글로벌 컨테이너선업계가 지난 수 년간 지정학적 혼란 속에서 누려온 ‘황금기(Golden Era)’가 2026년 갑작스럽게 종료될 수 있다는 경고가 나왔다. 해운시장 분석기관 제네타(Zeneta)는 26일 “과잉선복은 일시적 현상이 아니라 구조적 문제”라며 "향후 수년간 정기선업계의 수익성 악화는 불가피하다"고 진단했다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “과잉선복은 일시적인 것이 아니라 이미 주문잔량(Orderbook)의 형식으로 깊이 박혀 있다"며 "과잉선박은 앞으로 수년간 시장을 압박할 것”이라고 말했다. 컨테이너선 시장은 2021~2024년 사이 기록적 수준의 신조 발주가 이어지며 2025~2027년 대규모 선복 인도가 예정돼 있다. 업계에서는 초대형 컨테이너선(ULCV) 중심의 선복공급 증가, 얼라이언스 재편, 수요 둔화 등이 겹치며 2026년 이후 운임하락 압박이 본격화될 것으로 보고 있다. 한 해운 애널리스트는 “선복 증가율이 수요 증가율을 최소 2~3배 상회하는 구조가 이미 고착화됐다”며 “선사들은 노후선 폐선 외에는 공급조절 수단이 거의 없다”고 말했다. 샌드도 노후 컨테이너선 폐선이 2026~2027년 업계의 핵심 변
글로벌 컨테이너선 시장에서 연착이 사실상 ‘새로운 표준(New Normal)’으로 굳어지고 있다는 지적이 나왔다. 해운시황 분석기관 씨인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 26일 발표한 보고서에서 “2025년은 팬데믹 이전의 70~80% 정시성과 거리가 멀었다”며 “역사적 평균치 이하의 정시성이 구조적으로 고착화됐다”고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선의 정시성은 61.5%로, 2024년 53% 대비 8.5%p 상승했다. 그러나 이는 지난 14년래에서 11위에 불과한 것이다. 특히 2025년 1월 정시성은 51.4%로, 2014~2024년 1월 기준 역대 12위에 머물렀다. 2025년 1분기 정시성은 심각하게 낮았으며, 2분기 4~5월에야 7.4%p 급등했다. 다만, 극단적 지연은 줄어들었다. 2~3일 지연 비중은 43%로 전년 대비 3%p 높아졌지만, 12일 이상 지연되는 극단적인 경우는 같은기간 6%에서 4%로 감소했다. 2025년 모든 선박의 평균 지연 기간은 1.58일로, 2024년 2.21일 대비 다소 개선됐다. 선사별로는 머스크와 하팍로이드만 70%대 정시성을 기록했으며, 나머지는 모두 70%에 미달했다. 머스크는 평
아시아역내 컨테이너 운임이 하락세를 나타냈다. 해운시황 리서치기관인 드류리(Drewry)가 23일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 641달러로 집계됐다. 이는 전주의 661달러 대비 3% 하락한 것이며, 전년 동기 대비 12% 낮은 운임이다. 드류리는 보고서에서 “동남아시아 일부 노선에서 소폭 반등이 있었지만 전체적으로 하락세가 우세했다”고 전했다. 드류리는 2월 중순의 춘절을 앞두고 단기 수요 증가가 운임 하락세를 일시적으로 완화할 것으로 전망했다. 보고서는 “춘절 전 화물 밀어내기 효과로 운임이 당분간 안정될 가능성이 있다”면서도 “연휴 이후에는 다시 약세 흐름이 재개될 수 있다”고 밝혔다. 한 해운부문 애널리스트는 “아시아역내 시장은 선복 공급이 과잉인 구조적 문제를 안고 있다”며 “춘절 연휴 이후 수요가 얼마나 회복되느냐가 올해 1분기 운임의 핵심 변수”라고 말했다. 또 한 포워더는 “수요공급 불균형으로 단기 반등은 지속되기 어렵다”면서 “올해 상반기까지는 FEU당 600~700달러 박스권이 유지될 가능성이 높다”고 전망했다.
