중국과 동남아시아 간 물동량이 급증하면서 선사들의 신규 노선 개설이 잇따르고 있다. 특히 대만의 3대 선사인 에버그린(Evergreen)과 양밍(Yang Ming), 그리고 완하이(Wan Hai)는 오는 31일부터 중국 북부와 인도네시아·말레이시아를 연결하는 공동 서비스를 시작할 예정이다. 3사 공동 서비스는 다롄, 톈진(신강), 칭다오, 닝보 등 중국 주요 항만과 수라바야, 자카르타, 싱가포르, 포트클랑, 카오슝을 순환하는 항로로 구성되며, 2,400~3,000TEU급 선박 5척이 투입된다. 첫 항해는 ‘Ever Order’호가 맡으며, 이후 ‘Ever Oasis호’, ‘Ever Origin호’, ‘Wan Hai 363호’, ‘YM Continuity호’ 등이 순차적으로 운항에 나선다. 양밍은 “인도네시아 시장의 강력한 성장과 역내 무역증가가 서비스 개설의 주요 배경”이라고 설명했다. 상하이국제항만그룹의 계열사인 상하이진장쉬핑(Shanghai Jinjiang Shipping)도 중국-동남아 노선 서비스를 확충할 계획이다. 이 선사는 이를 위해 중국의 수멕마린(Sumec Marine)에 최대 4척의 1,100TEU급 선박을 발주했다. 진장쉬핑의 선웨이 회장은
끊임없이 선대를 확장하고 있는 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 이번에는 유럽과 중국 선주로부터 중고 컨테이너선 7척을 추가로 매입했다. 이로써 올해 들어 MSC가 매입한 선박은 50척에 육박했다. 소식통들에 따르면 이번 7척 매입에는 약 1억 7,500만 달러가 소요됐다. 이 중 노르웨이 선사 아틀랜티카쉬핑의 3,635TEU급 ‘Atlantica Pioneer호’(2012년 건조)는 3,125만 달러에 매매된 것으로 알려졌다. 아틀랜티카쉬핑은 이 선박을 1년 전 약 2,500만 달러에 매입했었다. MSC는 또한 중국 Hainan Yangpu New Shipping으로부터 3,534TEU급 ‘Newnew Star호’와 2,553TEU급 ‘Xin Xin Tian2호’(이상 2007년 건조)를 일괄 5,500만 달러에 인수했다. 그리스 선사로부터는 4,730TEU급 ‘Navios Magnolia호’와 2,546TEU급 ‘Charm C호’를 각각 3,500만 달러와 2,500만 달러에 매입한 것으로 전해졌다. 이 중 ‘Charm C호’는 2023년 1,300만 달러에 거래된 선박으로, 그리스 선사 입장에서는 큰 수익을 남긴 셈이다.
한화오션이 세계 최초로 LNG운반선 간 LNG 해상이송(STS, Ship-to-Ship) 시험을 성공적으로 마쳤다. 이 시험은 지난 6일 경남 거제 옥포조선소 인근 해역에서 진행됐다. 시험에 참여한 선박은 17만 4,000cbm급 ‘Maran Gas Syros호’와 ‘Woodside Jirrubakura호’로, Woodside Jirrubakura호는 최근 한화오션에서 인도된 선박이다. 이전에는 LNG운반선이 터미널에서 LNG를 적재한 후 시험을 마치고 다시 터미널로 돌아와 LNG를 반환해야 했다. 하지만 이번 STS 시험을 통해 해상에서 직접 LNG를 이송함으로써 효율성과 유연성이 크게 향상되게 됐다. 한화오션은 “LNG선박 간 해상이송을 통해 터미널 혼잡으로 인한 일정 지연 위험을 해소할 수 있게 됐다"고 설명했다. 한화오션은 앞서 조선소 내에서 STS LNG 벙커링 작업을 완료해 또다른 ‘세계 최초’ 기록을 세운 바 있다.
