미국 동안 항만의 국제항만노동자협회(ILA)가 반자동 레일 장착형 갠트리크레인(RMG) 사용에 대한 이견으로 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과의 노사 협상이 '교착상태'에 빠졌다고 밝혔다. ILA는 협상이 "갈림길에 서 있다"고 덧붙였다. 앞서 지난 10월 ILA와 USMX는 사흘 간의 파업을 끝내면서 주계약 경신 만료일을 2025년 1월 15일까지 연장하기로 합의한 바 있다. ILA의 해롤드 대겟(Harold Daggett) 회장은 "경영진이 반자동화 시설을 구현하겠다는 의사를 밝히면서 협상이 종료됐다"며 "이는 시설 자동화나 반자동화가 협상대상이 되지 않을 것이라고 한 이전 발언에 배치되는 것"이라고 비난했다. 그는 "파업이 끝난 지 6주도 채 안돼 또다른 파업을 초래할 위기에 처했다"고 덧붙였다. 이에 대해 USMX는 "일자리를 없애려는 것이 아니라 미국 동부 및 걸프만 항만의 효율성을 높여야 한다"고 반박했다. USMX는 10년 전에 RMG를 도입한 항만이 신기술을 도입한 뒤 물동량이 거의 두 배로 늘어났다고 강조했다. 하지만 ILA는 이에 대해서도 "RMG가 수행하는 작업의 95%가 완전 자동화돼 있으며, 노동자들은 컨테이너를 트럭 섀시에 놓을
HMM의 2만 4000TEU급 컨테이너선 'HMM 상트페테르부르크(St. Petersburg)호'(2020년 건조)가 스페인 알헤시라스항 인근에서 유조선과 충돌, 선체가 손상되는 사고가 났다. 다행히 인명피해는 없었으며, 현재까지 유류오염도 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 스페인항만청은 지난 3일 오전 5시 20분경 알헤시라스항에서 남동쪽으로 약 8.9마일 떨어진 지점에서 HMM 상트페테르부르크호가 그리스 NGM에너지의 15만 6620dwt급 수에즈막스 탱커 '글로리아 마리스(Gloria Maris)호'(2021년 건조)와 충돌했다고 밝혔다. HMM 상트페테르부르크호는 중국 얀티엔항을 출항해 아프리카 희망봉을 우회해 스페인 알헤시라스항에 입항중이었고, 글로리아 마리스호는 지난 11월 30일 스페인 카르타헤나항에서 원유를 하역하고 출항해 밸러스트 상태로 항해 중이었다. 충돌사고로 두 선박 모두 선체 손상이 발생했다. HMM 상트페테르부르크호는 중앙 갑판실과 브릿지 근처 우현이 움푹 파였고, 글로이라 마리스호는 선수 부분이 파손됐다. 스페인항만청은 두 선박을 일단 억류해 알헤시라스항 정박지에서 사고조사와 안전점검이 실시할 예정이라고 전했다.
세계 최대 정기선인 MSC의 엄청난 빈티지 컨테이너선들이 언제 해체매각될 지가 업계의 관심거리가 되고 있다. 업계에 따르면 MSC의 컨테이너선들 중 2004년 또는 그 이전에 건조된 선박이 300척을 웃도는 것으로 추산된다. 더 오래된 선박들도 있다. 선박 중개업체 토퍼 트랜스포트(Toepfer Transport)에 따르면 MSC는 선령 25년 이상의 선박 94척을 보유하고 있다. 이들 선박은 900TEU부터 9,000TEU까지 규모가 다양하다. 빈티지 선박이 많은 MSC는 올해에도 12척을 해체 판매하며 해체 시장에서 주도적인 역할을 했다. 이는 올해 해체된 컨테이너선의 약 25%에 해당하는 것으로, 대다수가 3,000TEU 이하의 피더 컨테이너선들이었다. 올들어 첫 해체 선박은 1월 해체매각된 'MSC Sophie호'(1993년 건조)였으며, 선령 42년의 1,370TEU급 'MSC Eyra호'와 자매선 'MSC Iris호'(이상 1982년 건조)도 올해 해체됐다. 한편 토퍼 트랜스포트는 MSC가 중고시장에서 컨테이너선을 대거 매수할 가능성이 높다고 지적했다. 토퍼 트랜스포트는 "MSC의 2025년 이후 인도 예정인 오더북 중 가장 규모가 작은 선박이 8
