한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 4일(현지시각) 베트남 호치민 니코 호텔에서 동남아 현지에 진출한 우리 해운·항만물류 기업 및 유관기관 등을 대상으로 ‘2025 KOBC 글로벌 물류·공급망 투자지원 사업설명회’를 개최했다. 이번 설명회는 지속되는 글로벌 공급망 재편 흐름 속에서 우리 해운·항만물류기업의 원활한 해외 진출을 지원하기 위해 올해 3월 미국 LA, 9월 독일 프랑크프루트에 이어 해진공이 세 번째로 현지에서 개최한 행사다. 이날 설명회에는 동남아 현지에 진출한 우리 해운·항만물류기업과 KOCHAM(베트남한인상공인연합회, 회장 김년호), 금융기관 등 총 150여 명이 참석했으며, 베트남 떠이닌성 Chau Thi Le(쩌우 티 레) 산업무역국 부국장 등 현지 주요 정부 관계자들 또한 참석하여 양국의 해운·항만물류 산업 협력의 관심과 의지를 공유했다. 설명회에서는 △ 해진공의 주요사업 소개 및 동남아 물류자산 확보 지원방안에 대한 설명을 비롯하여 △ 아시아 금융시장 동향 및 전망, △ 동남아 물류 부동산 시장 동향 및 전망, △ 공급망 재편 가속화에 따른 동남아 해운·물류시장 전망 등의 주제를 다루었다. 이후 참석자들은 질의응답 및 네트워킹 세션을
글로벌 원유 시장에서 해상 부유식 저장(Floating Storage)이 3년 만에 최고 수준으로 급증했다 시그널그룹(The Signal Group)의 최근 보고서에 따르면 2022년 이후 VLCC, 수에즈막스, 아프라막스급 선대에서 원유 저장량이 크게 늘어나며 공급 과잉과 유가 하락 전망이 맞물리고 있다. 지난 3일 기준 VLCC는 전체 해상 부유식 저장의 48%를 차지했으며, 수에즈막스와 아프라막스급은 각각 28%, 24%를 기록했다. VLCC 저장량은 3월 최저치 대비 230% 급증했고, 수에즈막스는 185%, 아프라막스는 220% 올랐다. 이란산 원유가 시장을 지배하고 있다. 보고서는 “부유식 저장의 약 99.7%가 이란산 원유이며, 그 중 80%는 VLCC에 집중돼 있다”고 밝혔다. 저장 해역은 싱가포르·말레이시아 인근에 86%가 몰려 있으며, 이는 선박 간 운송(STS, Ship-to-Ship Transfer)과 임시 보관에 활용되고 있다. 시그널그룹의 마켓 애널리스트 Maria Verceletto는 “중국 독립 정유업체들이 수입 할당량을 소진하면서 구매 의지가 약화됐고, 이는 부유식 저장 증가와 직결됐다”며 “정유소 유지보수와 공급 과잉이 맞물리
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 T
중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.
홍해 남쪽 바브엘만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 벌크선이 소형 보트(Skiff) 15척에 나눠 탄 해적들로부터 공격을 받는 사건이 발생했다. 피습은 5일 발생했으며, 선박은 바베이도스 국적 3만 1,896dwt급 ‘보빅(Bobik)호’(IMO 9317781)다. 소식통들에 따르면 선박에 동승한 민간 보안요원들은 소형 무장 보트와 총기로 교전을 벌였으며, 다행히 인명 피해는 보고되지 않았다. 보빅호는 교전 후 남쪽으로 항해를 이어갔다. 보안 전문가들은 이번 사건이 후티 반군의 공격일 가능성은 낮다고 분석했다. 현지의 한 보안소식통은 “후티 반군으로 보기에는 조직력이 부족했으며, 소말리아 해적의 소행으로 보인다"고 말했다. 업계 관계자는 "후티 반군의 장기간 활동 중단 이후 발생한 이번 사건은 선사들의 홍해 복귀 계획에 악영향을 줄 수 있다”며 “최근 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하 통항량이 2년 만의 최고치를 기록했지만, 여전히 불안정한 상황”이라고 말했다.
