호르무즈 해협 불안이 지속되자 선사들이 '걸프 랜드브릿지' 우회경로를 정착시키면서 사우디아라비아의 홍해에 면한 제다(Jeddah)행 컨테이너 스팟운임이 완만한 하락세로 돌아섰다.

업계의 한 전문가는 "머스크와 하팍로이드 등 메이저 선사들이 네트워크 재편을 가속화하면서 향후 최소 한 달 이상 걸프 랜드브릿지가 표준 공급망으로 자리잡을 것”으로 전망했다.

해운동맹 '제미니(Gemini)' 회원사인 머스크와 하팍로이드는 이집트 Damietta–Port Said–Jeddah를 연결하던 두 개의 피더 서비스를 신규 Asia–Med ‘Med Loop 4’ 서비스 도입에 맞춰 폐쇄한다고 밝혔다.

Med Loop 4는 Southbound로 수에즈 운하를 통과 후 제다에서 순환을 종료하는 구조로 설계돼 제다항의 주간 처리능력을 약 50% 늘릴 것으로 예상된다.

현재 운영 중인 JD2(5,300TEU), JD3(4,200TEU) 대비 Med Loop 4 투입 선박은 1만 4,500TEU급으로 규모도 3배 가량 크게 늘어난다.

시장데이터 플랫폼 제네타(Xeneta)에 따르면 중국–제다 노선 컨테이너 스팟운임은 2월 28일 이후 63% 급등했으나 4월 들어 11% 하락해 현재 FEU당 4,969달러 수준을 나타내고 있다.

제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “제다행 화물 급증은 랜드브릿지 병목현상으로 항만 혼잡을 초래했다"며 "이에 따라 운임은 급등한 후 점차 완화되는 정상화 단계에 진입했다"고 분석했다.

한편 Xeneta의 eeSea 데이터에 따르면 현재 제다항에는 정박 중인 선박 5척과 입항 대기 11척, 항해 중인 선박 29척이 몰려 대기율은 60%로 올해 최고 수준이다.

피터 샌드는 “랜드브릿지 우회가 중동 필수화물 공급을 유지하는 데 효과적이지만 육상운송이 처리할 수 있는 화물 종류와 물량에 한계가 있어 화주의 공급망 혼란은 여전히 심각하다”고 지적했다.

전문가들은 걸프 랜드브릿지가 단기적으로는 해협 봉쇄 리스크를 완화하지만 육상운송 용량 제한과 국경 통과 지연, 비용 증가 등의 구조적 제약이 있어 장기적인 해결책이 되기는 어렵다고 평가한다.

업계의 한 관계자는 “걸프 랜드브릿지는 ‘위기 대응 솔루션’이지 지속가능한 공급망 모델은 아니다"고 잘랐다.