대만 에버그린(Evergreen)의 컨테이너선이 일주일 사이에 남미에서 두번이나 컨테이너 유실 사고를 냈다. 업계에 따르면 지난 1일 9시40분경(현지시간) 페루 칼라오(Callao) 해역에 정박 중이던 8,500TEU급 '에버 루나호(Ever Lunar)'가 갑자기 선체가 흔들리면서 선미 스택이 붕괴돼 컨테이너 약 50개가 해상에 유실됐다. 이로 인해 칼라오항 입출항이 일시 중단됐고, DP World 및 APM터미널도 부두 가동을 중단했다. 페루 항만청(National Port Authority)은 사고 직후 경비정과 예인선을 급파해 복구 작업을 지원했으며, 이날 오후 4시경 통항이 재개됐다. 사고 당시 레버 루나호는 약 7000TEU의 화물을 선적하고 있었으며, 유실 컨테이너에 위험물질은 없는 것으로 전해졌다. 페루 항만청은 쓰나미 발생 가능성과 함께 래싱이 부실하게 이뤄졌는지 조사하고 있다. 이에 앞서 지난달 29일에는 1만 2,100TEU급 선박인 '에버 피트(Ever Feat)호'가 브라질과 우루과이 사이 해상에서 악천후로 스택이 붕괴되면서 30~40개의 컨테이너가 유실되거나 손상됐다. 일부 컨테이너에는 비료가 실려 있었던 것으로 알려졌다.
파나마 해사청(AMP)이 불법적인 선박 등록을 막기 위해 선령 15년 이상의 유조선과 벌크선의 등록을 더 이상 받지 않기로 했다. 파나마는 라이베리아에 이어 세계에서 두 번째로 큰 기국이며, 그간 자국 등록선박에 '그림자 함대'에 속하는 유조선이 많다는 지적을 받아왔다. 파나마 해사청의 이번 결정은 자국 선박에 노후선이 많다는 데이터에 기반한 것이다. 해사청은 2023년부터 2025년 상반기까지 선단의 71%가 선령 15년 이상의 벌크선, 일반화물선, 유조선이라는 사실을 확인한 후 이같이 결정했다고 밝혔다. 클락슨에 따르면 파나마 등록선박의 평균 선령은 19.4년이다. 이에 비해 라이베리아 선박의 평균 선령은 12.8년, 세계 3위 기국인 마셜제도는 11.4년이다. S&P Global Market Intelligence에 따르면 작년 말까지 전 세계적으로 제재를 받은 그림자 함대는 1,000척을 넘어섰으며, 이 중 800척 이상이 확정 보험에 가입돼 있지 않았다. 또 제재 대상 선박의 평균 선령은 21년으로, 세계 평균 선령보다 약 8년 더 높은 것으로 파악됐다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 삼성전자와 OOCL 간 체화 및 지체료(Detention and Demurrage) 소송<본보 2024년 4월 3일자 "삼성전자, 美 FMC에 홍콩선사 OOCL 손배 소송" 보도>에서 OOCL의 반소를 기각한 판사의 판결에 동의를 표했다. 하지만 반소 소장을 수정할 기회 조차 주지 않은 건 절차적으로 문제가 있다는 OOCL의 입장을 수용했다. 이번 판결로 OOCL은 반격의 기회를 얻었다. 하지만 삼성전자를 상대로 성과를 얻어낼 지는 여전히 미지수다. 이 소송은 지난해 삼성전자의 미국법인(SEA)이 FMC에 OOCL과 OOCL 유럽법인을 상대로 운송 의무를 다하지 않고 과하게 비용을 책정해 손해를 입혔다고 주장하며 시작됐다. 이에 OOCL은 지난해 12월에 반소를 제기하며 삼성전자가 자사 화물의 지연에 책임이 있는 운송회사를 선택했으며, 자사가 제기한 소송은 낮은 가격의 해상운송비를 보전받기 위한 시도였다고 주장했다. 행정법 판사인 알렉스 친텔라(Alex Chintella)는 이에 대해 OOCL의 반소를 기각하면서 "사기 또는 범죄 은폐를 주장하는 경우에만 반소를 제기할 수 있고, FMC 결정에 대한 불만을 제기하는 경
말레이시아의 악명높은 'STS(Ship To Ship) 허브'에서의 불법 STS 작업에 대한 단속이 강화된다. 업계에 따르면 말레이시아 정부는 현재 70척 이상의 선박이 정박하면서 STS 활동을 진행하는 조호르항 인근 2,800에이커 규모의 정박지에 대한 단속을 7월부터 강화했다. 이곳은 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 유조선의 STS 환적으로 유명한 곳이다. 말레이시아 해사부는 그림자 함대를 차단하기 위해 이곳의 선박은 모두 AIS 위치보고시스템을 켜두어야 한다고 전했다. AIS 신호를 끄는 선박을 집중 감시를 받게 된다. 