삼성중공업과 한화오션이 글로벌 순위를 놓고 미묘한 '키재기'를 하고 있다. 지난해 오더북에서는 한화오션이 한단계 앞선 반면 지난해 수주실적에서는 삼성중공업이 앞선 것으로 나타났다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 지난해 수주잔량 기준 30대 조선그룹에 중국이 17개사, 한국 4개사, 일본 5개사, 유럽4개사가 포함됐다. 국내에서는 HD현대가 앞서 달리며 2위를 차지했고, 이어 한화오션과 삼성중공업이 각각 4, 5위에 랭크됐다. 수주량(cgt) 기준 1위는 중국 CSSC였다. 10위 내에 중국 조선소는 모두 5개사로, 양쯔장조선 3위, 신시대조선 6위, Cosco해운중공업 7위, CMI(China Merchants Industry)는 8위였다. 일본에서는 이마바리조선(9위)이 유일하게 톱10에 들었으며, 유럽에서는 이탈리아의 핀칸티에리조선이 10위를 차지했다. 한편 지난해 신규 수주 30대 조선소에서는 중국조선소가 19개사, 일본 5개사, 한국 4개사, 유럽 2개사였다. cgt기준으로 1위는 마찬가지로 CSSC, 2위 HD현대, 3위 양쯔강조선이었다. 4위는 신시대조선, 5위 헝리중공업이 각각 차지했다. 다만, 삼성중공업이 6위, 한화오션이 7위를 기록하면
브라질 페트로브라스(Petrobras)의 해운 자회사인 트랜스페트로(Transpetro)가 수에즈막스급 셔틀탱커 신조 규모를 4척에서 9척으로 확대했다. 이에 따라 총 신조비용도 2조 원(13억 달러 이상)대로 늘어나게 됐다. 앞서 지난해 11월 트랜스페트로는 차세대 DP2시스템을 탑재한 15만 8,000dwt급 탱커 4척에 대한 입찰을 시작했으며, 여기에 국내 '빅3'는 물론 Cosco해운중공업 등 중국의 5개 조선소가 참여했다. 인도예정일은 2027년까지이며, 척당 신조선가는 1억 5000만 달러가 넘는 것으로 추산된다. 소식통들에 따르면 인도일이 2027년으로 촉박한 만큼 일부 조선소들이 물러나고 현재 삼성중공업과 한화오션, 그리고 중국의 Cosco저우산중공업 등 4개사만 남은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "각 조선소마다 조기 인도 슬롯이 타이트한 만큼 발주가 한국과 중국의 2, 3개 조선소에 분산될 것"으로 예상했다.
독일 하팍로이드가 12억 달러 규모의 LNG이중연료 컨테이너선 6척 신조 방안을 한화오션과 협의 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 최근 한화오션과 1만 6,800TEU급 LNG이중연료 컨테이너선 6척에 대한 건조의향서를 체결했다. 이 선박은 척당 신조가가 2억 달러를 약간 웃돌며, 2027년 말부터 인도될 예정으로 알려졌다. 업계에서는 하팍로이드가 한화오션과 협의 중인 6척이, 지난해 10월 하팍로이드가 중국 양쯔장조선소와 1만 6,800TEU급 LNG이중추진선 '12+6'척을 계약할 당시의 옵션분 6척일 가능성에 주목하고 있다. 한 소식통은 "하팍로이드가 한국에 발주하려는 6척의 신조선은 양쯔장조선소와 체결한 옵션 6척이 맞다"며 "이달 말에 최종 결정이 내려질 것으로 본다"고 말했다. 업계 일각에서는 한화오션이 일감 확보를 위해 신조선가를 낮추고 인도일정을 앞당겼을 가능성을 제기하고 있다.
