일본 Ocean Network Express(ONE)가 운영하는 초대형 컨테이너선 ‘ONE Continuity호'가 대서양 항해 중 카나리아 제도 남쪽 해역에서 악천후를 만나 컨테이너 약 45개를 유실하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고는 지난 10일 프랑스 르아브르(Le Havre)항에서 출항해 싱가포르로 향하던 중 발생했다. 당시 ONE Continuity호는 1만 6,000TEU 이상의 컨테이너를 적재하고 있었으며, 강력한 파도가 선미 적재 부문을 강타해 컨테이너 스택이 불안정해지는 등 이상이 발생했다. 이에 '긴급 상황'을 선언한 선박은 라스팔마스항으로 회항해 볼루다(Boluda)터미널에 접안했다. 라스팔마스 항만청은 드론 점검을 통해 선미 컨테이너 열 약 10개가 붕괴된 사실을 확인했다. 현지 항만 관계자는 “컨테이너들이 비어있는 상태라서 파도의 쉽게 떨어졌다”며 “화물이 실려 있었다면 무게가 버팀목 역할을 했을 것”이라고 말했다. 현재 항만에서는 크레인과 용접공, 라싱(Lashing) 작업팀 등 총 8명 규모의 전문 인력이 투입돼 손상된 컨테이너를 제거하고 선박의 계류 장비를 수리하고 있다. 라스팔마스 항만청 관계자는 “유실된 박스는 모두
부산항 하역료가 다시 추락하기 시작했다. 소식통들에 따르면 부산항의 하역료는 지난해 말 기준 5만 5,838원이었으나 올해 3월께 5만 원선이 붕괴되기 시작했고, 최근에는 일부 터미널에서 4만 원선도 무너졌다. A터미널 관계자는 "하역료 덤핑이 심각했던 2000년에 비해 TEU당 1만 5000원이 더 낮아졌다"며 "당국의 방치 속에 대책없는 제살깎아먹기식 경쟁이 계속되고 있다"고 말했다. 하역료 경쟁은 터미널 CEO 교체에서 극명하게 드러난다. B터미널의 한 임원은 "최근 몇 개월 사이 부산항 9개 터미널에서 무려 6명의 사장이 교체됐다"며 "터미널이 수익을 내지 못하니 애꿎은 CEO들만 자꾸 바뀌는 형국"이라고 말했다. 이 임원은 "교체된 6명 중 자연적인 사퇴도 있지만 적어도 3명은 실적부진에 의한 경질"이라고 덧붙였다. 하역료 덤핑의 근본 원인은 처리시설에 비해 화물이 부족한 것이지만, 좀더 세부적으로는 물량을 채우지 못한 후발주자들의 '생존 몸부림'이다. 부산항 관계자들에 따르면 2, 3년 전만해도 HDC현대산업개발의 6부두가 시장질서 교란의 당사자로 거론됐지만 올들어서는 동원컨테이너터미널의 7부두가 '주범'으로 거론된다. C터미널 관계자는 "동원터미
인도 조선업이 빠르게 몸집을 키우기 시작하자 국내 '빅3'가 곧바로 이에 뛰어들고 있다. 빅3의 전략은 단순한 수주 경쟁이 아니라, 현지에서 생산 기반과 기술 역량을 직접 확장하는 방식이다. 인도는 향후 10년간 상선 1천 척 이상을 확보할 계획을 밝히면서 넘치는 조선 수요를 확인했다. 이를 뒷받침하기 위해 약 4조 원 규모의 해양개발기금도 조성했다. 인도 정부는 2030년 세계 10대, 2047년에는 5대 조선국 진입이라는 장기 목표를 내놓았다. 빅3는 이 같은 변화가 글로벌 공급망의 새로운 축을 만든다고 판단, 생산·설계·기술 이전 등 다양한 형태의 현지 투자를 동시에 추진하고 있다. 특히 대형 조선소 건설 프로젝트와 설계센터 구축, 현지 조선소와의 파트너십이 잇따르며 속도가 붙고 있다. HD현대는 인도 남부 타밀나두 주정부와 조선소 건설 협력을 위한 합의를 진행하며 가장 큰 규모의 현지 전략을 내놓았다. 후보지로 검토되는 해안도시 투투쿠디는 기후 환경이 울산 조선소와 유사해 생산 안정성이 높다는 평가를 받는다. 인도 정부는 타밀나두를 포함한 다섯 곳을 신규 조선소 후보지로 두고 검토하고 있으며, HD현대는 그중 가장 유력한 지역과 파트너십을 구축한 형태