아시아발 유럽·북미 항로 컨테이너 스팟운임이 선사들의 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)과 FAK(Freight All Kinds) 요율 조정으로 반등했다. 하지만 시장에서는 상승세가 오래가지 못할 것이란 전망이 우세하다. 드류리(Drewry)의 이번주 WCI(World Container Index)는 지난달 말 하락세를 보였던 상하이-로테르담 노선 운임이 전주 대비 4% 상승해 FEU당 2,241달러를 기록했다. 상하이-제노바 노선은 15% 급등해 FEU당 2,648달러에 달했다. 제네타(Xeneta)의 XSI 지수 역시 유럽 항로 운임이 FEU당 평균 2,418달러, 지중해 항로는 FEU당 3,314달러로 각각 4%, 13% 상승했다. 오른긴 했지만 이같은 수치는 지난해 같은 기간 대비 절반 수준에 불과한 것이다. 2024년 12월 WCI 기준 운임은 FEU당 상하이-로테르담 구간은 4,775달러, 상하이-제노바는 5,496달러였다. 선사들은 12월 1일부로 새로운 FAK 요율을 발표했다. 이어 하팍로이드는 오는 15일부터 북유럽향 화물에 대해 FEU당 3,500달러, 지중해향은 4,200달러를 책정했다. MSC 역시 같은 날
포스코플로우(사장 반돈호)가 글로벌 공급망 재편의 대안으로 급부상한 ‘글로벌 사우스’ 지역 공략을 위해 태국 방콕과 베트남 호치민 지역에 법인을 설립하고 그룹의 공급망 안정화에 나선다. POSCO FLOW THAILAND는 지난 3일 태국 방콕에서 법인 개소식을 열고, 그룹사 물류 시너지 제고라는 설립 취지와 목표를 다시 한번 강조했다. 이번에 신설된 태국법인은 지난 2월, 포스코플로우와 태국 Kerry Siam Seaport(KSSP)와의 약 1년여에 걸친 전략적 파트너십의 결실로 태국 내 그룹사의 소재 및 제품의 운송, 보관, 하역 등의 물류 서비스를 제공하며 역내 신규 물량을 유치하고 운송수단 확대를 통한 수익성 제고에도 적극 기여할 것으로 기대된다. 이날 개소식에는 반돈호 사장, POSCO TCS 오홍섭 대표법인장 외 POSCO Thainox, POSCO Thailand PC, POSCO INTERNATIONAL (THAILAND)를 비롯해 현지 포스코 그룹 다수 관계자가 참석해 포스코플로우 법인의 개소를 축하했다. 한편 다음날 4일에는 베트남 호치민에서 POSCO FLOW VIETNAM 법인 개소식을 진행했다. 베트남은 포스코그룹의 7개 이상의 생산
SK해운과 에이치라인해운이 본사 부산 이전을 공식화했다. 5일 오후 SK해운(사장 김성익)과 에이치라인해운(사장 서명득)은 부산 코모도호텔에서 기자회견을 열고 본사를 부산으로 이전하겠다고 밝혔다. 이 자리에는 전재수 해수부 장관도 참석했다. 정부가 해수부 이전 방침을 밝힌 이후 해운 관련 대형 업체가 부산으로 본사를 옮기겠다는 의사를 공식적으로 표명한 것은 이번이 처음이다. SK해운은 1982년 설립 이후 원유와 석유제품, LNG·액화석유가스(LPG) 등 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 7위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운은 2014년 한진해운 벌크부문을 바탕으로 설립되어 철광석, 석탄, 액화천연가스(LNG) 등 원자재와 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 10위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운과 SK해운은 해양수도권 조성에 따른 동반 상승효과(시너지)를 바탕으로 회사를 한 단계 더 도약시키기 위해 본사의 부산 이전을 결정했다. 두 선사는 오늘 발표 이후 12월 내에 주주총회를 통해 정관을 변경하고, 내년 1월 본사 이전 등기를 마무리할 계획이다.
홍해 입구 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait) 통항량이 최근 2년 만의 최고치를 기록했다. 전문가들은 이를 “급격한 증가라기보다는 점진적 회복”이라고 평가했다. Lloyd’s List Intelligence가 집계한 자료에 따르면 11월 기준 바브엘만데브 해협을 통과한 선박은 전년 대비 50% 이상 급증했지만, 여전히 'Galaxy Leader호 사건'(2023년 11월) 이전 수준에는 못 미치고 있다. 업계 관계자는 “홍해 복귀에 대한 기대감은 커지고 있지만, 실제 회복은 더딘 흐름을 보이고 있다”며 “선사들은 여전히 보안 리스크와 보험료 부담을 고려해 신중한 태도를 유지하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “통항량 증가가 긍정적 신호임은 분명하지만, 글로벌 선사들의 전면 복귀까지는 시간이 필요하다”며 “특히 컨테이너선과 VLCC 운항은 여전히 제한적”이라고 덧붙였다. 현재의 통항량은 후티 반군의 공격 이전 대비 50% 이상 낮은 수준으로, 선사들은 항로 복귀를 검토하고는 있으나 보험·보안·운임 등 복합적 요인으로 주저하고 있는 상황이다. 전문가들은 “2026년 상반기까지 점진적 회복이 이어질 것”이라며 “선사들의 전략적 판단이 향후 운
러시아가 '북극항로(Northern Sea Route, NSR) 개발 500주년'을 맞아 대규모 기념행사를 시작했다. 이 행사는 지난 3월 발효된 대통령령 제136호에 따라 상트페테르부르크 대외관계위원회, 북극 이니셔티브 센터, ATOM 박물관 및 전시센터가 공동 주관했다. 행사의 핵심 프로그램인 ‘대북방 원정(Great Northern Expedition)’ 전시회는 ‘예술로서의 북극(Arctic as Art)’이라는 주제로 2주간 진행된다. 전시는 교육적·문화적·인터랙티브 형식을 결합해 북극 항로의 역사와 러시아 북극 지역의 주요 업적을 조명한다. 3일 열린 개막식에서 비아체슬라프 루크샤(Vyacheslav Ruksha) 로사톰 북극항로 총괄국장은 “북극해를 따라 이어진 영토는 전략적 교통시스템 구축의 기반”이라며 “발트조선소에서 세계 최강의 원자력쇄빙선을 건조하고 있으며, 이는 오늘날 목표 달성의 핵심”이라고 강조했다. 또한 발트조선소(USC) 알렉산더 코노발로프(Alexander Konovalov) 이사는 “극북은 단순히 험난한 지역이 아니라 국가의 전략적 이정표이자 경제적 기반”이라며 “거대한 자원 매장량이 집중된 이 지역은 신뢰할 수 있는 보호와
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UPDATE: 2025년 12월 16일 16시 07분