중국 선주들이 지난해 무려 1,230억 달러어치의 신조선을 발주한 것으로 집계됐다. 해운정보제공업체 베슨노티컬(Veson Nautical)은 이같이 밝히면서 '홍해 위기'로 더 많은 선박이 필요해지면서 수요를 부풀리고 중국 선주들의 투자심리를 고양시켰다고 설명했다. 중국 선주들은 컨테이너선, 탱커, LNG선 등 거의 전 선종에 걸쳐 신조 발주를 쏟아냈다. 이 중 발주가 가장 많았던 선종은 유조선으로, 작년에 526척(274억 달러)이 발주됐다. 이어 벌크선이 430척(177억 달러), 컨테이너선 298척(460억 달러) 등의 순이었다. 신조선 발주 선사별로는 자오샹쥐그룹 산하의 China Merchants Shipping이 28척(44억 달러)을 발주하며 1위를 차지했다. 2~4위는 Cosco그룹이 휩쓸었다. Cosco쉬핑라인(Cosco Shipping Lines)은 1만 3,400~1만 4,000TEU 규모의 파나막스급 컨테이너선 18척(30억 6000만 달러)을 발주하며 2위를 차지했고, Cosco쉬핑개발(Cosco Shipping Development)은 벌크선 20척(9억 2,900만 달러)으로 3위였다. 4위는 Cosco쉬핑벌크(Cosco Shipp
그리스의 억만장자 조지 이코노무(George Economou)가 발주하려던 10척의 LNG 이중추진 컨테이너선이 결국 중국에 발주됐다. K-조선이 기대를 걸었지만 신조선가 차이로 무위에 그쳤다. 업계에 따르면 이코노무 소유의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소와 최대 10척('6+4척')의 1만 1,400TEU급 컨테이너선 신조선 계약을 체결했다. 신조선가는 척당 약 1억 4000만 달러로 알려졌다. 저우산창홍국제조선소는 임대받은 선박 수리시설에서 이들 컨테이너선을 건조해 2027년 4분기부터 2028년 말까지 순차적으로 인도할 예정이다. TMS그룹은 100척이 넘는 유조선, 벌크선, 가스선 등의 선대를 운영 중이며, 오더북도 LNG운반선, VLGC, VLAC 등 약 40척에 달한다. TMS는 컨테이너선 사업을 접었다가 지난해 11월 HJ중공업에 스크러버 장착된 7,900TEU급 컨테이너선 4척을 발주하며 4년 만에 컨테이너선 사업에 컴백했다.
올 1월 대체연료 신조발주가 급감했다. 노르웨이선급(DNV)에 따르면 이 기간 대체연료 신조발주는 총 12척이며, 모두 컨테이너선이다. 이는 지난해 1월 40척의 메탄올 이중연료추진선이 발주된 것의 1/3에도 못미치는 것으로, 글로벌 공급망 불안과 신조가격 상승 등이 복합적으로 작용한 결과로 풀이된다. DNV는 올들어 신조발주는 부진했지만 LNG 사용추세는 지속될 것이라고 밝혔다. DNV Maritime의 탈탄소화 부문 책임자인 제이슨 스테파나토스는 "1월 대체연료선 발주가 줄긴 했지만 전망은 여전히 긍정적"이라며 "지난해 하반기와 마찬가지로 여전히 LNG가 신조시장을 주도하고 있다"고 말했다. 지난해에는 모두 515척의 대체연료선이 발주돼 2023년 대비 38%나 늘었다. 지난해 발주 대체연료선 중 LNG추진선은 264척이었다. 선종별로는 컨테이너선과 자동차운반선(PCTC)이 전체 대체연료선 발주의 62%를 차지했다.
