부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 인류의 마지막 미개척지이자 새로운 글로벌 항로의 요충지인 북극권 진출을 위해 본격적인 행보를 시작했다. BPA는 현지 시각 24일, ‘북극의 관문’으로 불리는 노르웨이 트롬쇠에서 항만, 지자체, 국제기구 사무국을 잇달아 방문하며 북극권 국가들과의 실질적인 협력 체계 강화에 나섰다. ■ 북극의 심장 트롬쇠항과 손잡고 지속 가능한 미래 설계 BPA는 노르웨이 북부 최대 도시의 연중 부동(不凍)항인 트롬쇠항을 방문하여 ‘지속 가능한 북극항로 활용을 위한 협력 MoU’를 체결했다. 이번 협약은 양 항만 간의 정보 교환과 항만 운영 경험 공유 등 구체적인 이행 방안을 협의하는 실무적 동맹의 성격을 띠고 있다. 트롬쇠항은 북극이사회와 북극경제이사회 사무국이 위치한 전략적 요충지이며, 이번 협력은 부산항이 친환경 북극항로 운항을 위한 국제 네트워크를 구축하는 데 있어 중추적인 역할을 할 것으로 전망된다. ■ 트롬쇠 시장 및 북극이사회사무국(ACS) 방문… 전방위 거버넌스 구축 이어 BPA는 트롬쇠시장과 북극이사회사무국(ACS; Arctic Council Secretariat)을 잇달아 방문하여 북극권 정책과 지역사회 협력에 대한 깊이
사이드 쿠제치 주한 이란 대사는 미국과 거래하는 한국 선박의 호르무즈 해협 항행이 불가능하다고 밝혔다. 쿠제치 대사는 26일 CBS라디오 '박성태의 뉴스쇼'와의 인터뷰에서 "우리는 미국과 이스라엘과 관련된 모든 대상에 대해서는 이 해협 통과를 허용하지 않는다는 입장을 밝혔다"며 이같이 말했다. 그는 "이러한 제재는 페르시아만 지역 국가들의 에너지 기업 및 유전 개발에 투자한 미국 기업과 그 주주들에도 적용된다"고 설명했다. 박 앵커가 '한국이 이란과 우호적인 관계를 가지고 있어도, 페르시아만에서 가지고 오는 석유나 가스 같은 경우는 미국 회사가 투자한 유전에서 나온 그쪽 시설을 이용하는 것이기 때문에 현재는 항해가 불가능하다는 말씀이냐'고 질문하자 쿠제치 대사는 "네"라고 확인하면서 "현재 미국 기업들과 거래하고 있는 기업들은 전시 상황에서 제재 대상이 되고 있다"고 설명했다. 한국 선박이 미국 회사가 투자한 시설에서 석유나 가스를 가지고 나왔을 경우 호르무즈 해협 통항이 불가능하다는 뜻이다. 쿠제치 대사는 "페르시아만 북부(이란)이 공격을 받는 상황에서 남부 지역에서 미국 기업들이 아무런 제약 없이 자유롭게 사업을 이어간다는 것은 현실적으로 있을 수 없는
호르무즈 해협 봉쇄 여파가 '최소 몇 년'에 걸쳐 지속되며, 결국 비용 부담은 소비자들에게 전가될 전망이다. G2 오션(G2 Ocean) SK Lim 전무는 싱가포르에서 열린 '아시아태평양 해사 2026(APM 2026)' 행사에서 중동–중국 간 무역 흐름이 사실상 붕괴됐다면서 "중국은 아시아역내 새로운 수출처를 찾을 것이고, 이는 역내 무역 패턴을 뒤흔들 것”이라고 말했다. 림은 아시아 국가들이 역내 화물에 관세·쿼터·반덤핑 조치를 도입할 경우 무역 위축은 심화될 것으로 우려했다. 그는 연료비 급등과 이란혁명수비대(IRGC) 통항료 등으로 선박 운영비가 크게 늘어나고 있다면서 "선주들은 항상 비용을 소비자에게 전가한다. 결국 소비자가 대가를 치르게 될 것”이라고 결론지었다. 일본 선사 MOL의 다무라 조타로(Jotaro Tamura) 전무도 이번 지정학적 충격이 “적어도 몇 년은 지속될 것”이라면서 "선원 안전이 최우선 관심사이며 가능한 한 빨리 해결책이 마련돼야 한다"고 강조했다. 리스타드 에너지(Rystad Energy)는 중동 지역 LNG트레인, 정유시설, 연료 터미널 등 핵심 인프라 피해·가동 중단 비용이 250억 달러에 달한다고 추산했다. 특히 카
