전 세계 컨테이너 무역의 구조적 불균형이 심화되면서 공(空)컨테이너 재배치 규모가 지난 7년간 월 300만TEU에서 450만TEU로, 약 50% 증가했다.

해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 CTS(Container Trade Statistics) 데이터를 기반으로 17일 발표한 분석에 따르면 이같은 불균형은 운영 비용 증가, 탄소 배출량 확대, 항만 운영 부담 가중 등 복합적 문제를 야기하고 있다.

보고서에 따르면 적재량 대비 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 22%에서 2026년 1월 28%로 늘어났다. TEU‑마일 기준 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 32%에서 현재 42%로 뛰었다.

시인텔리전스는 “단순 수치만 볼 것이 아니라 적재 대비 공컨테이너 비율을 봐야 한다”면서 "이는 단순한 물량 증가뿐 아니라 장거리 항로에서의 불균형 심화를 의미한다"고 지적했다.

시인텔리전스는 '홍해 위기'로 인한 왜곡은 이미 대부분 해소됐다며 현재의 불균형은 구조적 요인에 의한 것이라고 분석했다.

보고서는 “무역 불균형이 심각할수록 헤드홀(Head‑haul) 화물이 전체 비용을 더 많이 부담하게 되며, 이는 적재 화물의 탄소 배출 부담을 증가시킨다"고 설명했다.

보고서는 적재 TEU‑마일당 탄소 발자국(Carbon Footprint)이 2019년 대비 8% 증가했다고 밝혔다.

시인텔리전스는 “전 세계적으로 10개 적재 컨테이너당 4개 이상의 공컨테이너가 재배치를 필요로 한다”며 "이는 항만·터미널 운영에 직접적인 부담을 준다"고 지적했다.

로테르담항 관계자도 “아시아–북유럽 항로의 무역 불균형이 심화되면서 공컨테이너 재배치가 항만 운영의 주요 도전 과제가 되고 있다"며 "공컨테이너가 늘어날수록 터미널 간 이동과 처리 작업이 복잡해진다”고 말했다.

한편 최근 호르무즈 해협 봉쇄는 공컨테이너 문제는 더욱 악화시키고 있다.

이에 머스크는 임시로 공컨테이너 반납 규정을 시행하고 나섰다.

머스크는 UAE·카타르·사우디아라비아(주바일)·이라크·오만(두큼)으로 향하는 모든 수입 화물에 대해 기존 장소로의 반납을 일시 중단하고, 오만 살랄라(Salalah)항, 오만 소하르(Sohar)항, 사우디 제다(Jeddah)항 등 지정된 데포로만 반납하도록 제한했다.

또한 주변국 데포는 DRP(Drop‑off Charge)가 부과되는 제한적 수용 체계로 전환시켰다.