한화오션이 미국 베이커 휴즈(Baker Hughes)와 협력해 선박용 저탄소 암모니아 가스터빈 추진시스템을 공동 설계하고 공동 생산한다. 여기에는 한화오션의 관계사 한화파워시스템도 가세했다. 이들 3개사는 지난 2일부터 사흘 일정으로 이탈리아 피렌체에서 열린 '2025 베이커 휴즈 연례회의'에서 공동개발 및 협력 계약을 체결했다. 한화오션이 협력을 통해 개발하게 되는 암모니아 가스터빈은 베이커휴즈의 소형 터빈 기술과 미국의 그룹계열사인 PSM이 새롭게 개발한 암모니아 연소시스템을 기반으로 하게 된다. 한화오션은 가스터빈은 100% 암모니아 연소가 가능하며, 천연가스와 암모니아를 혼합한 이중연료 작동이 가능하다고 설명했다. 한화는 "이것은 대형 선박 선주들에게 탄소배출이 전혀 없는 추진모드를 가능하게 하는 획기적인 기술이 될 것"이라고 밝혔다. 한화는 2028년까지 암모니아 가스터빈 추진시스템을 적용한 LNG운반선과 컨테이너선 개발을 완료할 계획이다. 한화파워시스템과 한화오션은 지난 2023년 9월 미국선급협회(ABS)로부터 LNG운반선에 암모니아 가스터빈을 적용하기 위한 원칙승인(AiP)을 획득한 바 있다. 앞서 지난해 9월 한화는 미국 휴스턴에서 열린 Ga
'모잠비크 LNG 프로젝트'가 내정 불안으로 차질을 빚으면서 HD현대와 삼성중공업이 수주해 놓은 17척의 LNG운반선 신조 사업 전망이 불투명해졌다. 프랑스 토탈(TotalEnergies)이 주도하는 200억 달러 규모의 모잠비크 LNG 프로젝트는 5년 전 이미 LNG운반선 신조를 2029년으로 연기한 바 있다. 소식통들에 따르면 토탈은 모잠비크 LNG 프로젝트 차질로 오는 4월 말까지 슬롯을 예약한 HD현대와 삼성중공업에 신조 건조를 진행할 지, 추가 연장 요청할 지를 통보해야 한다. 한 관계자는 "추가 연장하는 방안이 예상되지만 일각에서는 12.9mtpa 규모의 모잠비크 LNG 프로젝트가 무사히 진행될지에 대한 의구심과 함께 무산 가능성을 제기하고 있다"고 전했다. LNG선 신조에는 4개 선사가 참여했다. 일본 MOL과 K-라인은 HD현대삼호에 각각 5척, 4척을, 그리고 일본 NYK와 그리스의 마란가스(Maran Gas Maritime)는 삼성중공업에 각각 4척을 예약했다. 신조선 인도는 2029년으로 연기된 상황이며, 현재로선 추가 연기가 불가피한 상황이다. LNG 프로젝트가 시행될 카보델가도지역에서 무장세력의 공격이 몇 년 동안 이어지면서 토탈은 그
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG운반선 3척이 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)에 용선됐다. 소식통들에 따르면 일본 MOL이 2021년 한화오션에 발주한 쇄빙 LNG운반선 4척 중 3척이 지난해 11월 옥포조선소에서 인도돼 북극을 향해 운항 중이며, 이 중 2척은 이미 북극 바렌츠해로 진입했다. 인도 당시 한화오션은 이에 대해 대외적으로 아무런 발표도 하지 않고 비공식적으로 업무를 처리했다. 케이플러(Kpler)에 따르면 이들 선박은 'North Moon호', 'North Ocean호', 'North Light호'이며 17만 4,000cbm급 규모에 '1A' 또는 'Arc4'급의 쇄빙능력을 갖추고 있다. 자매선 중 4호선인 'North Valley호'는 올 1분기 중 한화오션 옥포조선소에서 인도될 예정이다. MOL은 2021년 9월 러시아가 우크라이나를 침공하기 전에 대우조선해양(현 한화오션)에 이들 LNG운반선 4척을 발주했으며, MOL은 노바텍과 용선 계약을 체결했다. 노바텍은 이들 선박을 당시 건설 중이던 북극 기단반도의 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에서 연간 1980만 톤 규모로 생산되는 LNG를 실어나르기 위한 용도로 확보했다. 하지
프랑스 선급 BV(Bureau Veritas)와 스위스 SGS 간 합병이 결렬됐다. BV는 27일 "테스트와 검사, 그리고 인증 부문에서 통합의 가치에 대한 믿음이 서로 강했지만 협상이 중단됐으며, 합의에 도달하지 못했다"고 밝혔다. BV와 SGS 합병은 총 3,200만 유로(330억 달러) 규모로, 성사될 경우 세계 최대 선급인 노르웨이의 DNV에 맞설 만큼의 초대형 선급이 탄생한다는 점에서 업계로부터 큰 관심을 받았다. 두 선급은 지난 15일 합병 논의를 확인한 바 있다. BV는 이전부터 합병 파트너를 물색해온 것으로 알려졌다. 지난해에는 영국선급인 로이드 레지스터(Lloyd's Register)에 인수 제안을 한다는 루머가 나돌기도 했다.
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