친환경 연료를 선택했던 선사들이 줄이어 '빽도'를 하고 있다. 지난해 메탄올 추진선을 선도하겠다고 큰소리를 친 머스크(Maersk)가 대표적이다. 머스크는 지난 9월 LNG추진 1만 6,800TEU급 컨테이너선 10척을 발주하면서 다시 LNG로 돌아갔다. 메탄올이 외면당한 것은 수년 내 친환경 메탄올 공급이 원활하지 못할 것이라는 우려에 따른 것이다. 수급을 따져보지 않고 성급하게 "메탄올 추진"을 외친 셈이다. 최근에는 이스턴 퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping)이 기존에 발주해 놓은 암모니아추진 엔진을 LNG 추진엔진으로 바꿨다. 싱가포르의 이스턴 퍼시픽쉬핑은 중국 칭다오베이하이조선소에 발주해놓은 뉴캐슬막스급 벌크선 14척에 암모니아추진 엔진을 장착할 예정이었으나 이 중 7척을 LNG 엔진으로 전환했다. 이유는 덴마크의 엔진제조업체인 MAN ES가 신형 ME-LGIA 암모니아추진 엔진을 제때 공급하지 못했기 때문이다. 이들 7척의 벌크선에는 고압 ME-GI 2행정 LNG 이중추진 엔진이 대신 장착될 예정이다. 또 일본 가와사키중공업은 호주산 갈탄 공급이 차질을 빚자 이를 통해 수소를 공급받으려던 계획을 접었다. 대신 일본 내에서 수소를
전 세계 선박의 절반 가량이 2026년 글로벌 이산화탄소 배출규정인 탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못할 것으로 전망됐다. 클락슨(Clarksons)은 1만 개가 넘는 에너지절약장치가 선박에 설치됐지만 2년 내에 선박의 46%가 CII에서 'D' 또는 'E'등급을 받을 것으로 조사됐다. CII는 모든 선박의 에너지 효율성을 측정하는 지표로 2023년 시행됐으며, 올해 제출된 데이터를 기반으로 선박에 등급이 매겨졌다. 클락슨은 에너지절감기술에 대한 관심이 높아졌지만 여전히 많은 선박들이 하위 등급에 속하는 것으로 진단했다. 여기에는 스크랩 부진에 따른 선령 상승이 영향을 미쳤다. 전 세계 벌크선의 평균 선령은 현재 12.5년으로 5년 전(10.2년)보다 2년 가량 높아졌다. 탱커도 사정은 비슷하다. 탱커의 평균 선령은 13.6년으로 5년 전의 10.9년보다 높아졌다. 반면 컨테이너선의 평균 선령은 2019년의 12.4년 대비 13.8년으로 낮아졌다. 에너지절감기술은 크게 다양해졌다. 클락슨에 따르면 현재 선체에 공기윤활시스템을 장착한 선박은 237척이고, 갑판에 풍력추진시스템을 장착한 선박은 56척이다. 현재 신조되고 있는 선박의 경우 공기윤활시스템아 장착되
한국해양진흥공사(사장 안병길) 주최 ‘2024 해양산업 디지털 전환 컨퍼런스'가 12일 서울 여의도 CCMM빌딩(12F) 루나미엘레에서 성황리에 열렸다. 해진공은 지난해 국내에서는 처음으로 국적선사를 대상으로 디지털 성숙도를 진단하고 디지털 전환을 위한 정책을 발굴, 선사 디지털 전환 컨설팅, 협의체 구성 및 운영, IoT 스타트업 연계 등을 지원해 오고 있다. 올해는 디지털 성숙도 진단 대상을 해운선사에서 항만운영사로 확대하는 한편, 디지털 전환 우수사례와 아이디어 공모전을 열어 외부 전문가 심사를 통해 수상작을 선정했다. 컨퍼런스 본행사에 앞서 열린 시상식에서 우수사례 분야에서 대상은 'AI 및 빅데이터 활용한 선박유 거래 DIGITAL OIL TRADER 솔루션'을 선보인 씨너지파트너㈜가 차지했다. 아이디어 분야에서는 '선박수리서비스 매칭 플랫폼 'Ship Kare'' 를 낸 ㈜디에스아이마리타임파트너스가 대상인 해진공 사장상을 수상했다. 이날 컨퍼런스 특별강연에는 ‘AI 시대 산업변화와 해운‧항만의 과제’를 주제로 한국연구재단 중점연구소 빅데이터연구센터 소장을 맡고 있는 경희대 이경전 교수가 연사로 나섰다. 이 교수는 미국인공지능학회(AAAI)로부터 4