또한 이 정박지 이용을 위해서는 사전 허가도 받아야 한다. 이를 위해 정박 희망 선박은 입항 전 정박계획서를 제출해야 하며, 말레이시아 당국의 승인을 받아야 한다. 말레이시아 해사부는 "그렇지 않을 경우 선박은 억류될 것"이라고 밝혔다. 업계에서 그림자 함대를 통한 거래 은폐에 사용되는 수법은 ▲AIS 추적시스템 비활성화 ▲국제해역에서의 STS 환적 ▲공식적으로는 퇴역했지만 여전히 활동 중인 '좀비 유조선' 이용 등이다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 4일 미래 해양의 주역이 될 전국 중학생 80여 명과 함께 ‘KOBC 바다이음 탐험대’(이하 ‘탐험대’) 1 기 발대식을 갖고 3박4일간의 일정을 시작했다. 이날 한국해양대학교(총장 류동근)에 모인 1기 탐험대원들은 ‘미래의 해양 인재가 될 나에게로 가는 여행!’이라는 슬로건 아래 첫발을 내디뎠다. 미래 세대가 해양의 가치를 내재화하고 글로벌 리더로 성장하는 기반을 마련하는 것을 목표로 출범한 이번 탐험대는 협약에 따라 해진공이 사업 후원을, 초록우산은 사업 운영 및 관리를, 한국해양대가 관련 프로그램을 제공한다. 탐험대는 ‘해양 보물을 찾는, 우리는 해양리더!’라는 주제 아래, 매일 새로운 해양 과제를 수행하며 숨겨진 보물을 찾아 나선다. 탐험대원들은 ▲해양 재난 상황에 대비하는 생존수영 실습 ▲광안리 해수욕장에서의 SUP(패들보드)·보트 체험 ▲한국해양대 실습선 승선 ▲해양 생물 해부 실습 및 바닷물 정화 실험 등 교실에서는 경험할 수 없는 생생한 체험 활동에 참여한다. 안병길 해진공 사장은 “탐험대원 여러분 한 명 한 명이 대한민국 해양의 미래를 이끌어갈 소중한 인재”라며, “이번 탐험이 무한한 가능성의 공간인 바다를 향
LNG선은 K-조선의 주력 부분이다. 지난해 한국은 글로벌 LNG선 발주의 62%를 가져왔다. 하지만 LNG선을 건조할 때마다 프랑스의 GTT(Gaztransport & Technigaz)에 멤브레인형 화물창 설계 기술료로 척당 150억~170억 원을 내야 해 '속빈 강정'이라는 빈축을 받고 있다. 국내 조선업계가 손놓고 있었던 것은 아니다. 2004년 국책과제로 한국형 LNG선 화물창 기술 ‘KC-1’ 프로젝트를 시작했다. 이것이 2015년 처참한 실패로 끝나면서 지금까지 10년 간 충격에서 벗어나지 못하고 있다. KC-1을 적용한 LNG선 2척이 시운전 후 화물창 내부 결함으로 상업 운항이 중단되면서 ‘한국산 LNG 화물창은 위험하다’는 낙인이 찍혀 있는 상태. 하지만 물밑으로는 한국형 LNG 화물창 개발을 위한 치열한 노력이 이어졌다. 정부는 재차 한국가스공사, HD현대중공업, 삼성중공업 등과 손잡고 KC-2A 개발을 추진했다. 명칭은 ‘한국형 화물창’으로 통일했지만, 실제로는 각사가 독자 노선을 걷는 개별 프로젝트였다. 특히 삼성중공업은 별도로 KC-2C를 독자 개발하는 데 성공했다. 기존 결함 이슈를 보완하고 단열 성능을 향상시킨 기술로, 자
올 상반기 중소형 컨테이너선 거래가 급증했다. 활발하게 중고 컨테이너선을 매입한 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 총 191척, 52만 6,523TEU의 컨테이너선 선주가 바뀌었다. 이는 작년 같은 기간의 141척(57만 2,600 TEU)에 비해 척수는 늘어난 반면 선복은 오히려 줄어든 것이다. 올 상반기 거래된 중고 컨테이너선들 중 약 140척이 350~2,999TEU급의 중소형 컨테이너선들이었다. 7,500TEU 이상의 중대형 컨테니어선 매매는 12척의 신조선 리세일을 포함해도 18척에 그쳤다. 거래된 컨테이너선의 평균 선령은 16년이었으며, 수요에 비해 공급이 부족해 중고선가는 지속적으로 강세를 나타냈다. 한편 알파라이너는 매물로 나온 대부분의 컨테이너선을 정기선사에서 가져갔다고 밝혔다. 가장 두드러진 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. CMA CGM은 전년 동기보다 5척 늘어난 19척을 매입했으며, MSC는 전년 동기보다 5척 많은 38척을 사들였다. CMA CGM은 주로 현대식 고사양 선박을 타깃으로 삼았고, MSC는 모든 유형의 컨테이너선들을 매입했다.