신조선 발주의 적기를 놓고 의견이 분분하다. 그런 가운데 노르웨이에서 탱커 및 건화물선을 모두 운영하는 KCC(Klaveness Combination Carriers)의 CEO 엥거브레트 담(Engebret Dahm)은 신조선 가격 하락을 기다리면서 기존 선박의 연료 비용과 탄소 배출량을 줄이는 조치들을 취하고 있다고 밝혔다. 그는 "우리는 확실히 선대를 확장하려는 계획이 있다"면서 "하지만 신조선 시장에서 더 나은 타이밍을 찾아야 한다"고 말했다. 지금이 신조선 발주의 적기는 아니라는 것이다. 담은 자신의 회사가 "지난해 봄 중국 양쯔장조선소에 신조선을 발주한 이후로 신조선가가 10~15% 상승했으며 현재 정점에 도달했다"고 설명했다. 그러면서 "컨테이너선 선주들이 예상대로 신조계약 속도를 늦춘다면 신조선가는 내년에 다시 떨어질 가능성이 있다"면서 "그렇다고 2015년이나 2016년, 2017년 가격 수준으로 돌아가지 않을 것"으로 전망했다. 담은 신조선 가격이 하락할 때까지 기다리는 한편 기존 선단의 연료효율과 탄소배출량을 줄이는 혁신적인 방법들을 적용하고 있다고 설명했다. KCC는신조선 3척을 암모니아, 메탄올 또는 에탄올로 운항할 준비를 하고 있으며,
내년 2월 출범하는 '제미니 협력'의 두 회원사인 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 닮은꼴 신조선 발주가 눈길을 끌고 있다. 업계에 따르면 하팍로이드는 지난달 중국의 양쯔장조선소에 1만 6,800TEU급 컨테이너선 12척을, 그리고 신시대조선에 9,200TEU급 선박 12척을 발주했다. 머스크는 지난 2일 중국의 신시대조선소에 1만 5,000TEU급 컨테이너선 6척, 양쯔장조선소에 9,000TEU급 선박 2척과 1만 7,000TEU급 선박 6척을 각각 발주했다. 머스크는 한화오션에도 1만 5,000TEU급 컨테이너선 6척을 발주했다. 두 선사가 발주한 선박 규모는 모두 네오 파나막스급이며, 총 척수는 하팍로이드가 24척, 머스크가 20척로 척수도 비슷하다. 이들 신조선은 모두 2027년부터 2030년 사이에 인도될 예정이다. 이와 관련, 하팍로이드의 CEO 하벤 얀센(Habben Jansen)은 "이같은 인도시기는 지난 10년 간의 상황과는 아주 다르다. 당시에는 인도기간이 보통 2년 또는 2년 반이었다"면서 "현재는 오더북에 따른 인도가 4~5년 걸린다"고 말했다.
외항선사 선우쉽핑㈜(대표 이미희)이 연말을 맞아 영등포구와 사랑의열매(서울사회복지공동모금회) 공동협력으로 2025년 희망온돌 따뜻한 겨울나기 사업에 참여해 지난달 15일 토마스의 집에 기부를 진행했다. 토마스의 집은 1993년 문을 연 급식소로 어려운 분들이 단돈 200원에 끼니를 해결할 수 있는 곳이다. 영등포나 구로 등지 인력시장에 일감을 찾으러 온 일용직 근로자, 쪽방촌 주민, 일감을 못 구한 노숙자 등이 주로 이용한다. 정부나 지자체 지원금 없이, 뜻있는 사람들의 성금만으로 주 5회 일평균 350명에게 점심을 제공하고 있다. 선우쉽핑㈜는 케미컬 선박을 운영하는 해상운송기업으로 2023년 설립된 신생 선사다. 선우쉽핑은 앞으로도 모회사인 선우탱커㈜와 더불어 취약계층을 돕기 위한 활동을 활발히 이어나갈 예정이다.
