올들어 중국 선주들이 노후 벌크선을 대량 매입하고 있다. 그리스의 해운연구기관 얼라이드 퀀텀시(Allied QuantumSea)에 따르면 중국 선사들은 올들어 10개월 간 벌크선 195척을 매입했다. 이는 전체 거래의 24%에 해당하며, 매입 선박들의 평균 선령은 18년이었다. 지난해만 해도 중국 선사들의 1년 간 벌크선 매입은 77척에 불과했다. 전체에서 차지하는 비중도 11%에 그쳤다. 최근에는 일본 다이와키센 소유의 18만 309dwt급 '케이프 로렐(Cape Laurel)호'가 2,800만 달러에 중국 선주에 매각됐다. 2010년 이마바리조선소에서 건조된 이 선박은 매물로 시장에 나온 지 일주일만에 팔려나갔다. 한편 최근 케이프사이즈 중고선가는 소폭 하락세다. 클락슨(Clarksons)은 18만 dwt급 선령 15년의 케이프사이즈 중고선 가격추정치를 이달 1일의 2,850만 달러에서 2,800만 달러로 하향조정했다. 18만 dwt급 선령 15년의 케이프사이즈에 대한 클락슨의 가격추정치는 지난 4월 2,950만 달러로 최고치를 찍었으며, 이후 몇 달 간 2,900만 달러 수준을 유지했다.
노후 증기터빈 LNG선이 설 자리를 잃고 있다. 업계에 따르면 증기터빈 LNG선은 크기가 작고, 효율성이 낮은데다 더욱 엄격해진 탄소배출 규정 충족이 어렵게 되면서 용선시장에서 점점 소외되고 있다. 올 하반기 들어 LNG선 시황이 부진해지면서 증기터빈 LNG선 용선가격이 운영비용보다 낮은 선에 형성돼 있다. 전문가들은 약 75척의 증기터빈 LNG선이 앞으로 24개월 이내에 용선시장에 다시 나타날 것으로 보고 있다. 매물도 넘친다. 선박 중개인들에 의하면 공개 또는 비공개 형식으로 30척 이상의 증기터빈 LNG선이 매물로 나와 있다. 글로벌 증기터빈식 LNG운반선은 약 200척이다. 이 중 약 80척이 선령 20년이며, 10척은 선령 30년 이상이다. 노후선박이 많은데다 인기가 시들하면서 해체 매각도 늘어날 전망이다. 수년째 LNG선 시황이 호조를 보이면서 그간 LNG선 해체는 손에 꼽을 만큼 적었다. 2022년에는 1척, 2016년과 2017년, 그리고 2019년에는 2척이 각각 해체매각되는 데 그쳤다. 2015년 이후 가장 많이 해체매각된 것이 2021년과 올해의 7척이다.
중국이 수조 원대 자본을 투입해 건설한 페루 창카이 메가포트가 14일 개장했다. 시진핑 중국 국가주석은 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 참석차 14일 리마에 도착해 디나 볼루아르테 페루 대통령과 함께 온라인 개장 행사를 통해 준공을 축하했다. 애초 두 정상은 창카이에 직접 이동하려고 했으나, 경호상 이유 등으로 계획을 변경했다. 시 주석은 축사에서 "이 항구는 양국의 발전을 위한 기둥이자 남미 최초의 스마트 항만"이라며 "오늘 우리는 새로운 시대를 위한 해상 통로의 탄생을 목격하고 있다"고 말했다. 이어 "창카이항 개발은 중국의 21세기 해상 실크로드의 성공적인 시작"이라고 평가했다. 볼루아르테 대통령은 "페루는 아시아를 향한 남미의 전략적 중심지로 탈바꿈하게 됐다"며 "중국은 페루의 주요 무역 파트너로서 페루 경제 성장의 핵심적인 국가로 자리매김할 것"이라고 화답했다. 이날 1단계 사업을 마무리한 창카이항은 중국 국영선사인 Cosco에서 건설한 심수항(Deepwater Port·심해 항구)이다. 중국 자본을 투입해 남미에 들어선 첫 항만으로, 중국 정부는 이 항구를 '일대일로' 이니셔티브의 핵심으로 보고 있다. 이날 개장한 창카이항의 1단계 구간은