HD현대중공업이 지난해 발생한 미국 볼티모어에서의 달리(Dali)호 충돌사고와 관련, 손해배상 소송을 당했다. 소식통들에 따르면 당시 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge)를 충격한 달리호 선주인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 운영업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 최근 필라델피아의 동부지방법원에 HD현대중공업을 상대로 손배소를 제기했다. 구체적인 손배 요구금액은 적시되지 않았다. 9,962TEU급 달리호는 2015년 HD현대중공업에서 건조됐으며, 원고는 HD현대중공업이 설계한 스위치보드에 결함이 있다고 주장했다. 원고는 소장에서 "현대중공업이 스위치보드를 설계할 때 배선 연결을 안전하지 않게, 정상작동 중에 연결이 끊어질 수 있는 방식으로 설계했다"면서 "신호선이 단자대에 안전하게 연결되도록 설계되지 않았다"고 지적했다. 이어 "결함이 있는 스위치보드 설계로 인해 선박은 정전을 겪었고, 이로 인해 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌하게 됐다"고 주장했다. HD현대는 아직 이에 대한 공식입장을 내놓지 않고 있다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난해 9월 발표한 사고보고서에서 "느슨하게 연결
한화오션이 그리스 신생 선사인 카를로바 마리타임(Carlova Maritime)으로부터 VLCC 1척을 수주했다. 이로써 한화오션은 올들어 총 11척의 VLCC를 수주, VLCC가 주력 선종의 하나가 됐다. 소식통들에 따르면 카를로바 마리타임은 한화오션과 32만 dwt급 전통연료 추진방식의 VLCC 1척 신조계약을 체결했다. 옵션 포함 여부는 확인되지 않았다. 계약금액은 1억 2,500만~1억 2,600만 달러 사이로 알려졌으며, 한화오션은 이 선박을 2027년 인도할 예정이다. 카를로바 마리타임은 올해 4월에 설립됐으며, 현재 유조선 5척과 벌크선 2척을 소유하고 있다. 이 선사는 그리스에서 가장 오래된 선사 중 하나인 사모스스팀쉽을 계승한다고 밝히고 있다. 사모스스팀쉽은 1911년 설립됐으며, 전통적으로 일본의 조선소에 신조선을 발주해왔다. 일본의 경우 현재 VLCC 신조가 가능한 조선소는 JMU의 아리아케 야드가 유일하며, 인도 가능일이 2028년 하반기로 한화오션보다 크게 늦다. 업계의 한 관계자는 "JMU와 한화오션의 신조선가는 비슷하다"면서 "인도일정의 차이로 한화오션이 카를로스 마리타임의 물량을 수주한 것으로 보인다"고 말했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 7월 30일부터 31일까지 싱가포르에서 동남아시아 해사업계를 대상으로 'KR 동남아시아 위원회 및 기술세미나'를 성황리에 개최했다고 밝혔다. KR은 매년 동남아시아 해운·물류 중심지인 싱가포르에서 해사업계의 주요 현안을 공유하고 기술 교류를 강화하기 위해 동남아시아 위원회와 기술세미나를 개최하고 있다. 30일 열린 KR 싱가포르 기술세미나에는 Navig8 Group, Executive Ship Management, 싱가포르 해사청 등 주요 해사업계 관계자 100여 명이 참석했다. 이번 세미나에서 KR은 △IMO 중기조치 및 EU 규제에 대한 경제성 분석 △선사의 맞춤형 탈탄소 전략 수립을 지원하는 디지털 플랫폼 KR-PILOT 소개 △바이오연료 관련 규제 및 기술 이슈를 발표하며 참석자들로부터 큰 관심을 받았다. 이어 △Maritime Strategies International(MSI)의 해사산업 투자 동향 △Executive Ship Management의 항만국통제(PSC, Port State Control) 동향 및 대응 전략에 대한 발표도 이어졌으며, 이후 열린 리셉션에는 주 싱가포르 홍진욱 대사를 비롯해 해사업계 주요
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UPDATE: 2025년 11월 17일 15시 50분
