컨테이너 운임이 2023년 이후 최저치인 반면 컨테이너선 용선료는 초강세를 보이고 있다.

시장이 혼선을 빚는 상황에서 선사들도 상반된 전망을 내놓는 등 정기선시장이 아주 어수선한 모습이다.

업계에 따르면 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 컨테이너선 용선지수는 198포인트로, 코로나 팬데믹 시기를 제외하면 역대 최고치를 기록하고 있다.

선박중개업체 브레마(Braemar)는 "여름 시즌임에도 불구하고 용선 시장은 용선료가 안정적이며 적절한 수준의 활동으로 계속해서 높은 수준을 유지하고 있다"고 밝혔다.

반면 스팟운임은 연일 하락세다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 8일 전주 대비 4% 하락한 1,490포인트를 기록하면서 9주 연속 하락했다. 특히 미국향 태평양 횡단노선의 경우 운임이 '홍해 위기' 이전 수준으로 돌아왔다.

발트해운거래소가 산출하는 아시아발 미국 서안 스팟운임도 2023년 말 이후 처음으로 FEU당 2,000달러 아래로 떨어졌다.

선사들의 경기 전망은 엇갈렸다.

머스크(Maersk)는 지난주 예상보다 컨테이너 수요가 많다면서 연간 EBITDA 전망치를 이전 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭은 이와 관련, "올해들어 현재까지 시장 변동성과 글로벌 무역의 역사적 불확실성에도 불구하고 수요가 회복력을 유지했다"고 평가했다.

반면 일본 ONE의 CEO 제레미 닉슨은 지속적인 지정학적, 경제적 문제를 언급하면서 자사의 연간 실적 전망치를 4억 달러 낮췄다.

시장이 혼란스러운 것 만큼 수요공급 불균형도 심화되고 있다.

컨테이너운임플랫폼인 제네타(Xeneta)에 따르면 2019년 기준 100 포인트인 글로벌 선대규모는 현재 145 포인트로 높아졌다.

이에 비해 같은 기간 전 세계 컨테이너 운송수요는 100포인트에서 113포인트로 높아지는 데 그쳤다. 희망봉 우회하는 경로의 톤마일을 감안해도 수요는 130포인트로, 여전히 공급보다 15포인트 낮다.

제네타는 최근 보고서에서 "선사들이 상당한 과잉 선복 때문에 운임의 추가 하락을 막아야 하는 큰 도전에 직면해 있다"고 경고했다.

라이너리티카(Linerlytica) 애널리스트들도 최근 보고서에서 "컨테이너선 선대 증가가 계속해서 수요를 앞지르면서 선복 과잉공급이 2029년까지 지속될 것으로 예상된다"고 지적했다.