프리미어(Premier) 얼라이언스 소속인 일본 ONE가 내년에 대서양 항로에서 오션(Ocean) 얼라이언스와 선박을 공동운영키로 했다고 밝혔다. 대상은 AT1와 AT2, 그리고 AT3 등 3개 대서양 횡단 운항서비스다. 이들 서비스는 북유럽과 미국 동안을 연결한다. 이에 따라 지난 4월에 시작된 오션 얼라이언스의 Day8 네트워크는 Day9 버전으로 대체될 것으로 예상된다. 오션 얼라이언스와 ONE는 AT1와 AT2, AT3 서비스를 통해 북미 항만에 보다 집중적으로 기항하게 된다. TA1은 뉴욕과 볼티모어에만 기항하고, TA2는 찰스턴과 사바나에, 그리고 TA3는 베라크루즈, 알타미라, 휴스턴, 뉴올리언스에 각각 기항한다. 반면 노퍽항은 오션 얼라이언스의 2025년 대서양 횡단 서비스에서 제외될 가능성이 높아졌다. 오션 얼라이언스 회원사는 CMA CGM, Cosco, OOCL, 에버그린(Evergreen)이다. 업계 관계자는 "프리미어 얼라이언스에 속한 HMM이 17일 독자적인 대서양 항로 운항서비스를 발표했듯이 프리미어 얼라이언스는 대서양 항로에서는 독립적으로 움직이기로 한 것으로 분석된다"고 말했다.
올 4분기들의 건화물선 신조 발주에 브레이크가 걸렸다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 통상 10~12월의 경우 건화물선 발주가 활발하게 진행됐으나 올해의 경우 정반대로 발주가 급감, 연초의 70%에도 미치지 못하고 있다. Bimco는 4분기 신조발주 부진으로 올해 벌크선 신조선 계약이 지난해보다 적을 것으로 예상했다. Bimco는 발주 부진에 대해 최근 몇 개월간의 용선시장 부진과 경기전망에 대한 불안, 신조선가 상승 등을 꼽았다. 건화물선 시장은 올 1~9월에는 전 선형이 견조한 모습을 보였으나, 예년 같으면 경기가 연중 최고치일 10~12월에 오히려 급락세를 보였다. 10월 BDI도 전월 대비 15% 떨어졌다.
<선박직원법 시행령 주요 내용> 해양수산부는 항해사(1~6등급), 기관사(1~6등급), 전자기관사, 운항사(1~4급) 등 선박 항행에 필요한 해기사 직종의 등급별 면허 취득에 필요한 승무 기간을 국제협약(STCW) 수준으로 조정해 최대 50% 단축하는 내용의 ‘선박직원법 시행령’ 개정안이 17일 공포됐다고 밝혔다. STCW는 ‘선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약’을 말한다. 이번에 개정된 시행령은 국제협약 기준에 부합하는 범위에서 등급별로 승무 기간을 최대 2년 단축함으로써 하위 등급의 해기사면허 소지자가 상위 등급의 해기사면허를 취득하는 데 걸리는 기간을 대폭 줄였다. 기존 시행령에 따르면 지정교육기관(해양대학교) 졸업생이 3000t(톤)급 이상 국제항해 선박의 선장 또는 기관장 자격을 취득하려면 국제협약(최소 2년∼최대 3년)보다 더 긴 최소 4년에서 최대 9년의 승무기간이 필요했다. 이 때문에 상급 면허 취득에 오랜 시간이 소요돼 국적 해기사의 원활한 공급에 장애가 되어왔다.
올해 부산항의 컨테이너 물동량이 전년의 2,315만 TEU를 넘어 사상 최대 물량인 2,430만 TEU를 달성할 것으로 전망됐다. 성장세는 환적 화물이 주도했다. 부산항만공사(BPA)에 따르면 올해 부산항 수출입 화물은 1,090만 TEU로 전망되며 전년 대비 15만 TEU(1.4%↑) 증가하는 데 그쳤다. 하지만 환적 화물은 99만 TEU(8%↑) 증가한 1,340만 TEU로 예상됐다. BPA는 이에 대해 글로벌 선사의 남미 신규 항로 4개 개설로 이어진 미주 및 일본 시장을 겨냥한 전략적 화물 유치 활동이 적중한 것으로 자평했다. 부산항의 2위 환적 시장인 일본에서도 괄목할 만한 성과를 거뒀다. 부산항의 노·사·정 대표는 공동으로 일본 화주대상 부산항 이용 촉진 설명회에 참가했으며, 그 결과 설명회 개최 지역인 아키타와 이시카리 환적 화물이 전년 대비 8.8% 늘어났다.
