인천항만공사(사장 이경규)는 KCI(Korea-China-Indonesia) 컨테이너 정기 서비스가 13일부터 인천항에서 신규 운영에 들어갔다고 밝혔다. KCI 서비스는 주 1항차 정기 서비스로, 인천–칭다오–상하이–자카르타–수라바야–셔코우–부산–인천을 순환 기항한다. 이번 항로에는 2,200TEU급부터 2,954TEU급까지 총 4척의 컨테이너선이 순차 투입된다. 신규 서비스의 첫 항차로는 인터아시아 라인(Interasia Lines)의 ‘INTERASIA ENGAGE’호(2,200TEU급)가 13일 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 입항했다. 이후 TS Lines, GSL, 남성해운 선박이 순차적으로 투입돼 안정적인 항로 운영이 이뤄질 계획이다. 인천항만공사는 이번 항로개설을 통해 인도네시아 자카르타·수라바야 지역을 중심으로 수출입 물류 접근성이 크게 개선될 것으로 기대하고 있다. 특히, 자카르타향 고지(Waste Paper), 폴리염화 비닐(PVC) 등 수출화물과 중국 선전(서코우)발 가구류 수입 화물을 중심으로 연간 약 12만TEU 이상의 신규 물동량 창출 효과가 있을 것으로 전망된다. 이번 KCI 항로는 인천항이 추진 중인 ‘신성장 시장 중심 항로 다
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 일본 아오모리현 하치노헤시의 구마가이 유이치 시장을 단장으로 한 하치노헤항 관계자 대표단이 14일(수) 부산항을 방문했다고 밝혔다. 이번 방문은 부산항만공사가 오는 2월 초 하치노헤시에서 개최 예정인 ‘부산항 이용 촉진 설명회’와 연계한 사전 교류의 일환으로, 하치노헤시를 비롯해 아오모리현, 하치노헤항진흥협회 관계자 등 총 14명이 대표단으로 참여했다. 부산항만공사는 이날 면담에서 부산항의 환적 경쟁력과 글로벌 네트워크, 자동화 기반 항만 운영 성과를 소개하고, 하치노헤 지역 화물을 부산항 거점으로 연계했을 때 확보 가능한 비용 경쟁력과 물류 효율성 제고 방안을 중심으로 논의를 진행했다. 현재 부산항과 하치노헤항 간에는 우리 국적 선사들이 운영 중인 2개의 컨테이너 정기항로가 운항되고 있으며, 매주 양 항만 간 안정적인 물류 흐름이 유지되고 있다. 양측은 이러한 운송 기반을 토대로 향후 물동량 확대 가능성에 대해서도 의견을 나눴다. 아울러, 대표단은 부산항 신항 완전 자동화터미널인 7부두(동원글로벌터미널부산, DGT)를 시찰하며, 부산항의 환적 처리 역량과 첨단 항만 운영 시스템을 직접 살펴봤다. 부산항만공사 송상근 사장
박현규는 1948년 대한해운 공사를 시작으로 풍국해운, 고려해운, KCTC 설립 등 한국 해운산업의 현대화를 이끈 1세대 개척자다. 선정위원회는 그의 공적으로 기업인으로서의 역할보다는 한국해사문제연구소 운영, 한국해법회 창립, 한국해운학회 창립 기여, 묵암재단 설립 등 해양분야 학술진흥과 사회봉사에 헌신한 점을 우선 꼽았다. 박현규는 1946년 진해고등상선학교(현 한국해양대) 항해학과에 들어가 해양대 1기 졸업생이 됐다. 1950년 1월 대한해운공사 소속 옹진호 일등 항해사로 근무할 때 한국전쟁을 맞았고, 1954년 대한해운공사 초대 노조위원장을 지냈다. 이어 1956년 등록번호 23번으로 갑종 선장 면허를 받았다. 일반에 잘 드러나지는 않았지만 그는 한국선급(KR) 설립에 기여한 바가 크다. 1950년대만 해도 한국 선박은 세계 최대인 로이드선급협회 등 외국 선급협회에 등록을 해야 했다. 국내엔 선박 등급을 정하고 선박 구조·설비를 검사하는 선급협회가 없어 애로를 겪을 때 대한해운공사 해무조사역으로 근무하던 그는 1960년 5월 해무청에 선급협회 설립을 제안하면서 KR 설립의 길을 텄다. 해양대 1기생인 허동식이 한국선급협회를 설립할 당시 박현규도 18명의