네덜란드 선사 스플리토프(Spliethoff)는 자사 화물선 ‘미네르바그라흐트(Minervagracht)호’가 후티 반군의 미사일 공격을 받은 지 일주일 만에 중상을 입은 선원 한 명이 사망했다고 6일 공식 발표했다. 사망한 선원은 9월 29일 공격 직후 프랑스군에 의해 긴급 호송돼 지부티 병원에서 치료를 받아왔다. 사망 선원의 신원은 공개되지 않았으며, 국적은 필리핀, 러시아, 우크라이나, 스리랑카 중 하나로 추정된다. 당시 미네르바그라흐트호는 홍해를 항해 중이었으며, 미사일 공격으로 선박의 숙소 구역에 화재가 발생해 선원들이 긴급 대피했다. 그리스 호위함 'HS Spetsai호'와 프랑스 해군이 구조 작업에 참여했으며, 나머지 18명의 승무원은 지부티로 이송됐다. 현재 대부분의 승무원은 본국으로 송환되었고, 한 명은 여전히 지부티에서 치료 중이다. 필리핀 이주노동자부(DMW)는 10명의 필리핀 선원이 지난 4일 귀국했으며, 나머지 2명은 지부티에 남아 있다고 밝혔다. 이번 사망은 후티 반군의 해상 공격으로 인한 선원 피해가 지속되고 있음을 보여준다. 앞서 지난 7월에는 벌크선 ‘이터니티C호’가 홍해에서 침몰하며 4명의 사망자가 발생했고, 2024년에는 화
지난 9월 초 북서항로에서 좌초된 네덜란드 화물선 ‘템즈보그(Thamesborg)호’가 사고 후 한 달만에 겨우 탈출작업에 들어가게 됐다. 이번주 사고 현장에 도착한 쇄빙선 ‘보트니카(Botnica)호’는 핀란드에서 건조된 다목적 지원선으로, 117톤의 볼라드 견인력을 갖추고 있어 기존 예인선보다 훨씬 강력한 성능을 자랑한다. 보트니카호는 여름철에는 용선되며, 겨울철에는 에스토니아 탈린항에서 발트해 항로 개방을 위해 투입된다. 앞서 템즈보그호는 중국 롄윈강항에서 출항해 캐나다 바이코모로 향하던 중, 북서항로의 얕은 여울에서 좌초됐다. 이후 연안예인선 ‘베벌리(Beverly) MI호’와 화물선 ‘실버 코펜하겐(Silver Copenhagen)호’가 현장에 도착해 일부 탄소블록 화물을 옮겼다. 또다른 화물선 ‘누날리크(Nunalik)호’도 현장에서 화물을 옮길 준비를 하고 있다. 이들 선박은 템즈보그호 복구가 아니라 이 선박에 적재된 화물 중 위험화물을 우선 빼내는 것을 의도하고 있다. 현재 북서항로 북쪽지역에는 해빙이 빠르게 형성되고 있으며, 캐나다 제빙국은 사고해역 북쪽의 배로우 해협이 곧 접근 불가능해질 수 있다고 경고했다. 이에 따라 템즈보그호를 동쪽의
미국 정부가 중국 선박에 부과되는 새로운 항만 수수료에 대한 지불 규정을 공개하며, 선박운영업체들에 사전 납부 및 증빙서류 제출을 강하게 요구했다. 이 규정은 6일 발표됐으며, 다음 주부터 본격 시행될 예정이다. 미국 세관은 이날 공개한 통지서를 통해 요금납부 책임이 세관이 아닌 선박운영업체에 전적으로 있다고 명시했다. 지불 증빙을 제출하지 않은 선박은 서류작업이 완료될 때까지 하역이 거부되거나 통관이 불허될 수 있으며, 운항 자체가 차단될 가능성도 있다. 수수료는 미국 재무부 웹사이트를 통해 납부해야 하며, 세관은 선박이 미국에 도착하기 최소 3일 전에 지불이 완료되었는지 확인할 것을 요구했다. 수수료는 크게 세 가지로 구분된다. ▲중국 기업이 소유하거나 운영하는 선박은 순톤당 50달러 ▲ 중국산 선박은 순톤당 18달러 또는 컨테이너당 120달러 중 높은 금액 ▲중국 외 모든 非미국 선박은 순톤당 14달러다. 온라인 수수료 납부 양식은 책임 당사자에게 필수정보를 입력하도록 안내하며, 이후 요금이 공개된다. 업계 관계자는 "미국이 일단 강공 태세로 밀어부치는 모양새"라며 "이에 대한 중국의 맞대응에 업계의 눈길이 쏠리고 있다"고 말했다.
카타르 정부가 GPS 시스템의 기술적 결함을 이유로 자국 해역 내 모든 선박에 대해 항해 중단을 명령하는 이례적인 조치를 취했다. 카타르 정부는 5일 이같이 밝히면서 이 명령은 무기한 유효하다고 설명했다. GPS 간섭은 아라비아만에서 빈번하게 발생하는 문제로, 특히 이란과의 지정학적 긴장이 고조되는 시기에 더욱 두드러진다. 최근 몇 달간 카타르 시민들은 모바일 기기에서 이란 내 위치로 잘못 표시되는 GPS 오류를 반복적으로 경험한 것으로 알려졌다. 전문가들은 이러한 현상은 전자전의 일환으로, 공격자의 유도시스템을 무력화하거나 상업활동을 방해하는 ‘하이브리드 전쟁’ 형태의 스푸핑 기술일 수 있다고 분석했다. 한편 카타르 교통부의 이같은 명령에도 불구하고, 5일 저녁 카타르 영해에서 수십 척의 상선이 도하와 라스 라판 인근에서 정상적으로 운항 중인 것으로 전해졌다. 카타르는 세계 최대 천연가스 수출국들 중 하나로, LNG운반선의 운항 중단은 글로벌 에너지시장에 직접적인 영향을 미칠 수 있다. 현재까지 라스 라판항에서는 통상적인 선적 작업이 진행 중이며, GPS 스푸핑이 해상 운송을 완전히 마비시키는 수준은 아닌 것으로 관측된다.