클락슨증권이 25일 VLCC시장 분석에서 스팟 운임 전망치를 상향 조정했다. 클락슨증권은 최근 장금상선과 프런트라인(Frontline)이 대형 화물 이동을 주도하며 시장 강세를 이끌고 있다며 이같이 조치했다. 클락슨증권의 프로데 모르케달(Frode Mørkedal) 전무는 “OPEC+ 감산이 예상보다 늦어질 가능성이 커지면서 VLCC 공급이 빠르게 타이트해지고 있다”면서 “지난주 싱가포르행 화물 기준 하루 운임이 13만 달러를 웃돈 것은 시장의 구조적 강세를 보여주는 지표”라고 지적했다. 클락슨증권 보고서에 따르면 최근 VLCC 스팟운임은 일일 13만 달러 이상을 기록하며 연초 대비 강한 상승세를 지속하고 있다. 유조선 부문 애널리스트는 “중동–극동 항로 중심으로 화물 수요가 견조하게 유지되고 있다”며 “선복 공급이 제한된 상황에서 운임은 단기적으로 추가 상승 여지가 있다”고 전망했다. VLCC 시장 강세는 신조 및 중고선 매매(S&P) 시장에도 영향을 미치고 있다. 최근 일부 선주들은 신조선 가격 급등 속에서도 발주를 검토하고 나섰으며, 중고 VLCC 매물은 빠르게 소진되는 분위기다. 한 선박금융 전문가는 “운임이 이 정도 수준을 유지한다면 선주들의
러시아가 첫 자국산 LNG운반선을 북극항로(NSR)를 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 투입하며 서방 제재 이후 독자적 해상물류 구축에 속도를 내고 있다. 해당 선박은 즈베즈다조선소가 지난해 인도한 17만 2,600cbm급 ‘알렉세이 코시긴(Alexei Kosygin)호’다. 운영은 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot)가 맡았다. 소식통들에 따르면 ‘알렉세이 코시긴호'는 1월 하순 쇄빙선의 지원 아래 북극항로를 서쪽으로 운항해 노바텍(Novatek)의 악틱 LNG-2 프로젝트에 도착했다. 업계 관계자는 “러시아 자국산 Arc7급 LNG선이 실제 북극항로 상업운항에 투입된 것은 러시아 조선해운산업에 중요한 전환점이 될 것”이라며 “이로써 한국조선소 의존도가 크게 낮아지게 됐다"고 말했다. 즈베즈다조선소는 지난해 12월 러시아 최초의 국산 LNG운반선인 알렉세이 코시긴호를 인도했다. 이 선박은 혹한과 두꺼운 해빙 조건에서도 운항가능한 Arc7급의 쇄빙기능을 갖췄다. 이 기능은 그간 한국 조선소가 독점적으로 건조해온 고난도 선종이다. 악틱 LNG-2 프로젝트는 연간 1,920만 톤 규모의 LNG 생산을 목표로 한다. 따라서 러시아로선 Arc
이란의 지원을 받는 예멘의 후티(Houthi) 반군이 26일 새로운 공습을 암시하는 영상을 공개하면서 걸프 해역에 긴장이 다시 고조되고 있다. 업계에 따르면 미국이 'USS 에이브러험 링컨(USS Abraham Lincoln) 항공모함' 전단을 포함한 대규모 해군 전력을 중동으로 이동시키는 가운데, 후티는 “곧(Soon)”이라는 제목의 영상을 공개하며 상선 공격 재개 가능성을 시사했다. 컨테이너시장 애널리스트 라스 옌센(Lars Jensen)은 “27일은 홍해 위기가 800일째 되는 날"이라며 “후티 반군이 가 이 시점에 영상을 공개한 것은 메시지가 명확하다”고 말했다. 후티는 2023년 11월, 하마스–이스라엘 전쟁에 연대한다며 상선 공격을 시작했고, 2025년 11월 초 공식 중단을 선언했으나 이번 영상으로 재개 가능성이 다시 부상했다. 이란 고위 정치인은 올해 초 “미국이 테헤란을 공격할 경우 국제 상선이 표적이 될 것”이라고 경고한 바 있다. 이란은 과거에도 상선 나포, AIS 신호 교란, 선박과 승무원 억류 등을 반복해왔다. 최근 몇 주간 머스크(Maersk)는 홍해 통항 재개 시범 운항에 나서고, CMA CGM은 FAL1·FAL3·MEX 노선 일부
