국제해사기구(IMO) 해상안전위원회가 9일 선박연료로서의 암모니아 공급을 확대하기 위한 임시 지침을 공식채택했다. 이 지침은 암모니아운반선 활성화를 부추길 전망이다. 한국선급(KR)에 따르면 암모니아는 분자 내에 탄소가 없기 때문에 2050년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만들겠다는 IMO의 목표를 달성하기 위한 유망한 연료로 꼽힌다. 암모니아는 또한 재생가능한 전기나 생물 폐기를 통해 생산되는 그린 수소를 사용하면 공급망 전체에서 탄소 배출을 아예 안할 수 있다. 문제는 독성이 있고, 엔진의 추진연료로 사용할 경우 선원의 안전을 보장하는 조치를 취해야 한다는 점이다. 이날 해상안전위원회가 채택한 지침에서는 암모니아를 연료로 사용하는 선박의 일부를 '독성 공간' 또는 '독성 구역'으로 구분하고, 경보를 울리기 전에 감지해야 하는 암모니아 양에 대한 임계값을 설정했다. 한국선급은 이에 대해 "이 지침은 의무적이지 않기 때문에 선박에 적용하려면 IGF 코드와 동등한 것으로서 기국의 승인이 필요하다"면서 "해상안전위원회의 결정으로 이제 아주 높은 수준의 유해 가스를 운반하는 선박에만 IGF 코드가 적용될 것으로 예상된다"고 밝혔다. IGF 코드는 대량 액화가스
'제미니 협력'의 회원사인 머스크와 하팍로이드가 나란히 중국 에너지업체 골드윈드(Goldwind)와 대규모 메탄올 공급계약을 체결했다. 하팍로이드는 최근 중국 골드윈드와 연간 25만 톤의 친환경 메탄올을 공급받는 장기공급계약을 체결했다고 밝혔다. 하팍로이드는 바이오 및 e-메탄올을 혼합해 2022년에 비해 온실가스 배출량을 70% 이상 줄인다는 목표다. 하팍로이드는 기존 전통연료를 사용했을 때와 비교해 연간 25만 톤의 메탄올 사용을 통해 선대 운영에서 연간 이산화탄소 배출량을 40만 톤 절감할 수 있다고 보고했다. 앞서 지난해 11월 머스크는 골드윈드와 연간 50만 톤의 녹색 메탄올을 공급받는 계약에 서명했다. 당시 머스크는 이를 해운업계 최초의 대규모 녹색 메탄올 오프테이크 계약이라고 자평했다. 업계에선 내년 2월 얼라이언스 '제미니 협력'을 출범시킬 예정인 두 선사가 닮은꼴 경영을 펼치는 것으로 보고 있다. 머스크와 하팍로이드는 신조선 발주에서도 규모와 템포에서 발을 맞추듯 닯은꼴 행보를 보이고 있다. 머스크는 골드윈드로부터의 메탄올 공급이 최근 한창 인도받고 있는 메탄올 이중추진 컨테이너선들에 사용될 예정이라고 전했다. 이들 자매선은 지금까지 총 7척
부산항만공사(BPA)의 차기 사장 후보로 송상근 전 해양수산부 차관과 곽인섭 전 국토해양부 항만물류실장 등 2명이 추천됐다. 업계에 따르면 BPA임원추천위원회는 지난 5일 서류전형을 통과한 5명을 대상으로 면접을 실시했으며, 이 중 송 전 차관과 곽 전 실장 등 2명을 해양수산부에 추천했다. 2명의 후보에 대한 순위는 없는 것으로 전해졌다. 앞서 지난달 지난 21일 마감된 BPA 사장 공모에 총 15명이 신청, 역대 최다를 기록한 바 있다. 해양수산부는 현 강준석 BPA사장의 임기가 지난 9월 29일 만료되는 등 선임절차가 크게 지연된 만큼 가능한 서둘러 후임자를 선정할 방침이다. 순조롭게 진행될 경우 내년 초 후임 사장이 선정될 가능성이 예상된다. 다만, 계엄령 선포 이후의 정국 불안에 따른 혼선으로 선정이 1~2개월 지연될 수도 있다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 HMM이 가입한 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)' 승인을 연기했다. FMC는 6일 ONE와 HMM, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스를 승인하기 위해서는 추가시간과 더 많은 정보가 필요하다면서 승인을 연기한다고 밝혔다. FMC는 3개사 제출한 신청서에 대해 "잠재적으로 경쟁에 영향을 미칠 지에 대한 분석과, 계약이 모든 법적 요구 사항을 완전히 준수하는지 등에 대한 세부 정보가 부족하다"고 설명했다. 