노르웨이 LNG운송업체 Flex LNG가 LNG운반선 발주의 '재점화'를 예고했다. Flex LNG의 CFO인 Knut Traaholt는 “2030년까지 LNG 운송시장 규모가 거의 두 배로 확대될 것”이라며 “용선업체들이 이미 2029년 이후 물량에 대한 선적 예약을 확정하기 시작했다”고 말했다. Traaholt는 최근 열린 '캐피탈 링크(Capital Link) 웨비나'에서 “현재 LNG선 신조 가격은 2억 5000만~2억 6000만 달러 수준으로, 10년 장기용선 운임을 고려할 때 발주 리스크가 크다”고 우선 지적했다. 이어 그는 "그러나 2029년 인도분 슬롯이 내년 중 매진될 것으로 예상되는 만큼 선주들은 발주를 서두를 수밖에 없는 상황”이라고 분석했다. 2030년까지 LNG 운송시장이 두 배로 성장한다면 조선업계로서는 수십억 달러 규모의 신규 수주를 확보할 수 있게 된다. 업계에서도 LNG운송업이 에너지 전환과 아시아 수요 증가에 힘입어 장기 성장세를 이어갈 것이고, 특히 2026~2029년 사이 LNG선 신조 발주가 집중될 가능성이 높다는 전망이 세를 얻고 있다. 조선업계 관계자는 “현재 LNG선 건조 비용은 2020년 대비 30% 이상 상승했지
컨테이너선사들이 홍해와 수에즈 운하 복귀를 검토하고 있지만 보험료 부담이 큰 걸림돌이 되고 있다. 업계에 따르면 후티 반군의 공격중단 선언으로 항로 정상화 기대가 커졌지만, 해상보험사들은 여전히 높은 위험도를 반영해 고액의 보험료를 책정하고 있다. 국제 해상보험사 Breeze의 CIO(Chief Insurance Officer)인 Patrizia Kern-Ferretti는 12일 “우리는 과거 발생한 막대한 손해배상(Claims)을 기준으로 위험을 산정한다”며 “현재 선박 가치의 1% 수준 보험료가 부과되기도 하는데, 예컨대 1억 달러짜리 선박이라면 단 한 번의 항해에 100만 달러를 지불해야 한다”고 설명했다. Kern-Ferretti는 이어 “앞으로 60~90일간 무사고 기록이 이어져야 보험사들이 위험도를 낮추고 가격을 재조정할 것”이라며 “지정학적 불안정성이 여전히 크기 때문에 단기간 내 정상화는 어렵다”고 덧붙였다. 선박 국적(Flag)과 항로(Route)에 따라 보험료는 차등 부과되기도 한다. Kern-Ferretti는 “후티 반군의 공격은 특정 국적 선박을 겨냥했기 때문에 보험사들은 선박 국적에 따라 위험을 달리 평가할 것”이라며 “예를 들어 프랑
글로벌 컨테이너선사들이 경기 둔화 우려에도 불구하고 2026년 강세를 기대하며 선복을 공격적으로 확대하고 있다. 정기선사들은 선복 과잉 공급 논란에도 불구하고 신조선 발주, 중고선 인수 및 용선에 나서고 있다. 해운시장 조사기관 제네타(Xeneta)에 따르면 아시아-미 동안 항로 선복 공급량은 전주 대비 10%, 아시아-북유럽 항로는 11%, 아시아-지중해 항로는 18%가 각각 늘어났다. 동시에 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 12월 둘째 주 기준 미 동안 및 서안 항로에서 각각 15%, 북유럽은 10%, 지중해 항로에서는 19% 급등했다. 유럽의 한 포워더는 “운임 급등과 공급 확대가 동시에 나타난 것은 이례적인 일”이라며 “2026년 계약 협상에서 선사들이 유리한 위치를 점하려는 전략적 행보로 해석된다”고 말했다. 또 업계의 한 관계자는 "2023년부터 컨테이너 해운업이 경기순환적 과잉 공급에 빠질 것이라는 전망이 있었지만, 아직 현실화되지 않았다”며 “선사들은 여전히 선복 확대를 통해 내년에도 강세를 이어갈 것이라는 자신감을 보이고 있다”고 전했다. 실제 메이저 선사들은 폐선(스크랩)이나 유휴(idle) 상태를 최소화하며 신조 발주와 중고선 인수를 확