HD현대중공업이 싱가포르 선주사 PIL(Pacific International Lines)로부터 1만 3,0000TEU급 LNG 이중연료추진식 네오 파나막스급 컨테이너선 8척을 수주했다. 업계에 따르면 PIL이 이번에 발주한 8척 중 HD현대중공업과 중국 후둥중화조선(Hudong-Zhonghua Shipbuilding)이 절반씩 나눠 수주한 셈이다. PIL의 이번 발주는 지난 2011년 한국 조선소에 피더 컨테이너선을 발주한 이후 15년 만이다. 업계 관계자는 “PIL이 분할 발주한 것은 HD현대중공업과 후둥중화조선이 조기 인도 일정을 충족할 수 있기 때문”이라고 전했다. 척당 신조선가와 구체적 인도 일정은 아직 공개되지 않았다. 전문가들은 그러나 신조가를 1억 9,000만 달러 내외, 인도 시점은 2028년 말~2029년 초로 추산한다. 따라서 HD현대중공업이 수주한 4척은 7억 6000만 달러(약 1조 1200억 원) 규모가 된다. PIL은 지난해 11월 신조 발주 입찰을 진행하며 한국과 중국 조선소에 참여를 요청했다. 한국에서는 HD현대중공업과 한화오션, 중국에서는 광저우국제조선소, 양쯔장조선소, 자오샹쥐조선소, 장난조선소 등이 입찰에 참여한 것으로 알
중국이 미국산 대두 수입물량을 빠르게 늘리면서 파나막스급 등 중형 건화물선 수요가 커지고 있다. 업계에 따르면 미국의 1월 대중국 대두 판매량은 양국 간 무역분쟁이 시작된 이후 가장 많은 수치를 기록할 전망이다. 미국산 대두의 중국 판매는 지난해 말까지 부진했으나 최근 몇 주간 빠르게 회복됐다. 물론 그럼에도 2025–26 마케팅연도(Marketing Year) 기준 누적 판매량은 여전히 양국 무역협정에서 합의된 목표치에는 미치지 못하는 수준이다. 어쨌든 건화물선 시장에는 뜻밖의 호재가 되고 있다. 통상 1월은 미국산 대두 수출이 줄어드는 시기이지만 올해는 중국의 조기 매입과 브라질의 출하 지연이 겹치며 미국산 대두 매매가 오히려 증가했다. 업계 관계자는 “중국이 미국산 대두를 다시 대량 매입하기 시작하면서 파나막스급 벌크선 수요가 예상보다 훨씬 강하게 유지되고 있다"며 "계절적 비수기라는 점을 감안하면 이례적”이라고 평가했다. 변수는 2월 이후 출하될 브라질의 햇 대두들이다. 업계에서는 2월 브라질산 햇 대두 출하량, 미·중 무역 협상 기류, 미국 중서부의 가뭄 등 기상상황이 향후 건화물선 시장의 핵심 변수가 될 것으로 보고 있다. 중국의 미국산 대두 매입
수에즈 운하가 2023년 말 홍해 무력공격 사태 이후 약 2년 만에 다시 활기를 되찾기 시작했다. 업계에 따르면 메이저 컨테이너 선사들은 '조심스러운 복귀'를 시작하며 운항 재개 신호를 보내고 있다. 드류리(Drewry)의 홍해운항추적(Red Sea Diversion Tracker)에 따르면 11일 기준 주간 컨테이너선 통과 척수는 26척으로, 지난 한 달 만의 최고치를 나타냈다. 일주일 전의 10척에 비하면 2.6배 증가한 것이다. 주 평균 80척이라는 역대 평균치에는 크게 못미치지만, 2023년 말 이후 사실상 방치된 항로였던 점을 고려하면 의미있는 회복신호다. 드류리는 CMA CGM·APL·MSC가 8,000TEU급 이상 선박 5척을 투입한 것으로 파악했다. 역내 중소선사들의 운항은 제한적으로 진행돼 왔으나 메이저 선사들의 복귀는 오랜만이다. 머스크는 '머스크 덴버(Maersk Denver)호'를 통해 2년 만에 두 번째 홍해 시험 운항에 성공했고, CMA CGM 역시 2년 만에 2만 3,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘자크 사데(Jacques Saadé)호’를 투입했다. 한편 11일 기준 주간 컨테이너선 통과는 희망봉 우회 항로에서도 203척으로 일
아시아로 운송되는 원유가 급증하면서 VLCC 스팟 및 선물 시장이 동시에 급등세를 보였다. 업계에 따르면 토탈(TotalEnergies), 유니펙(Unipec) 등 메이저 용선업체들이 브라질·서아프리카·중동발 아시아행 항차를 대거 확보하면서 운임이 단기간에 급등했다. 13일 발틱거래소(Baltic Exchange)의 VLCC 스팟운임은 하루 7만 6,700달러로, 전일 대비 20.9% 상승했다. 이는 1월 초 미국의 베네수엘라 개입 발표 이후 하락세를 보이던 시장이 불과 며칠 만에 반등해 거의 두 배 수준으로 회복된 것이다. 업계 관계자는 “정치적 불확실성이 커지는 가운데 아시아 정유사들의 조기 물량 확보가 겹치면서 VLCC 시장이 단숨에 과열 국면으로 진입했다”고 말했다. 토탈과 유니펙, 그리고 다른 메이저 거래업체들이 브라질, 서아프리카, 중동발 아시아행 항차를 잇달아 예약하고 있다. 이는 중국 정유사들의 가동률 상승, 아시아 지역의 원유 재고 축적, 중동 정세 불안에 따른 선제적 물량 확보 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 업계에서는 지난 3일 나온 미국의 베네수엘라 개입 발표 이후 시장이 일시적으로 위축됐으나 정치적 불확실성이 커지면서 오히려