앞서 지난 7월 FMC는 같은 이유로 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 신청한 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'에 대한 승인도 연기한 바 있다. FMC는 신청 2개월 후인 9월에 제미니 협력을 진행토록 승인했지만 경쟁에 미치는 영향에 대한 우려는 여전히 있다고 지적했다. FMC가 계약 승인을 연기하면서 앞으로 45일 간 추가 검토시간이 주어진다. 업계 관계자는 "45일을 꽉 채울 경우 1월 말이 된다는 점에서 그 이전에 승인이 날 것으로 예상한다"며 "내년 2월 출범 전까지 시간이 부족한 만큼 가승인하는 방안도 가능하다"고 말했다. 프리미어
대만의 독립 컨테이너선사 완하이(Wan Hai)가 내년 2월부터 아시아~美 서안 항로에서 새 서비스 PS6를 시작한다고 밝혔다. PS6는 ONE과 협력한 슬롯 교환 서비스다. 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 상하이, 닝보에 기항한다. 해운컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스에 대해 "실질적으로 완하이가 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)에 참여한다는 것을 의미한다"고 평가했다. 한편 HMM과 ONE, 그리고 양밍(Yang Ming)으로 구성된 프리미어 얼라이언스는 최근 내년 2월에 시작될 첫 운항 네트워크를 발표했다. 이 네트워크는 24개 서비스로 구성됐다. 프리미어 얼라이언스의 첫 운항은 2월 2일 MD3 서비스의 신강~아부키르 노선에서 시작된다. 첫 번째 운항완료는 3월 1일 싱가포르에서 출항하는 PN3서비스를 통해 밴쿠버에서 성사될 예정이다. ONE는 프리미어 얼라이언스의 대다수 서비스가 2월에 시작되지만 PS5 및 PN4 서비스는 5월까지 연기된다고 전했다. 또 HMM과 양밍은 PS4, PS6, PN3 서비스에서 일부 항만 기항을 추가했다. PS4 서
정기선사들이 이달 초 아시아~유럽 항로에 적용한 운임인상(GRI)이 성공하면서 스팟운임이 두자릿수 증가율을 기록했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 6일 기준 상하이~로테르담 노선에서 FEU당 전주보다 800달러(19%) 오른 4,775달러를 기록했다. 상하이~제노아 노선도 FEU당 전주보다 1000달러(22%) 뛴 5,496달러를 나타냈다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI 아시아~유럽 항로 운임도 FEU당 21.5% 오른 4,970달러를 기록했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 설립자 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 "운임인상 시도가 높은 수준으로 성공했다는 것을 의미한다"며 "중국 춘절까지 운임이 오를 것으로 예상한다"고 밝혔다. 그는 "춘절 연휴가 1월 29일 시작되고, 그로부터 불과 며칠 후인 2월 1일에 새 해운동맹이 출범한다"며 "얼라이언스들이 새 네트워크에서 시장점유율을 유지하려 하는 상황에서 춘절 이후의 수요감소가 합쳐지면 운임이 급락할 수 있다"고 덧붙였다. 아시아~유럽 항로와 반대로 아시아~북미 노선 스팟운임은 약세를 보였다. WCI의 상하이~LA 항로는 FEU당 전주 대비 12% 하