한국해운협회 부산본부와 한국무역협회 부산지역본부는 3월 23일 부산 송도 윈덤그랜드부산 호텔에서 ‘선·화주 상생협의회’를 개최했다. 이번 협의회에서는 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 물류 위기에 대응하기 위해 선·화주 간 협력 강화와 안정적인 운송망 확보 방안을 집중 논의했다. 특히 수출물류 주권을 지키기 위한 해상운송 조건 개선이 주요 의제로 다뤄졌다. 한국무역협회 권도겸 부산지역본부장은 “부산은 대한민국 수출 물류의 심장과도 같은 곳이다. 위기 상황에서 우리 기업들이 운송 스케줄에 대한 통제권을 잃게 되면 피해는 더욱 커질 수밖에 없다”며, “호르무즈 사태와 같은 공급망 교란이 상시화되는 상황에서 흔들리지 않는 물류 주권을 확보하려면 국적선사 이용을 전제로 수출화주들이 FOB 조건이 아닌, 운송 주권을 확보할 수 있는 C조건 전환을 적극 검토해야 한다”고 강조했다. 한국해운협회 김세현 본부장은 “2025년부터 이어져 온 부산지역 선·화주 상생협의회는 단순한 교류를 넘어, 이번 중동 사태와 같은 실제 위기 상황을 극복하기 위한 협력의 장으로 더욱 발전시켜 나가겠다”고 말했다. 이날 협의회에는 고려해운, 남성해운, 동진상선, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 팬오션
SK해운이 VLCC 2척과 MR 탱커 1척을 매각 시장에 내놓았다. 업계에 따르면 SK해운의 모회사 한앤컴퍼니는 SSY 등 주요 글로벌 선박중개업체들과 협력해 스크러버 장착 VLCC 2척과 MR 탱커 1척에 대한 매각 절차를 진행 중이다. 한 중개업자는 “현재 VLCC 시장은 전쟁 리스크와 운임 강세가 겹치며 중고선 가치가 이례적으로 높은 수준"이라며 "SK해운의 매각 시점은 매우 전략적"이라고 평가했다. 한앤컴퍼니는 최근 보유 중이던 VLCC 10척을 팬오션에 매각한 바 있으며, 이번 3척 매각은 그 연장선으로 평가된다. 업계 관계자는 "한앤컴퍼니는 선사도 아닌데 당연히 시장 사이클을 활용해 배값이 비쌀 때 선대 구조를 슬림화하고 투자수익을 극대화하는 방향으로 움직이고 있는 것"이라고 말했다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 중동 정세 악화로 인한 연료비 급등을 이유로 컨테이너선사들이 잇따라 도입하려는 긴급할증료(Emergency Surcharge)에 제동을 걸고 나섰다. FMC는 "운임·할증료 인상은 최소 30일 전 사전 공지가 원칙이며, 이를 단축하려면 특별 승인이 필요하다"고 강조했다. 최근 여러 선사가 이 기간 단축을 요청했으나 FMC는 “승인 요건을 엄격히 적용하겠다”며 “예외 적용은 극히 제한적”이라는 입장을 밝혔다. FMC는 긴급할증료를 포함한 모든 추가 요금은 투명성(Transparency), 합리성(Reasonableness), 사전 통보 등 3가지 기준을 충족해야 한다고 명시했다. FMC 관계자는 이와 관련, “시장 변동성이 크더라도 화주가 예측 가능한 환경에서 계약을 이행할 수 있어야 한다"고 지적했다. FMC가 최근 이같은 입장을 표명하고 나선 것은 중동 항로 우회, 연료비 급등, 운항 지연 등으로 선사들이 긴급할증료 도입을 서두르는 상황을 겨냥한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “선사들은 하루라도 빨리 비용을 회수하려 하지만 FMC는 절차적 정당성을 더 중시한다"며 "화주 보호 기조가 강화된 셈”이라고 말했다. 미국 화주단체들
독일선주협회(VDR)가 해기(Seafaring)를 국가복무의 한 형태로 포함하는 방안을 공식 제안, 눈길을 끈다. 이같은 제안은 중동 걸프만에서 독일 선박 50척, 선원 약 1,000명이 고립된 상황에서 나왔다. 골자는 지정학적 리스크가 심화되는 상황에 해상인력 확보 및 유지 전략을 국가 차원에서 재정비해야 한다는 것이다. 독일선주협회 최초의 여성 회장인 가비 본하임(Gaby Bornheim)은 최근 기자회견에서 중동 걸프 지역의 위기 상황을 언급하면서 "독일 해외무역의 2/3가 해상으로 이뤄지는 상황에서 선원은 단순 노동력이 아니라 국가 전략자산”이라고 강조했다. 업계에 따르면 독일의 선대는 총 1,716척으로 세계 7위이며, 특히 컨테이너선 부문에서는 중국을 제치고 세계 2위에 올라 있다. 독일선주협회는 독일 정부가 추진 중인 새 국가복무 체계(National Service Model)에 민간 해상예비대를 창설해 여기에 해상 복무를 포함시키는 방안을 제안했다. 이는 위기 시 해상공급망 유지에 기여할 민간 해상예비대 창설, 해양 전문성 확대, 선원 인력 확보·유지 전략 강화를 목표로 한다. 독일선주협회의 마틴 크뢰거(Martin Kröger) 전무는 “독일
