파나마 가툰 호수(Gatun Lake) 수위가 최대치에 도달하면서 파나마 운하에서 6일 예방적 방류가 시작됐다. 2023~2024년 엘니뇨로 인한 극심한 가뭄으로 운하 운영이 제한됐던 것에 비하면 1년여 만에 정반대의 상황이 된 것이다. 파나마운하관리청(ACP)은 가툰 호수 수위가 88.93피트에 도달한 직후 방류를 개시했으며, 7일 기준 수위는 88.9피트로 유지되고 있다고 밝혔다. 이는 지난 5년간 2월 평균치인 85.3피트를 크게 웃도는 수준이다. 운하관리청은 “최근 며칠간 이어진 폭우로 저수지가 최대 운영 수위에 도달했고 지류 하천의 유입량이 여전히 높아 방류가 불가피했다”고 설명했다. 파나마 운하는 2023년부터 2024년 중반까지 이어진 가뭄으로 인해 일일 통과 선박수가 24척으로 축소하고, 선박 규모도 최대 흘수 44피트 이하로 제한하는 조치를 취했다. 그러다 2024년 하반기부터 강수량이 회복되면서 수위는 85피트(2024년 8월)까지 상승했고, 2025년에는 라니냐 영향으로 물이 늘어나며 일일 36척 통과 수준으로 운영이 정상화됐다. 현재 최대 흘수는 네오 파나막스급 50피트, 파나막스급 39.5피트로 유지되고 있다.
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 지난 6일 오전 5시30분, 인천항 크루즈터미널 역대 입항 실적 중 최대 규모 크루즈선인 MSC크루즈(MSC Cruise)사의 ’MSC 벨리시마(Bellissima)’호가 인천항에 입항했다고 밝혔다. MSC 벨리시마호는 여객 약 3,300여명과 승무원 약 1,600명을 태우고 인천항을 찾았다. 이 선박은 지난 2월 4일 중국 상해에서 출발해 2월 6일 인천항에 입항했으며, 같은날 오후 9시 30분 출항 후 2월 8일 상해에 도착하는 일정으로 운항됐다. 이번 입항에서는 역대 최대 규모 크루즈선 입항에 대비하여 인천항만공사를 비롯한 세관, 출·입국, 검역(CIQ) 등 관계기관들이 사전 협의 및 긴밀한 공조를 이루어낸 결과 차질 없는 수속이 이루어졌다. 인천항만공사는 MSC 벨리시마호의 첫 인천항 입항을 기념하여 선장 등 선사 관계자에게 기념패를 전달하고, 향후 인천항에 대한 지속적인 기항을 요청하는 한편 안정적인 운영 지원을 약속했다. 이경규 인천항만공사 사장은 “MSC 벨리시마호의 입항은 인천항이 대형 크루즈선 수용 역량을 갖춘 항만임을 다시 한번 입증한 사례”라며, “앞으로도 CIQ 기관과의 긴밀한 협력을 바탕으로 원활한
덴마크 머스크(Maersk)가 독일 하팍로이드와 공동운영하는 ‘제미니(Gemini Cooperation)’를 통해 연간 수십억 달러 규모의 추가 이익을 창출할 것이라고 자평했다. 머스크는 동맹 효과가 초기 기대치를 넘어설 것으로 보면서 서비스 신뢰성 향상과 비용 절감을 핵심 성과로 제시했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 6일 “우리는 현재 여러 경쟁사에 비해 분명한 경쟁 우위를 확보하고 있다”며 "제휴 효과가 예상보다 크다"고 강조했다. 이어 “제미니는 성공적으로 도입됐고, 고객에게 전례없는 운송 신뢰성과 상당한 비용 절감을 제공하고 있다. 이 효과는 매년 상향 조정되고 있다”고 덧붙였다. 머스크는 제미니를 통한 제휴가 연간 수십억 달러의 추가 이익을 가져올 것이라고 내부적으로 평가한다. 이는 글로벌 컨테이너 시장의 과잉 공급 우려 속에서도 수익성을 방어할 수 있는 구조적 장치로 해석된다. 한편 해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 발표한 최신 보고서에 따르면, 지난해 12월 25일 기준 전 세계 34개 주요 항로의 정시성은 62.8%로 집계됐다. 이는 2025년 5월 이후 최저 수준이다. 선사별 정시성