이란 원유를 실어나르던 VLCC 선대에 변화가 일어나고 있다. 이란의 원유를 운반하는 '그림자 함대'에 대한 추가 제재와 중국의 이란산 원유 수입이 감소하면서 일거리를 찾지 못한 노후 VLCC가 해체장으로 내몰리고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 2척의 그림자 함대 소속 VLCC가 해체 매각됐다고 전했다. 이는 2022년 이후 처음으로 해체되는 VLCC가 된다. 브레마는 "서방의 제재로 중국 정유업체들이 수입비용이 높아진 이란산 원유 수입을 계속 주저한다면 이란산 원유를 실어나르던 선령 20년 이상의 노후 VLCC는 해체될 가능성이 높다"고 지적했다. 미국은 이번 주 들어 이란의 원유를 운송한 혐의로 21척의 유조선을 추가로 제재했다. 이로써 제재 대상에 오른 VLCC는 총 80척으로 늘어나 전 세계 VLCC 선단의 9%에 달했다. 브레마에 따르면 20년 이상 노후 VLCC들의 2/3가 올들어 이란산 원유를 운송했다. 특히 이란산 원유의 약 44%가 제재대상에 오른 유조선에 실려 운송됐다. 트럼프 당선인은 첫 임기 동안인 2019년 이란의 원유 수출을 전면 금지했으며, 그 결과 이란의 원유 선적량은 2018년 상반기의 하루 250만 배럴에서 하루
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도
인도 항만노조연맹이 오는 17일부터 무기한 파업을 벌일 것이라고 밝혔다. 항만노조연맹은 항만당국이 노동자들이 오랫동안 요구해온 노동문제 해결에 대한 약속을 이행하지 않고 있다고 주장하고 있다. 노조연맹은 오는 15일까지 정부에 임금 개정안과 생산성 생산성 연계 보상제를 내놓으라고 요구하고 있다. 노조연맹이 파업하게 되는 항만은 정부가 운영하는 12개 항만이다. 인도에서는 지난 10년 동안 개인 소유 항만, 특히 컨테이너선 항만이 늘어나고 있다. 특히 억만장자 아다니(Adani) 소유의 문드라(Mundra)항은 나바셰바(Nhava Sheva)를 제치고 인도에서 가장 물동량이 많은 컨테이너항만이 됐다. 업계 관계자는 "정부 운영 항만만 파업에 들어갈 것으로 예상되고, 민영항만은 계속 운영될 것"이라며 "따라서 선사들은 단기적으로 민영항만으로 화물을 이동시켜 체증을 완화할 것으로 보인다"고 말했다. 이 관계자는 "그러나 선사들이 민영항만으로 몰리면 화물 처리 및 통관 비용이 높아지고 시간은 지연될 것"이라며 "부패하기 쉬운 화물의 경우 항공운송을 고려하라"고 조언했다.
장금상선이 미국의 뉴욕증시 상장기업인 인터내셔널 시웨이즈(International Seaways)와 혁신적인 유조선 교환을 앞두고 있는 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 시웨이즈는 2척의 VLCC를 3척의 장금상선 MR탱커와 교환키로 했다. 교환되는 VLCC는 시웨이즈의 29만 6,000dwt급 'Seaways McKinley호'(2011년 건조)와 'Seaways Kilimanjaro호'(2012년 건조)다. 또 시웨이즈가 인수하는 장금상선 탱커MR는 4만 9,000dwt급 'Beryl호', 'Quartz호', 'Turquoise호'(모두 2015년 건조)다. 장금상선은 4만 9,000dwt급 탱커MR 자매선을 모두 6척 보유하고 있다. 이들은 모두 HD현대미포에서 건조됐다. 이 거래에서 현금이 오갔는지는 확인되지 않았다. 한 소식통은 "장금상선은 VLCC를 필요로 하고 있으며, 시웨이즈는 노후 MR탱커를 매각하고 대신 빈자리를 선령 10년 미만의 MR탱커로 채우는 선대 현대화 작업을 하고 있다"며 "양사의 윈윈 전략이 맞아 떨어졌다"고 말했다. 앞서 시웨이즈는 지난달의 3분기 실적발표에서 선령 15년의 MR탱커 3척을 총 7,200만 달러에 매각하고,
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