한국 수출입 최대 관문인 부산항 신항의 시설관리를 맡을 주체가 없어지는 초유의 사태가 발생했다. 지난 8월 부산항신항 시설관리센터가 부산항만공사(BPA)를 상대로 낸 신항 항만시설 관리운영 용역 입찰 절차 중지 가처분 신청에 대해 부산지법 제14민사부는 2일 민간업체에 낙찰된 것의 효력을 정지한다고 판결했다. 판결 요지는 항만시설을 외부 민간에 위탁해서는 안된다는 것이다. 항만공사법 제42조는 보안·경비·여객터미널 등 관리운영을 위탁할 수 있다고 명시돼 있는데 이를 이들 시설에만 한정할 수 없으며, 항만시설 전체로 봐야 한다고 판결한 것이다. 이에 따라 지난 8월 부산항신항 시설관리를 낙찰받은 ㈜아스타아이비에스는 경영권을 다시 부산항신항 시설관리센터에 돌려 주어야 한다. 재판부는 그러면서 입찰에 따른 피해가 발생할 수 있는 만큼 부산항신항 시설관리센터에 판결 후 14일 이내에 50억 원을 공탁할 것을 주문했다. 그러나 부산항신항 시설관리센터는 이를 위한 자금이 없다며 대책마련을 호소하고 있다. 항만업계 관계자는 "부산항만공사가 법 규정을 제대로 이해하지 못한 채 무리하게 공개경쟁입찰을 추진, 결과적으로 관리주체가 없어지는 희한한 사태가 벌어졌다"며 "국가기간
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 2일 부산 백양종합사회복지관에서 아동 해양산업·문화 학습 공간 ‘해양 Dream Dock' 1호 점을 개소했다. ‘해양 Dream Dock’이라는 이름은 선박을 건조하는 공간인 Dock(도크)에서 착안했다. 세계를 누비는 선박을 만들고 바다로 내보내는 Dock(도크) 처럼 해양에 대한 꿈을 만드는 장소라는 의미이다. 1호점 설치 장소는 공모를 통해 백양종합사회복지관으로 결정했다. ‘해양 Dream Dock’은 문화 사각지대에 놓일 수 있는 지역아동들을 대상으로, 단순한 생계적 지원을 넘어 지식을 전달하고 마음껏 꿈꿀 수 있는 공간을 제공하고자 추진됐다. 지역아동센터 내 해양문화·산업 등 해양도서 위주의 독서 공간과 해양산업·문화교육 환경을 조성해 접근성과 활용도를 높이고자 했다. 안병길 해진공 사장은 “해양 Dream Dock이 어린이들이 해양산업에 대한 관심을 가지고 꿈을 펼쳐나갈 수 있는 공간으로 활용할 수 있기를 진심 으로 바란다” 라며 “인프라 조성에 그치지 않고 향후 교육 콘텐츠 및 프로그램 운영을 통해 해양산업과 지역 동반성장을 적극 지원하겠다” 라고 밝혔다.
고공행진을 해오던 자동차운반선(PCTC) 하루 용선료가 2년 만에 처음으로 10만 달러 아래로 떨어졌다. 클락슨에 따르면 6,500CEU급 PCTC의 1년 용선계약에 따른 하루 비용이 9만 5000달러로 하락했다. 운임이 10만 달러 아래로 떨어지기는 2022년 가을 이후 처음이다. 이에 대해 노르웨이 증권사 에이비지 선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 하우겐(Petter Haugen)은 "상장된 PCTC 선사들은 여전히 높은 수익을 올릴 가능성이 높다"면서 "왈레니우스 윌헴름센(Wallenius Wilhelmsen)과 호그오토라이너(Hoegh Autoliners)에 대한 전망은 낙관적"이라고 분석했다. 하우겐은 "왈레니우스 윌헬름센과 호그오토라이너가 올해 2024년에 계약 포트폴리오의 45%, 25%씩을 재협상할 예정이며, 호그오토라이너의 경우 운임수준이 기존 운임의 2배 이상"이라고 지적했다. 그는 윌헬름센에 대해서는 운임을 언급하지 않았지만 "운임계약이 호그와 동일한 시장에서 이뤄진다"고 설명했다. 이들 선사의 주가는 이미 운임 하락폭 만큼 떨어졌다. 오슬로증시에 상장된 윌헬름센과 호그의 현재 주가는 각각 104.30크로네, 12
글로벌 공급망업계의 리더들이 내년의 우려 사항으로 지정학적 불안보다 관세 인상과 무역장벽을 꼽았다. 미국의 물류서비스업체 데카르트(Descartes Systems Group, DSGX)가 유럽, 북미, 남미, 아시아 등 전 세계 975개 물류업체 리더들에 의견을 물은 결과 응답자의 48%가 관세와 무역장벽을 가장 큰 우려 사항으로 꼽았다. 뒤이어 공급망 혼란(45%), 지정학적 불안(41%) 순이었다. 이번 조사결과는 도널드 트럼프 대통령 당선자가 지난주 캐나다와 멕시코에서 수입하는 제품에 25% 관세를 부과하고 중국에서 수입하는 제품에 10%의 추가 관세를 부과한다고 발표한 데 따른 것으로 풀이된다. 트럼프는 지난 주말에는 지정학적 블록이 자체 통화로 미국 달러를 훼손할 경우 BRICS(브라질, 러시아, 인도, 중국, 남아프리카공화국)에 100% 관세를 부과하겠다고 위협했다. 이외에도 미국 대통령선거 운동기간 동안 트럼프는 모든 미국 수입품에 10% 관세를 부과하고 중국산 제품에 60%의 세금을 부과할 것을 제안한 바 있다. 데카르트의 산업전략부문 책임자인 잭슨 우드는 "관세와 무역정책은 복잡한 문제들 중 하나"라면서 "미국 정부가 다양한 상품과 생산국가들
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