독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 불황에 대서양 횡단 카리브익스프레스(CES) 서비스를 내년 초 중단키로 결정했다. 해운업계의 관심은 이 서비스 중단으로 갈길을 잃은 피더 컨테이너선들이 어디로 향할 것인지에 쏠린다. 하팍로이드는 CES 서비스 중단과 관련, “현재의 지속 불가능한 시장 상황”을 이유로 들며 '서비스 포트폴리오의 간소화를 추진 중"이라고 밝혔다. CES는 머스크가 TA5 스트링으로 판매하며 슬롯 용선업체로 참여한 서비스다. 평균 2,700TEU급 선박 7척이 투입되어 앤트워프, 펠릭스토우, 함부르크, 로테르담, 세인트 존, 필라델피아, 포트 에버글레이즈, 산타 마르타, 모인, 카르타헤나 등 주요 항만을 순환 운항해왔다. 마지막 남향 항해는 12월 3일 앤트워프에서 출발하며, 북향 항해는 12월 29일 카르타헤나에서 시작될 예정이다. 운임 측면에서도 대서양 횡단 노선은 약세를 보이고 있다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 로테르담-뉴욕 구간 운임은 이번 주 1% 하락해 FEU당 1,796달러를 기록했다. 이는 전년 동기 대비 약 18% 떨어진 것이다. 업계 관계자는 "남아돌게 된 2700TEU급 7척이 어디에
글로벌 조선산업이 친환경 선박 중심의 녹색 전환을 추진하는 가운데, 최근 대체연료선박의 신규 주문이 급감하며 성장세에 제동이 걸렸다. 클락슨(Clarksons)이 5일 발표한 보고서에 따르면 올들어 1월부터 8월까지 발주된 대체연료선박은 총 300척, 2,670만 톤으로 전체 신조선의 51%를 차지했다. 하지만 투자액 기준으로는 전년 동기 대비 37% 감소한 483억 달러에 그쳤다. 대체연료선박의 유형별로는 LNG추진선이 141척(1,920만 톤)으로 가장 많았고, 메탄올 53척(610만 톤), LPG추진선 14척(60만 톤), 배터리/하이브리드 93척(130만 톤) 등이 뒤를 이었다. 지난 8월 신규 대체연료선박 주문의 57.8%는 한국 조선소가 수주했으며, 중국은 30.3%를 차지했다. 한국은 LNG 이중연료추진선 6척을, 중국은 LNG·LPG·배터리/하이브리드 선박을 포함해 총 13척을 수주했다. 운용 선단 내 대체연료선 비중도 증가세를 보이고 있다. 2017년 2.6%였던 이 비율은 2024년 초 6.5%, 현재는 8.8%로 상승했다. 전체 2,557척 중 LNG추진선이 1,471척으로 가장 많고, 배터리/하이브리드 선박은 744척에 달한다. 오더북에
전 세계 해상에서 운송 중인 원유 물량이 2023년 이후 최고치를 기록하며, 글로벌 공급 과잉에 대한 우려가 커지고 있다. 에너지시장 분석업체 보르텍사(Vortexa)에 따르면 현재 해상의 원유는 약 12억 5000만 배럴로, 2023년 4월 이후 최고치다. 케이플러(Kpler)와 오일엑스(OilX) 역시 해상 원유 재고량이 각각 2023년 6월과 지난해 5월 이후 최고치를 기록했다고 밝혔다. 이는 OPEC 및 비회원국들의 출하량 확대에 기인한 것으로, 국제에너지기구(IEA)는 2026년 1분기까지 공급과잉이 심화될 것으로 전망했다. 특히 미국, 사우디아라비아, 러시아 등 세계 3대 수출국이 9월에 하루 200만 배럴 이상을 추가로 시장에 공급하며 해상 운송량을 크게 끌어올렸다. 깁슨(EA Gibson Shipbrokers)의 수석 애널리스트 스베틀라나 로바치오바는 “9월 중동 원유 수출 급증이 주요 원인”이라며 “OPEC+의 생산량 증가와 정유공장 원유 처리능력 감소가 맞물려 해상 재고가 늘어났다”고 분석했다. 그녀는 또한 “미국과 서아프리카에서 아시아로 향하는 물량이 늘어나면서 유조선 항해기간이 길어지고 있다”고 덧붙였다. 이같은 흐름은 유조선 시장에는
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