EU가 제15차 제재조치를 통해 처음으로 러시아 '야말(Yamal) LNG 프로젝트'의 LNG운반선을 포함시켰다. EU는 16일 브뤼셀에서 채택한 제재대상에 야말 LNG를 위해 건조된 15척의 'Arc7급' LNG운반선들 중 1호선인 '크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호'를 포함시켰다고 밝혔다. 이 배는 옛 대우조선해양이 건조해 인도한 선박으로, 러시아 국영선사 소브콤플롯(Sovcomflot)이 운영상 제휴관계를 맺고 있다. 소유 선주는 UAE의 젤리티코쉬핑(Zelitiko Shipping)으로 돼 있으나 실 소유주인지는 확인되지 않고 있다. 미국과 EU는 그간 러시아가 추진하는 원유 및 LNG 생산시설 신설이나 확장, 즉 현재가 아니라 미래의 사업에 한해 이에 제재를 가해왔다. 같은 맥락에서 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)이 운영하는 야말 프로젝트에서 생산된 LNG를 실어나르는 선박에 대한 제재는 피해왔으나 이번에 방침을 바꾼 것이다. 야말 프로젝트는 2017년 말부터 약 1억 톤의 LNG를 유럽 등지에 공급했다. 크리스토프 드 마르주리호는 이미 프랑스의 다멘수리조선소(Damen Shiprepair)와 덴마크의 파야
HMM(대표이사 김경배)이 내년 2월부터 대서양과 인도-유럽 구간에서 컨테이너 서비스를 신규 개설해 경쟁력을 강화한다고 17일 밝혔다. 이번 신규 서비스는 대서양을 횡단해 유럽과 미주지역을 잇는 TA1(Transatlantic 1)과 인도와 북유럽을 연결하는 INX(India North Europe Express) 컨테이너 서비스다. 대서양 항로(TA1)는 주요 원양 항로의 하나로 HMM이 2018년 서비스 종료 이후 7년만에 재진출하는 항로다. 그동안 한국선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 진출로 HMM은 태평양, 인도양 등 주요 동서항로에서 모두 서비스를 제공할 수 있게 되어 글로벌 고객의 다양한 요구에 부응할 수 있는 네트워크를 구축하게 되었다. TA1 서비스는 내년 2월부터 영국 사우샘프턴에서 시작될 예정이며, 4,600TEU급 컨테이너선 10척이 투입되어 왕복 총 70일이 소요된다. 기항지는 사우샘프턴(영국) - 르아브르(프랑스) - 로테르담(네덜란드) - 함부르크(독일) - 앤트워프(벨기에) - 마이애미(미국) - 카르타헤나(콜롬비아) - 파나마운하 - 로드만(파나마) - LA/롱비치(미국) - 오클랜드(미국) - 로드만(파나마) - 파나마운하 -
세계 최대 선박 보유국인 중국이 2위 그리스와의 격차를 3000만 톤까지 벌렸다. 중국은 지난해 8월 총톤수(gt) 기준으로 그리스를 제치고 세계 최대 상선대를 보유한 국가로 부상했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 중국 상선대는 현재 2억 8290만 gt이고, 그리스 상선대는 2억 5400만 gt다. 오더북도 중국이 4670만 gt로 그리스(3540만 gt)보다 1000만 gt 이상 많아 갈수록 차이는 커질 전망이다. 올해 중국 선주들은 중고선 매입에도 적극적이어서 총 496척을 사들였다. 중국의 상선대는 2000년대 초반만 해도 전 세계 선복의 1/20에 불과했으나 20년 동안 놀라운 성장을 거듭해 현재는 1/7 이상을 차지하고 있다. 특히 지난 10년 동안 중국 상선대는 두 배 이상 선복이 늘어났다. 중국과 그리스에 뒤이어 일본이 1억 8320만 gt로 3위, 한국은 7030만 gt로 4위였다. 5위는 노르웨이(6650만 gt)로 나타났다.
올해는 중고선 거래가 아주 활발했던 한 해로 남을 전망이다. 클락슨 리서치에 따르면 올들어 중고선 매매는 1,961건, 1억 1,150만 dwt로 거의 2,000척에 육박하고 있다. 클락슨 리서치의 연구원 트레버 크로우(Trevor Crowe)는 "거래대금이 450억 달러를 넘어섰으며, 특히 벌크선 매매가 활발했다"고 전했다. 그는 "특히 중고 벌크선과 탱커선 가격이 지난 여름 기간 동안 아주 좋았다"고 덧붙였다. 하반기들어 거래가 보합세를 보이면서 역대 최대치인 2021년의 1억 4,320만 dwt에는 미치지 못했다. 상반기 중고선 거래량은 6,760만 dwt였고, 하반기에는 현재까지 4,340만 dwt가 매매됐다. 올해 신조선도 활발해 지금까지 1억 5,620만 dwt가 건조됐다. 발주량도 상반기에 1억100만 dwt로 아주 활발했으나 하반기에는 5,510만 dwt로 약간 내려앉았다. 그럼에도 이같은 발주 규모는 2013년의 1억 8,030만 dwt에 이어 두번째로 큰 것이다. 크로우는 올해 신조선가 중고선 S&P를 합치면 2억 8,530만 dwt에 달할 것으로 추산했다. 총 투자액은 2373억 달러로 17년 만의 최대치다.
해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.
HD현대의 선박 자율운항 전문 회사인 아비커스(Avikus)가 자율운항 솔루션을 대규모로 수주하는 데 성공했다. 아비커스는 16일 에이치라인해운과 대형선박용 자율운항 솔루션인 ‘하이나스 컨트롤(HiNAS Control)’의 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 이날 체결식에는 HD한국조선해양 김성준 대표, 아비커스 임도형 대표 및 에이치라인해운 서명득 대표이사 사장 등이 참석했다. 이번 계약을 통해 에이치라인해운은 하이나스 컨트롤을 5척의 선박에 우선 도입하여 안전성과 효율성을 입증한 후 최대 30척의 대형선박에 내년까지 확대 적용할 예정이다. 양사는 솔루션 공급 이외에도, 기술 지원, 데이터 분석 등 다양한 분야에서 협력을 강화할 계획이다. 아비커스가 개발한 하이나스 컨트롤은 각종 항해장비 및 센서로부터 제공된 정보를 융합해 선박이 최적 항로와 속도로 운항할 수 있도록 안내·제어하는 인공지능(AI) 기반의 자율항해시스템이다. 아비커스는 IMO 선박 자율운항 기준의 2단계에 해당되는, 선원이 승선한 상태에서 원격 제어가 가능한 솔루션을 업계 최초로 상용화한 바 있다. 국내 최대 해운사 중 하나인 에이치라인해운은 선박 운항의 안전성을 높이고 선원의 업무 부하를 줄일
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UPDATE: 2025년 07월 05일 08시 42분