대서양 항로에서 석유제품운반 탱커 운임이 사상 최고치를 경신하며 단기 강세를 기록했다. 해운 전문가들은 이에 대해 “운임은 급등했지만 수급 펀더멘털이 불안정하다”며 일시적 현상이 될 수 있다고 경고했다. 업계에 따르면 23일 미국 걸프만–유럽 항로 MR탱커 운임은 하루 7만 5,957달러로 2012년 지수 도입 이후 최고치를 기록했다. 운임 급등은 대서양 항로 뿐 아니라 LR 시장 전반으로 확산되는 양상이다. 미국 걸프만–아시아 노선에서 LR2 운임은 하루 7만 3,547달러로 2020년 4월 이후 최고치를 나타냈다. 북유럽–서아프리카 노선에서도 LR1 운임이 일일 6만 3,325달러로 2022년 12월 이후 최고치를 기록했다. 다만, 아시아–호주 MR 운임은 하루 2만 7,547달러로 12월 초 대비 10% 하락하는 등 약세다. 업계 관계자는 “대서양 항로는 화물 확보 경쟁이 격화되며 운임이 비정상적으로 치솟았다"며 "반면 아시아는 화물 부족이 심화되면서 운임이 눌려 있다"고 말했다. 전문가들은 23일 원유 가격이 급락하며 시장 심리가 일시적으로 개선됐지만 석유제품운반 탱커 시장의 근본적 불안은 해소되지 않았다고 분석한다. 클락슨(Clarksons)은 최근
이란 전쟁으로 글로벌 컨테이너 공급망이 심각한 혼란에 빠졌다. 해운시장 분석기관 제네타(Xeneta)에 따르면 24일 기준 전 세계 454개 컨테이너 항만 중 80% 이상이 ‘중급 이상 혼잡’을, 이 중 60~70%는 '심각한 혼잡'을 기록했다. 제네타 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 현재의 항만 '혼잡'을 3단계에 걸친 파도로 설명했다. 그는 “첫 번째 파도는 분쟁 발발 당시 이미 페르시아만에 있던 선박, 두 번째는 해협 봉쇄 발표 전에 아시아에서 출항한 선박, 세 번째는 지금도 계속되는 신규 예약 물량”이라고 지적했다. 세 파도가 겹치며 선박 일정은 사실상 붕괴했다. 특히 인도 항만의 ‘병목’이 심각하다. 중동–아시아 항로가 막히면서 인도 항만으로 컨테이너가 대량 유입되면서 정시 도착률은 문드라(Mundra)항이 44%에서 31%로, 나바셰바(Nhava Sheva)항은 50%에서 33%로 각각 떨어졌다. 또 전쟁의 여파로 극동→중동 항로 선박 4척(2만 9,225TEU), 유럽→중동 항로 선박 1척(1만 5,282TEU) 등 총 5척, 4만 4,507TEU 규모의 선박이 운항을 멈췄다. 시장은 컨테이너 공급망 붕괴가 단기적
미국 걸프(US Gulf)만에서 수에즈막스 및 아프라막스급 탱커의 가용 선복이 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 한마디로 원유를 실어나를 배가 없다는 것이다. 업계에 따르면 아시아 정유사들이 중동에서의 원유 공급 차질을 보전하기 위해 대서양 전역에서 대체 원유를 확보하려고 들면서 스팟 선박시장에서 수급이 사상 최고 수준으로 타이트해졌다. 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 한국·일본·중국 등 아시아 정유사들은 미국 걸프만 뿐 아니라 브라질, 서아프리카 등지에서 대체 원유를 확보하기 위해 발벗고 나서고 있다. 한 탱커 중개업자는 “아시아 정유사들의 긴급 원유 조달로 대서양 스팟 선박 시장이 완전히 동이 났다"며 "지금은 선박을 찾는 것이 화물을 찾는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 말했다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 현재 시장에서 선주들이 “역대로 본 것 중 스팟을 가장 앞당겨 픽스하고 있다"고 분석했다. 배가 부족하다보니 심지어 2006년 건조된 노후 탱커까지 인기가 급상승하고 있다. 델타 탱커스(Delta Tankers)의 2006년 건조된 수에즈막스급 탱커 ‘Meltemi I호’가 스팟 시장에서 활발하게 거래되는 등 평소라면 경쟁력이 낮아 눈여겨보
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