새 해운동맹 '제미니협력(Gemini Cooperation)'의 출범과 화물예약이 각각 10주, 2주를 남긴 시점에서 기항항만 네트워크가 요동치고 있다. 제미니협력의 회원사인 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 15일 아시아~북유럽 항로에서 기항지에 런던게이트웨이(London Gateway)항을 넣고 대신 펠릭스토우(Felixstowe)항을 빼기로 했다고 발표했다. 양사는 새 네트워크 검토 결과 "런던게이트웨이항이 영국 화물 수출입 고객에게 서비스를 제공하는 데 가장 적합한 항구라는 결론을 내렸다"고 설명했다. 이어 "이 전략적 결정은 네트워크의 복잡함을 줄이려는 의도에 따른 것으로, 고객을 위해 정시성을 높이고 화물운송 범위를 넓히며, 운송 속도를 향상시키는 것을 목표로 한다"고 덧붙였다. 이에 따라 펠릭스토우항은 제미니 네트워크에서 빠졌다. 이와 별도로 오만의 살랄라(Salalah)항이 제미니 네트워크에 새로 들어왔다. 살랄라항은 지정학적으로 후티 반군의 공격이 계속되고 있는 수에즈 운하를 피해 희망봉을 도는 선박들에 편의를 제공할 수 있는 위치에 있다. 예멘과 인접한 오만의 살랄라항은 후티 반군의 공격으로 올 상반기 컨테이너처리량
이달 중순으로 예정된 선사들의 운임인상(GRI) 계획이 실패하면서 이번 주 컨테이너 스팟운임이 보합세를 기록했다. 이번 주 드류리의 WCI(Drewry World Container Index)지수는 상하이~로테르담 항로가 2% 오른 FEU당 4,043달러에, 상하이~제노아 노선은 변동없이 4,400달러에 각각 마감됐다. 선사들의 GRI는 일단 실패한 것으로 관측된다. WCI 아시아~북유럽 항로 운임은 일부 선사가 지난 15일 목표로 삼은 것보다 훨씬 낮다. MSC는 아시아~북유럽 항로에서 FEU당 5,500달러의 FAK 운임을, CMA CGM은 아시아~서지중해 노선에서 FEU당 5,700달러를 각각 목표로 설정했었다. 선사들은 이달 말 다시한번 GRI를 시도할 것으로 보인다. MSC와 하팍로이드는 12월 1일에 적용할 새로운 아시아~유럽 항로 FAK 운임을 발표했는데, FEU당 MSC는 6,300달러를, 하팍로이드는 6,100달러를 각각 새 목표로 내걸었다. 전문가들은 선사들이 재차 GRI를 하더라도 성사 가능성이 낮다는 반응이다. 태평양 횡단 노선의 스팟운임도 보합세였다. 이번 주 WCI의 상하이~LA 항로의 운임은 2% 하락한 FEU당 4,700달러를 기
덴마크 환경부가 2025년 7월 1일부터 덴마크 해안에서 최대 22km(약 12해리) 떨어진 해역에서 선박의 스크러버수 배출이 금지된다고 밝혔다. 현재 개방형 루프 스크러버가 장착된 선박들은 HFO 배기가스에서 유황을 제거한 다음 이 과정에서 사용된 물을 바다로 직접 배출하고 있다. 덴마크 환경부는 "이로 인해 여러 중금속과 타르 물질이 과도하게 배출돼 스크러버수가 유해한 물질의 중요한 공급원으로 부상했다"면서 "배출금지 조치가 시행되면 니켈은 최대 20%, 안트라센은 최대 7%까지 줄일 수 있다"고 설명했다. Magnus Heunicke 환경부 장관은 "이번 조치는 더 나은 해양환경을 향한 중요한 단계"라고 평가했다. 덴마크 영해에서 폐쇄형 루프 스크러버를 사용하는 선박의 스크러버수 배출금지 조치는 2029년 7월 1일에 발효될 예정이다. 덴마크가 스크러버수 배출을 금지하면서 이같은 조치를 취한 국가는 12개국으로 늘어났다. 벨기에, 노르웨이, 독일 등은 전역에서, 프랑스는 일부 항만에서 스크러버수 배출을 금지하고 있다. 덴마크 정부는 영해를 벗어난 발트해와 북해에서는 지역해양협약인 HELCOM과 OSPAR를 통해 유사한 스크러버수 금지 조치를 취하기 위해
발트국제해사협의회(Bimco)가 선박의 안전하고 환경적으로 건전한 재활용을 가속화하기 위해 '선박재활용 얼라이언스'를 출범시켰다. 이 연합체는 친환경적 선박 해체를 위한 홍콩국제협약(HKC) 구현에 도움이 될 것으로 기대된다. HKC는 2025년 6월 발효된다. 업계에 따르면 향후 10년 동안 1만 5,000척 이상의 선박이 해체돼 재활용될 것으로 추정되나, 인도, 방글라데시, 파키스탄 등 주요 선박해체 국가에서 친환경 규정을 준수하는 조선소는 소수에 그치고 있다. Bimco의 데이비드 루슬리 사무총장은 "선박을 책임감 있고 안전하게 친환경적으로 재활용하려면 HKC가 발효되기 전에 모든 이해관계자가 참여하고 속도를 내야 한다"며 "선박재활용 얼라이언스는 이해관계자들을 연결하고 규제기관에 조언하며 대중의 인식을 제고할 것"이라고 말했다. 선박재활용 얼라이언스 창립에는 Bimco, 방글라데시 선박 해체 및 재활용협회(BSBRA), 터키 선박 재활용산업협회(GEMISANDER), 해체선박 매수업체 GMS와 Wirana, 선박재활용 서비스기업 Guideship, 파키스탄 선박 해체 및 재활용협회(PSBRA), 인도 선박 재활용산업협회(SRIA), 국제 선박재활용협회