수년 간 호황을 누려온 자동차운반선(PCTC) 운임이 뚜렷한 하락 조짐을 보이고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 5,000CEU급 PCTC에 대한 현재의 1년 정기용선료는 올해 최고치에서 40% 이상 떨어진 하루 5만 5,000달러를 기록했다. 6,500CEU급은 이보다 사정이 나아 17% 하락했다. 클락슨의 연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 "자동차운반선 부문은 최근 몇 년 동안 해운업에서 가장 인기 있는 부문 중 하나였다"면서 "수요 급증, 운임 및 용선료 상승, 신조선 급증 등으로 특징지을 수 있다"고 말했다. 그는 "그러나 이 부문의 균형이 깨어지기 시작했다"고 진단했다. 운임강세가 급격한 수요 증가에 의한 것이었다. 클락슨에 따르면 올해 해운을 통한 자동차운송은 2,450만 대로 역대 최대 규모를 기록할 전망이다. 이같은 수치는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 16%나 증가한 것이다. 수요증가의 주역은 중국으로, 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 자동차수출국으로 부상했다. 휘태커는 그러나 "이제 코로나19 이후 억눌려있던 자동차 수요가 대부분 해소되면서 자동차운송 증가세가 둔화하기 시작했다"고 지적했다. 반
㈜국제선박투자운용(Kmarin)이 독일 선사 D. Oltmann Reederei(RDO)에 파나막스급 컨테이너선 2척을 매각했다. 이로써 국제선박투자운용은 컨테이너선 사업에서 철수했다. 소식통들에 따르면 국제선박투자운용은 4,582TEU급 'Kmarin Azur호'와 'Kmarin Atlantica호'(이상 2013년 건조)를 브레멘에 본사를 둔 RDO에 약 1억 달러에 매각했다. 이들 선박은 국제선박투자운용이 마지막으로 갖고 있는 두 척의 컨테이너선이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 국제선박투자운용은 이번 매각으로 컨테이너선 부문에서는 철수했지만 여전히 VLCC 3척, 아프라막스급 유조선 9척, 벌크선 1척, LNG선 1척 등을 갖고 있다. 국제선박투자운용은 이번 S&P로 크게 재미를 본 것으로 관측된다. 이 선사가 자매선인 'Kmarin Aqua호'를 5년 전 CMB Financial Leasing에 매각할 당시 판매가는 척당 2,000만 달러 미만이었다. 또 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 작년 이맘때 쯤만해도 이들 선박 가격은 약 3,300만 달러에 그쳤다. 국제선박투자운용은 한진해운의 파산으로 지난 2017년 이들 파나막스
선박 중개업체 브레마(Braemar)는 내년 신조선 인도로 인해 공급과잉이 7~8%에 달할 것으로 전망했다. 이는 '홍해 위기'가 지속된다는 가정 아래 산출된 것이다. 앞서 지난해 말 브래마는 2024년 컨테이너선 공급과잉이 12~13%에 달할 것으로 예상한 바 있다. 하지만 이는 '홍해 위기'를 예측하지 못한 것으로, 실제로는 예상과 전혀 다른 결과가 도출됐다. 얼마나 많은 신조선이 인도될 지에 대한 전망은 업체마다 차이가 있다. 네덜란드 다이나마르(Dynamar)의 애널리스트 대런 웨이디(Darron Wadey)는 내년에 약 220척의 신조 컨테이너선이 인도될 예정이며, 총 선복은 약 190만 TEU로 추산했다. 이는 선복 증가율은 3%이지만, 해체가 없다고 하면 선복 증가는 6%에 달한다. 웨이디는 "수요가 6% 증가할 가능성은 낮다"고 지적했다. 또 컨설팅업체인 MDS Transmodal은 현재 전 세계 컨테이너선대는 29,48만 3,380TEU이며, 내년에 약 1,81만 7,706TEU가 인도될 것으로 내다봤다. MDS는 올해 말 기준 전체 선대 중 300만 TEU 이상이 선령 20년 이상의 빈티지 컨테이너선이라고 지적했다. 한편 브레마는 내년 인도
중국 Cosco와 일본 MOL이 6척의 QC-Max LNG운반선에 건조자금을 조달키로 했다. 이로써 총 128척의 LNG선을 발주한 카타르에너지(QatarEnergy)의 야심찬 계획에 참여할 선사들이 모두 확정됐다. 업계에 따르면 Cosco의 탱커 계열사인 코스코에너지운송(CSET, Cosco Shipping Energy Transportation)은 지난 9일 이사회 의결을 통해 MOL과 공동으로 카타르에너지가 발주한 6척의 QC-Max LNG운반선을 함께 건조키로 했다. 카타르가스(Qatar Gas)는 이미 중국 후동중화조선소에 이들 선박을 발주해 높은 상태다. 이들 선박은 규모가 척당 27만 1,000㎥급으로 역대 LNG운반선 중 최대다. 앞서 카타르에너지는 '100 Ships Plan'을 통해 전 세계 4개 조선소에 2차례에 걸쳐 총 128척의 LNG선을 발주했다. 이 중 2022년부터 시작된 1단계에서는 HD한국조선해양 17척, 삼성중공업 18척, 한화오션 13척, 후동중화조선 12척 등 총 60척이 발주됐다. 이들 선박은 17만 4000㎡급 LNG선이다. 이어 2023년부터 올해까지 이뤄진 2단계에서는 후동중화조선 Q-Max급 24척을 비롯해 기존