유조선(Tanker) 발주 시장이 지정학적 변수와 항만비용 부담으로 인해 급격히 위축됐다. 특히 미국의 중국 선박 제재 방침과 중국의 수요 둔화가 맞물리면서 VLCC 발주는 정체된 반면 수에즈막스(Suezmax)급 유조선이 올해 최고 인기 선종으로 부상했다. 선박 중개업체 BRS Shipbrokers는 12일 발표한 연례 보고서에서 “올해 VLCC 발주는 전년 대비 40% 이상 감소했으며, 수에즈막스급이 전체 발주 물량의 60%를 차지했다”고 밝혔다. 보고서는 “미국의 항만 비용 인상과 지정학적 긴장으로 인해 선주들이 대형 선박 발주를 주저했다”고 분석했다. BRS Shipbrokers는 “올해 대부분의 선주들이 발주 계약서에 서명을 못한 것은 단순한 시장 요인이 아니라 지정학적 리스크 때문”이라며 “수에즈막스급은 상대적으로 유연한 운항과 비용 구조 덕분에 선호도가 높아졌다”고 설명했다. 보고서는 “VLCC는 운항 효율성 측면에서 여전히 매력적이지만, 항만 비용과 제재 리스크가 커지면서 선주들이 중형급 선박으로 눈을 돌리고 있다”며 “특히 아시아-유럽 항로에서 수에즈막스급 활용이 늘어날 것”으로 전망했다. 보고서는 또한 “2026년 이후 발주 시장은 지정학적
초대형 원유운반선(VLCC) 부족 현상이 심화되면서 신조선들이 첫 항차에서 정제유를 싣는 오랜 관례를 무시한 채 빈 항해(Empty Voyage)로 원유를 확보하러 나서는 이례적 상황이 발생하고 있다. 업계에 파나마 국적 VLCC 'Nave Neutrino호'는 최근 미국 석유 메이저 셰브론에 용선돼 첫 항차에서 원유를 싣기 위해 공선 항해를 진행했다. 글로벌 원유 수송 수요가 공급 능력을 초과하면서 나타난 현상이다. 해운 애널리스트 Christian Moess Laursen은 “통상적으로 신조 VLCC는 첫 항차에서 정제유를 운송하는 것이 관례였으나 현재는 원유 확보를 위한 긴급 투입이 불가피하다”며 “이는 원유 운송 시장의 수급 불균형이 얼마나 심각한지 보여주는 사례”라고 말했다. 현재 글로벌 VLCC 선대는 약 900척 규모로 추산되며, 최근 2년 간의 발주량 증가에도 불구하고 실제 가용 선복은 수요를 따라가지 못하고 있다. 업계에선 특히 중동에서 미국·아시아로 향하는 장거리 항로에서 VLCC 선복 부족 현상이 두드러지는 것으로 보고 있다. 한 에너지 트레이더는 “VLCC 운임은 이미 2025년 11월 대비 20% 이상 상승했다”며 “향후 6개월 내 추
한국해양수산연수원(원장 김민종)은 수산계고교 공동실습선 '해누리호' 취항식을 부산 영도구 부산해양경찰서 전용부두에서 12일 개최했다. 이번 취항은 국내 최초로 정부와 5개 시·도 교육청, 수산계고교가 공동으로 시행한 실습선 건조사업의 성과이며, 미래 해양인재 양성과 수산업 전문인력 확보에 중요한 이정표가 될 전망이다. ‘공동실습·공동소유’의 새로운 모델인 해누리호 건조사업은 총 사업비 약 420억원이 투입되었으며, 해양수산부 50%, 인천·경북·전남·충남·경남 5개 교육청이 각 10%씩 공동 투자하고 공동 소유하는 체계로 추진됐다. 이는 지방교육청이 단독으로 실습선을 확보하기 어려운 현실을 타파하기위해 중앙정부와 지방이 협업으로 교육기반 시설을 마련한 첫 사례로 평가된다. 해누리호는 청년 해기사와 수산전문 인력양성을 목표로 설계되었으며, 실제 어선과 동일한 환경에서 항해술, 항법장비 운용, 어업장비 조작, 안전·구조훈련 등 현장중심 교육이 가능한 실습선이다. 선내에는 해양드론 실습장, 간이 해양안전훈련장 등을 포함한 실무 교육공간을 확보되어, 학생들이 현장에서 바로 적용가능한 실무능력을 체계적으로 습득할 수 있도록 설계됐다. 수산계고교 학생들의 승선 직무학습
공두표 국장<사진>이 16일자로 해양수산부 항만국장에 임명됐다. 전재수 장관의 사퇴로 어수선한 상황에서 이뤄진 인사여서 더 큰 관심을 받았다. 공두표 신임 국장은 1970년생으로 연세대학교 정치외교학과를 졸업하고 1999년 행정고시 43회로 공직에 입문했다. 해수부 수출가공진흥과장, 항만물류기획과장, 기획재정담당관을 거쳐 2023년 국장으로 승진하며 부산항건설사무소장을 역임했다. 올해 1월 국방대학교 교육파견을 나갔다가 복귀해 항만국장에 임명됐다. 업계에선 공 국장이 건축·토목직이 아닌데다 항만물류기획과장을 역임한 만큼 진해 신항 건설과 관련, 합리적인 판단을 내려줄 것으로 기대하고 있다.
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UPDATE: 2025년 12월 14일 17시 57분