영국 대법원이 화물소유주가 잘못된 해운 운송에 대해 소송을 제기할 수 있는 기간을 제한하는 판결을 내렸다. 국내 선사가 연루된 이 판결에 대해 업계에서는 "획기적'이라는 반응이 나왔다. 업계에 따르면 영국 대법원은 '헤이그-비스비 규칙'(Hague-Visby Rules)에 명시된 1년의 소송기간 제한이 화물이 하역된 이후에도 적용된다고 판결했다. 헤이그-비스비 규칙은 1968년 기존 헤이그 규칙의 일부를 개정한 것으로, 정식 명칭은 ‘선하증권의 국제 통일협약에 관한 개정의정서’이며 운송인과 운송인의 이용인 사이의 책임을 명시해 놓았다. 이 사건은 2018년 대한해운의 17만 9,000dwt급 케이프사이즈 '자이언트 에이스(Giant Ace)호'(2009년 건조)에 실려 인도네시아에서 인도로 8만 5,510톤의 석탄(증기탄)이 선적되면서 발생했다. 원고인 FIMBank는 석탄 선하증권 13개를 갖고 있었다. 법원은 판결문에서 선박용선업체인 케이씨에이치해운(KCH Shipping)이 헤이그-비스비 규칙에 따른 계약선사라고 밝혔다. 대출금융기관인 FIMBank는 자이가르의 석탄저장고에서 석탄이 없어진 후 잘못된 운송에 따른 손해배상 소송을 제기했다. FIMBank
12일 부산 그랜드윈덤 호텔에서 개막한 '2024 조선해양국제컨퍼런스'(코마린컨퍼런스)에서 한국선급(KR) 이형철 회장은 개회사를 통해 글로벌 해운 및 조선업계의 동향과 미래 비전에 대해 발표했다. 이번 행사는 'The Future of Ocean Industry, Green Innovation & Digital Transformation'이라는 주제를 중심으로 업계 관계자들이 모여 논의하는 자리로, 해사산업의 탈탄소화와 디지털 전환을 위한 협력 방안을 모색하는 기회로 많은 관심을 끌었다. 이형철 회장은 개회사를 통해 “해사업계는 전 세계적으로 엄격해지고 있는 환경 규제와 디지털 기술의 급속한 발전 속에서 커다란 전환점을 맞고 있으며, 탈탄소화와 디지털화는 이제 선택이 아닌 필수적인 과제이자 해사산업계의 미래”라며, “다가올 미래를 효과적으로 준비하기 위한 선택과 집중, 그리고 해사산업계 간 긴밀한 협력이 필요하다”고 강조했다. 한편 코마린컨퍼런스는 매년 세계 주요 해운‧조선‧기자재 등 관련 업계 전문가들이 모여 해사산업의 변화와 발전 방안을 모색하는 행사로, 올해는 탈탄소와 디지털화라는 시대적 과제를 해결하기 위한 다양한 의견과 협력 방안을 제시하며
미국 동안의 노사 대립이 좀체 타협의 실마리를 찾지 못하고 있다. 업계에 따르면 국제항만노동자협회(ILA)는 12일 시설 자동화 및 반자동화에 대한 이견으로 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과의 회담을 중단했다. 앞서 지난달 초 ILA는 사흘 간의 파업 후 USMX와 임금인상안에 임시 합의하고, 주계약을 내년 1월 15일까지 연기한 바 있다. 노사 양측은 이번 주 뉴저지에서 4일간 회동해 새로운 6년 간의 주계약을 체결할 예정이었다. ILA 해롤드 대겟(Harold Daggett) 회장은 미 동안 항만에 자동화 또는 반자동화 시설 도입 결사 반대를 고수한 반면 USMX는 반자동 설비 도입을 요구한 것으로 전해졌다. 양측은 협상 중단 후 각자의 입장을 반복했다. ILA는 "매년 수십억 달러의 이익을 챙기는 우리 고용주들이 ILA의 많은 일자리를 없애고 ILA 선원을 로봇 장비로 대체하려는 궁극적인 목표를 다시한번 드러냈다"고 비판했다. USMX는 "불행히도 ILA가 거의 20년 동안 일부 항구에 존재해온 기술의 도입을 제한해 우리 산업을 후퇴시키려 한다"며 "이로 인해 국가의 미래 공급망 수요를 충족시키는 것이 불가능해졌다"고 반박했다.
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UPDATE: 2025년 08월 24일 10시 06분
