 규모의 대형 거래가 성사될지 업계의 관심이 집중되고 있다. 테나마리스는 92척의 선박을 운영하는 중견 선사로, 그동안 지명도 그다지 높지 않았으나 이번 매입설로 시장의 주목을 받고 있다. 이 선사는 니콜라스 마르티노스(Nikolas Martinos)가 이끌고 있으며, 그의 가문은 그리스 해운 명문가의 하나로 꼽힌다. 시장정보업체 시그널오션(Signal Ocean)과 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 프런트라인이 보유한 최신 LR2 유조선 18척의 가치는 약 9억 6,700만~10억 1000만 달러로 평가된다. 마르티노스는 그동안 조용한 경영 스타일로 알려졌으나, 이번 거래가 성사될 경우 그리스 해운가의 차세대 리더로서 부상할 전망이다. 그리스에서는 이번 거래에 대해 "단순한 선박 인수를 넘어, 그리스 해운업계의 세대 교체와 전략 변화의 상징적 사건이 될 수 있다”는 소리가 나온다.
수리조선업이 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 전 세계 수리조선 물량은 전년 대비 7% 증가하며 전체 선대 증가율을 크게 웃돌았다. 노후 선박들이 잇따라 정기검사(Special Survey) 시점을 맞이하면서, 전 세계 조선소들이 일제히 풀가동 체제로 전환한 결과로 풀이된다. 조선업계는 이같은 현상을 ‘15년 주기 효과’로 분석한다. 2009~2010년 조선 대호황기에 대량 건조된 선박들이 올해 3~5차 정기검사 주기에 들어가면서 수리·검사 수요가 동시다발적으로 폭증하고 있는 것이다. 특히 올해에는 단순한 노후 선박 수리 뿐 아니라 탈탄소화 규제 대응을 위한 선박 개조작업이 함께 몰렸다. 선주들은 국제해사기구(IMO)의 탄소집약도 지표(CII)와 유럽의 배출권거래제(ETS)에 대응하기 위해 선박 효율 개선 장비를 앞다퉈 장착하고 있다. 클락슨리서치는 “올해 들어 540척 이상의 선박이 에너지절감기술(EST) 개조를 완료했다”고 밝혔다. 특히 선박용 탄소포집시스템(CCS)과 연료전환 프로젝트가 초기단계에서 활발히 검토되고 있다. 2019~2020년 스크러버 설치 붐이 지나간 자리에, 보다 지속적인 탈
중국 컨테이너선 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호’가 불과 20일만에 북극항로를 횡단, 13일 영국 펠릭스토우항에 도착했다. 이 선박은 지난 9월 22일 중국 닝보저우산항에서 출항해 7,500해리를 단 20일 만에 7500해리를 운항했다. 이는 기존 수에즈 운하를 통해 운항할 때보다 소요시간이 절반도 안걸리는 것이다. 이스탄불 브릿지호는 파나막스급 컨테이너선으로, 최대 4,843TEU를 적재할 수 있다. 평균 17노트 속도로 러시아 북쪽의 북극항로(NSR)을 5일 만에 횡단했다. 이번 항해는 쇄빙선의 지원없이 독립적으로 진행됐으며, 늦여름 시즌인 만큼 북극해에 해빙이 거의 없었던 것으로 알려졌다. 이스탄불 브릿지호 운영선사인 씨레전드쉬핑은 이번 항해를 ‘중국-유럽 북극특급’으로 명명하며, Ice-1급 쇄빙 선박을 통해 북극항로 상용화를 추진하고 있다. 한편 환경단체들은 이스탄불 브릿지호가 중유를 사용했을 가능성을 제기하며, 북극에서의 블랙 카본 배출이 생태계에 미치는 영향을 우려하고 있다. 이 선박이 국제해사기구(IMO)가 정한 극지 규정을 준수했는지 여부는 아직 명확하게 밝혀지지 않았다.
한국해운협회는 지난 2일 포스코 그룹 회장에게 현재 검토 중인 HMM 인수를 전면 철회해 줄 것을 요청하는 건의서를 제출했다. 해운협회는 건의서에서 HMM의 인수는 우리나라 해운산업의 근간을 흔들 중대한 사안임을 강조하며, 인수의 철회를 요청하는 이유를 제시했다. 해운협회는 먼저 세계 컨테이너 해운시장이 주요 초대형 선사들에 의해 과점화되고 있고 미국, 중국, 일본 등 주요 해운국들이 자국의 해운기업을 육성하고 있는 현 상황을 지적하며 우리나라 해운산업의 전문성과 경쟁력을 강화해야 할 현시점에서 철강산업을 주력으로 하는 포스코가 HMM을 인수한다면 전문적인 해운경영이 어려워질 뿐만 아니라 포스코의 경영 악화 시 우리나라 해운산업 전체가 어려움에 처할 위험이 높아질 것이라고 우려를 표했다. 또한 포스코가 과거 거양해운을 통해 해운업에 진출했다가 자가화물 운송업체로서의 한계를 극복하지 못하고 결국 한진해운에 매각되며 실패했던 사례를 언급하며 이번 HMM의 인수 역시 유사한 실패로 귀결될 것이라고 우려했다. 뿐만 아니라 세계 3대 철광석 수출 기업인 브라질 발레사(Vale)가 대형 벌크선을 발주하며 해운업에 진출했으나, 최근 해당 선박들을 매각하며 사실상 해운업에
지난 10일 기준 클락슨신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 185.26을 기록, 전주 대비 0.21포인트(0.11%) 하락했다. 4주 연속 약보합세를 보이며 연중 최고치(9월 초 185.66) 대비 완만한 조정을 이어가고 있다. 최근 4주간 지수는 ▲9월 12일 185.66 →▲9월 22일 185.37→ ▲9월 29일 185.58p→ ▲10월 3일 185.47을 거쳐 이번 주 185.26으로 마감됐다. 업계 관계자는 “고선가 발주 경계 분위기 속에서도 원자재 가격 안정과 일부 선종의 발주 지연이 맞물리며 지수가 숨고르기에 들어간 상태”라고 말했다. 선종별로 탱커는 미국과 중국 간 원유 수송 증가와 유조선 스크랩 증가로 강보합세를 유지했다. VLCC 신조가는 1억2,000만 달러 내외로, 전월 대비 별 변화없이 유지되고 있다. 건화물선은 철광석·석탄 물동량 둔화 영향으로 소폭 약세를 보였다. 케이프사이즈 기준 신조가는 6,500만 달러 수준에서 약보합세를 기록했다. 반면 컨테이너선은 운임 하락세에도 불구하고 친환경 대체 발주 수요로 강력한 저항선을 형성하고 있다. LNG 추진 1만 4000TEU급의 경우 신조가가 약 1억 6,000만 달
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