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 10일 조합원 지원 강화와 지속 가능한 성장을 위해 조직개편을 단행하고 인사 발령을 단행했다. 이번 조직개편은 특히 부서 신설과 업무 세분화를 통해 조합원 지원 업무를 강화하고, 직원 전문성을 높여 성과를 내는 조직을 만든다는 방침이다. 조합 대외 활동 및 온라인 채널 등 홍보 강화를 위해 이사장 직속 ‘대외협력실’을 신설하여 조합 소통 역량을 확대하는 한편, 조합원 지원을 위한 각종 예산확보 등 국회 및 정부 기관과의 견고한 협력체계 구축을 위해 정책지원실 내 ‘입법행정지원팀’을 신설했다. 또, 선원 수급 문제를 적극 해결하고 선박안전·환경 등 규제에 신속하게 대응하기 위해 기존 해사지원팀을 ‘선원정책팀’과 ‘해사항만정책팀’으로 세분화해 전문성을 높였으며, 최근 해양사고 증가에 따라 선박안전 및 해양사고 예방을 위해 공제운영실 내 ‘위험관리팀’을 신설, 조합원 사고 예방을 위한 자료 제공 등 각종 활동에 앞장서기로 했다. 그 외에도 우수인력 확보와 인재 양성을 위해 ‘인사노무팀’이 분리 신설됐으며, 디지털정보실 내 ‘대외사업개발팀’을 신설해 전산매표시스템 관련 대외사업을 종합 관리·운영할 예정이다. 지부에서는 권역본부장
GTO인 DP월드가 영국 런던게이트웨이와 사우샘프턴항을 통해 세계 최초로 제공키로 했다. 식목과 같은 외부 프로젝트를 통해 탄소배출량을 보상하는 기존의 탄소 오프셋 크레딧과 달리, 인셋 크레딧은 업체의 자체 공급망에서 직접 달성한 배출량의 실질적인 감소를 반영한다. DP월드는 해운 자회사인 유니피더(Unifeeder)가 저탄소 연료 사용으로 창출하는 탄소 크레딧을 기반으로 탄소 인셋 프로그램을 운영할 예정이다. 유니피더는 바이오연료 추진을 시험가동해 왔으며, 2026년부터는 메탄올추진 피더선 4척을 장기용선키로 했다. 유니피더가 저탄소 연료 사용으로 축적한 크레딧은 프랑스선급(BV)의 검증을 받게 되며, 글로벌 탄소시장의 가격을 따르게 된다. DP월드는 탄소 인셋 프로그램을 내년 1월 1일부터 6개월 간 시범운영하며, DP월드의 터미널을 통과하는 각 컨테이너에 대해 50kg의 탄소 크레딧을 수입업체들에 보상으로 제공할 예정이다. 크레딧 발행은 분기별로 이뤄진다. 첫 번째는 4월이고, 두 번째 발행 예정일은 7월이다.
매물로 나온 스리랑카 콜롬보조선소(Colombo Dockyard)를 K-조선이 인수할 가능성에 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 일본 오노미치조선소는 콜롬보조선소의 지분 51% 지분을 매각할 계획이라고 콜롬보조선소 이사회에 보고했다. 콜롬보조선소는 올해로 창립 50주년을 맞이했으나 국제 경쟁에 뒤처지면서 재정적 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 콜롬보조선소의 경쟁상대로는 신조 능력을 확대하고 있는 인도 조선소들이 꼽힌다. 최대 12만 5,000dwt급 선박 신조가 가능하며 수리조선소 역할도 동시에 하고 있다. 이 조선소는 지난해 인도 및 노르웨이, 그리고 프랑스에 신조선을 인도하면서 전년 대비 36% 증가한 약 1억 1,000만 달러의 수출을 기록했으나 약 3800만 달러의 손실을 기록했다. 올들어서는 매출이 전년의 1/3 수준으로 감소했다. 오노미치조선소는 1993년 스리랑카정부로부터 콜롬보조선소 지분 51%를 인수하면서 경영권을 넘겨받았다. 콜롬보조선소 이사회는 주주들에게 새 전략적 파트너에 대해 논의 중이라고 밝혔다. 이사회는 관심을 보이는 투자 희망자들이 있지만 인수조건 등에 대해서는 정해진 바가 없다고 덧붙였다.
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UPDATE: 2025년 08월 24일 10시 54분