호르무즈 해협을 지나는 VLCC들이 최근 17노트까지 속도를 높이며 통과하는 이례적 움직임이 포착됐다. 미국–이란 간 긴장 고조와 이란의 실사격 훈련 예고에 선사들이 위험 해역 체류 시간을 최소화하려는 조치로 해석된다. 소식통들에 따르면 일부 VLCC는 좁고 혼잡한 호르무즈 해협을 16~17노트로 항해했다. 이는 만재 시 일반 속도인 13노트보다 크게 높은 수치다. 'DHT 재규어호'는 쿠웨이트에서 약 200만 배럴을 적재한 뒤 해협을 빠져나가며 약 16노트까지 속도를 높였으며, 'V. 하모니호'는 UAE 항만에서 화물을 싣기 위해 접근하던 중 11노트에서 17노트로 가속해 해협에 진입했다. 호르무즈 해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 약 25%가 통과하는 전략 요충지다. 이란은 2월 초 자국내 전역에서 실사격 훈련을 실시할 것이라고 경고했으며, 미국은 오만에서의 회담 개시와 함께 군사 주둔을 강화하고 있다. 실제 충돌은 발생하지 않았지만, 선사들은 위험 가능성을 고려해 선박 운항 전략을 조정하고 있다. 일부 선박은 아랍에미리트(UAE) 푸자이라(Fujairah)항 앞바다에서 대기하면서 접안·적재 일정을 확정한 후 해협 진입을 선택하는 방식으로 리스크를 관리
파나마 법원이 홍콩 기업의 파나마 운하 항만 운영권에 대해 무효라고 판결한 데 대한 보복으로 중국이 수십억 달러 규모의 현지 투자 중단을 지시한 것으로 전해졌다. 블룸버그통신은 이와 관련, "중국이 국유기업들에게 파나마에서의 신규 프로젝트 협의를 중단하라고 요구하고 있다"면서 수십억 달러 규모의 사업이 중단될 가능성이 크다고 보도했다. 현재 중국 국유기업이 파나마에서 진행 중인 인프라 프로젝트는 14억 달러(약 2조 557억원) 규모의 제4운하 교량과 크루즈터미널, 지하철 노선 일부 구간 공사 등이다. 중국은 또 자국 해운회사에 추가 비용이 크게 발생하지 않는다면 다른 항로를 검토하라고 권고했다. 아울러 중국세관 당국은 바나나와 커피 등 파나마산 수입품에 대한 검사를 강화하고 있어 당장의 무역에도 영향이 미칠 수 있다. 이번 조치는 CK허치슨이 지난해 3월 파나마운하 발보아·크리스토발 항만 운영권을 스위스 선사 MSC 산하 터미널인베스트먼트와 미국 투자사 블랙록 컨소시엄에 매각하겠다고 밝힌 뒤의 나온 중국의 대응과 맥락이 닿아있다. 당시에도 중국은 미국의 압력에 굴복한 CK허치슨의 창업자 리카싱과 그의 가족이 연관된 기업들과의 신규 협력을 보류하도록 국유기업