올해들어 노후 증기터빈 방식의 LNG운반선 해체매각이 처음 성사됐다. 매각 주체는 캐나다의 LNG운송선사 시피크(Seapeak)로, 2004년 건조된 13만 8000CBM급 LNG선 'Seapeak Mars호'다. 이 선박은 ‘현 상태 기준’으로 매각돼 인도에서 해체작업을 거칠 예정이다. 선가는 경량톤수 기준 톤당 약 412달러 수준, 선박의 경량톤수는 약 1만 9900여 톤으로 알려졌다. 총 매매금액은 8000만 달러 초반대로 추산된다. 이 선박은 스페인에서 건조된 멤브레인형 LNG선으로, 초기에는 다른 선명으로 운항하다 시피크 선대에 편입됐다. 시피크는 지난해 증기터빈 LNG선 3척을 레이업(계선) 상태로 전환한 바 있다. 이 중 한 척은 이번에 매각됐고, 다른 한 척은 지난해 말 방글라데시에서 해체되며 2025년 LNG선 해체 시장의 마지막 거래선박이 됐다. 이번 매각으로 계선 상태에 남아 있던 선박은 1척만 남게 됐다. 한편 지난해 전 세계에서 해체된 LNG선은 총 15척으로 집계됐다. 이들 모두 노후 증기터빈 LNG선들이었다. 전문가들은 2026년 LNG선 해체 물량이 15~20척에 달할 것으로 보고 있다. 현재 계선 또는 유휴 상태에 있는 LNG선
부산항이 2025년 컨테이너처리량 2,457만 1,455TEU(잠정치)를 기록하며 역대 최대치를 기록했다. 부산항만공사(BPA)가 26일 발표한 자료에 따르면 이는 전년 대비 1% 증가한 수치로, 특히 환적 물량이 사상 최대치를 경신하며 전체 실적을 견인했다. BPA는 보고서에서 “수출·수입 화물은 다소 감소했지만, 환적 화물의 견조한 증가가 전체 물동량을 끌어올렸다”고 설명했다. 2024년 기록했던 2,440만 TEU를 넘어선 환적 물동량은 부산항이 동북아 환적 허브로서의 지위를 공고히 하고 있음을 나타낸다. 항만업계 관계자는 “부산항이 글로벌 얼라이언스 재편 속에서도 환적 네트워크를 안정적으로 유지하고 있다”며 “2026년에도 환적 중심 성장세가 이어질 가능성이 크다”고 평가했다. 보고서에 따르면 일본과의 수출·수입·환적을 포함한 전체 물동량은 284만 168TEU로, 전년 대비 2% 증가했다. 일본발 화물 회복세가 뚜렷해지면서 부산항의 지역 간 연결성이 강화되고 있는 것으로 분석됐다.
지난해 12월 부산으로 이전한 해양수산부의 출입기자단에서 부산지역 방송이 배제되자 부산민주언론시민연합(부산민언련)이 거세게 항의하는 소동이 빚어지고, 부산 해양계로부터 광범위한 지지를 받았는데. 부산민언련은 논평을 통해 “지역민의 알 권리를 침해하고, 언론의 감시·비판 기능을 위축시킬 수 있는 해양수산부 출입기자단의 폐쇄적 운영 방식을 즉각 개선해야 한다”고 촉구. 부산민언련은 “특정 유형의 언론을 원천적으로 배제하는 조항은 명백한 차별”이라면서 “더구나 현장 중심 정책 추진을 내세우며 부산 이전을 감행한 해양수산부의 출입기자단이 지역방송을 배제하는 것은 납득하기 어렵다”고 반박. 언론계에서는 이에 대한 근본적인 문제로 출입기자단의 폐쇄적 운영 구조를 지적. 기존 기자단의 투표를 통과해야 기자단 가입이 가능하고, 기자단 소속이 아니면 정책에 대해 질문할 수 있는 공식 브리핑 참여, 기자단에만 제공되는 취재 자료 등에서 배제되는 운영구조가 문제라는 것. 부산민언련은 “지역언론 뿐 아니라 신생 매체와 전문 매체 전반을 제도적으로 배제하는 높은 진입장벽으로, 정부 해양 정책을 검증하고 비판할 기회를 원천적으로 차단하는 구조”라며 “그 피해는 결국 부산 시민과 국민
LNG운반선 신조 투자환경이 과거보다 위험해졌다는 경고가 나왔다. 가스로그(GasLog)의 CFO 아킬레아스 타시울라스(Achilleas Tasioulas)는 최근 런던에서 열린 Marine Money London Ship Finance Forum에서 LNG선 신조 투자에 대해 "LNG선 선가가 크게 상승했고 인도 시기가 지연되고 있으며, 선박의 경제적 수명을 명확히 가늠하기 어려운 상황"이라면서 이같이 밝혔다. 이 발언은 최근의 LNG선 발주 증가가 단순히 시황 회복에 따른 자연스러운 흐름이라기보다 장기 펀더멘털 기대와 단기 투자 리스크가 동시에 존재하는 국면에 진입했음을 보여주는 신호로 해석된다. 타시울라스가 지목한 리스크는 크게 3가지다. 첫째는 선가 부담. LNG선은 이미 고가 선종으로 분류돼 왔지만, 최근 조선소들이 가격 인상에 성공하면서 초기 투자금 규모 자체가 한층 커졌다. 둘째는 인도 기간 장기화다. 과거에 비해 신조 인도까지 소요되는 시간이 길어지면서, 선주는 더 오랜 기간 금융비용과 시황 변동성에 노출되는 구조에 놓이게 됐다. 셋째는 선박의 기대 수명에 대한 불확실성이다. 환경규제 강화와 추진시스템 변화, 연료전환 속도가 빨라지면서 현재 설
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