아시아–유럽 및 아시아-북미 항로에서 추진되던 1월 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이 중국 정부의 부가가치세(VAT) 환급 철회 발표 이후 사실상 중단됐다. 업계에 따르면 메이저 선사들은 4월 1일부터 태양광패널 등 핵심 수출품에 대한 환급이 폐지된다는 소식이 전해지자 요금인상 계획을 철회하거나 축소하고 나섰다. 중국은 지난해 1월부터 11월까지 태양광 제품을 전년 동기 대비 6% 늘어난 1,240만 톤을 수출했다. 특히 지난해 8월 이후 태양광 제품 수출 증가세가 가팔랐는데, 이는 제조업체들이 환급 축소를 예상해 조기 출하에 나섰기 때문으로 분석된다. 정기선 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “4월 환급 폐지는 중장기적으로 물량 감소 요인이지만, 단기적으로는 출혈성 선적(Front‑loading)을 유발해 운임에 부정적 영향을 줄 수 있다”고 전망했다. 업계 관계자는 “중국 춘절 전 운임 반등 기대감이 약화됐다"며 "1월 GRI는 사실상 무력화된 것으로 보인다”고 말했다. 특히 아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로는 중국 VAT 환급 철회, 남미 항로 운임 급락, 수요 회복 지연, 선사 간 경쟁 심화 등이 겹치며
올해 초 LNG운반선 스팟 시장이 뚜렷한 하락세로 돌아섰다. 지난해 말부터 본격화된 신조선 인도 물량이 크게 증가한 데 따른 것이다. 업계에 따르면 현대식 2행정(2‑stroke) LNG운반선의 스팟 용선료는 2025년 말 대비 약 3만 달러 하락했다. 시장 평가기관인 Spark Commodities는 대서양 스팟 용선료로 하루 4만 4,500달러, 태평양 스팟 용선료는 4만 4,250달러를 각각 제시했다. 업계 관계자는 "이는 겨울 성수기임에도 불구하고 신조선 인도 물량 증가가 수급 균형을 압박하고 있음을 보여주는 지표"라고 말했다. 이 관계자는 “2026년은 LNG선 시장이 더 큰 규모로 재편되는 전환기가 될 것”으로 분석했다. 지난해 하반기부터 대형 선주들의 신조선 인도물량 집중, 174k~180k급 2행정 LNG선의 대량 투입, 기존 증기터빈선 대비 높은 연료 효율이 시장 구조를 빠르게 변화시키고 있다는 것이다. 유럽의 한 애널리스트는 “2026년은 공급이 앞서고 2027~2028년부터 다시 균형이 맞춰질 가능성이 크다"며 "지금의 운임 하락은 구조적 약세라기보다 신조선 인도에 따른 일시적 조정”이라고 말했다.
한국선급 진흥회(회장 마진섭)가 1995년 창립 이래 30년간의 역사와 발전과정을 담은 '한국선급 진흥회 30년사'를 발간했다. 진흥회는 13일 회원 약 50명이 참석한 가운데 출판기념식 및 신년회를 개최했다. 이날 행사에는 정연세 진흥회 명예회장, 마진섭 진흥회 회장, 이영석 한국선급 회장, 이형철·전승규 한국선급 전임 회장, 최원준 한국선급 부사장 등 주요 인사들이 참석했다. 한국선급 진흥회는 1995년 4월 29일 퇴직 임직원들이 모여 '한국선급 동우회'로 출발했다. 1999년 7월 '한국선급 진흥회'로 명칭을 변경했으며 20년 이상 근속한 현직 직원에게도 문호를 개방하여 전·현직이 함께하는 조직으로 확대됐다. 2010년 서울 사무실 개설과 부산지회 결성으로 전국 조직 기반을 마련한 진흥회는 현재 180명의 회원과 1억 원 규모의 자산을 갖춘 내실 있는 공동체로 성장했다. 이번 30년사는 잦은 사무실 이전 등으로 유실됐던 기록들을 창립 멤버들의 증언과 보존 자료를 통해 복원한 결과물이다. 책은 △제1부 ‘조직 소개 및 구성’ △제2부 ‘30년의 발자취’ △제3부 ‘회원들의 마음’으로 구성되었다. 특히 제2부에서는 1994년 3월 8일 발기인 총회부터 1
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UPDATE: 2026년 03월 02일 08시 40분