동서항로 컨테이너 스팟 운임이 하락세를 지속하면서 선사들이 블랑크 세일링(Blank Sailing·결항)을 확대해 공급을 조절하려는 움직임이 뚜렷해지고 있다. 업계 전문가들은 이같은 조치가 화주들에게 '운송 차질'의 위험을 안겨줄 수 있다고 경고한다. 해운시장 조사업체 드류리(Drewry)의 2월 첫째 주 세계컨테이너운임지수(WCI)는 아시아–유럽 항로가 가장 큰 낙폭을 보여 상하이–로테르담 노선이 전주 대비 9% 하락한 FEU당 2,164달러를 기록했다. 상하이–제노바 노선은 7% 떨어진 FEU당 3,048달러였다. 또 상하이–로스앤젤레스 구간은 8% 하락한 FEU당 2,239달러, 상하이–뉴욕 노선은 5% 떨어진 FEU당 2,819달러를 각각 나타냈다. 현장에서 체결되는 실제 운임은 이보다 더 낮다. 미국의 한 포워더는 극동아시아~미 서안 노선의 실제 시장 운임은 FEU당 1,450~1,500달러 수준으로 떨어졌다고 전했다. 이는 선사들에 손익분기점 수준이며, 추가 하락 시 선사들의 블랑크 세일링이 급증할 것으로 예상되는 대목이다. 드류리는 춘절 이전에 발생한 미니 피크(Mini Peak)의 소멸을 운임 하락의 주원인으로 요인으로 지목했다. 해운 분석기관
HMM이 20만 5,400DWT급 뉴캐슬맥스 벌크선 1척을 매입한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 이 선박은 '맥스 워리어(Max Warrior)호'로 2014년 건조됐으며, 그리스 선주사 폴렘브로스 벌커(Polemros Bulkers) 소유로 알려졌다. 시장에선 이 거래를 HMM의 대형 벌크선 포트폴리오 확대 전략에 따른 것으로 보고 있다. HMM은 컨테이너 중심 구조에서 벗어나 건화물선 비중을 점진적으로 늘려왔다. 뉴캐슬막스급은 철광석, 석탄 등 대량 화물을 장거리로 운송하는 데 최적화된 선형으로, 극동아시아~중국·호주 항로 중심의 원자재 물동량 회복세와 맞물려 선사들의 관심이 높다.
사이먼글로벌보험중개(Simon Global Insurance Services, GIS)는 세계에서 가장 권위있는 보험·재보험시장인 로이즈 마켓(Lloyd’s of London, 로이즈)의 등록 보험중개사(Lloyd’s Registered Broker)로 공식 승인됐다고 6일 밝혔다. 이에 따라 SGIS는 로이즈 언더라이터 및 신디케이트와 리스크 구조화, 조건 협상, 계약 배치 전 과정을 직접 수행할 수 있는 권한을 확보하게 됐다. 로이즈 등록 보험중개사 지위는 재무 건전성, 내부통제, 리스크 관리 역량, 전문 인력 및 글로벌 컴플라이언스 체계 전반에 대한 엄격한 심사를 거쳐 부여된다. 그동안 국내 보험중개업계는 이러한 높은 진입 장벽으로 인해, 조선·해운 강국인 한국의 위상에도 불구하고 해상보험이나 특수책임보험처럼 위험도가 높고 규모가 큰 리스크를 해외 시장에 분산해 가입(재보험)할 때 로이즈에 직접 접근하지 못했다. 이로 인해 글로벌 외국계 보험중개사를 다시 거쳐야만 했으며, 이 과정에서 신속한 계약 체결에 어려움을 겪는 등 구조적인 한계가 지적되어 왔다. SGIS는 이번 승인을 통해 글로벌 보험중개 시장 내에서도 전문·고난도 리스크를 취급할 수 있는 핵심
부산항만공사(BPA,사장송상근)는 지난 3일과 5일, 일본 니가타시와 하치노헤시에서 현지 화주 및 물류기업을 대상으로 부산항 환적화물 유치를 위한 ‘부산항 이용 촉진 설명회’를 개최했다고 밝혔다. 이번 설명회는 일본 서안 최대 거점항만인 니가타항과, 일본 동안 지역에서 부산항과의 피더 네트워크가 발달한 하치노헤항을 중심으로, 부산항의 전략적 가치를 알리고 양 지역 항만과의 물류 협력을 강화하기 위해 마련됐다. 양일 간 열린 설명회에는 현지 화주와 물류기업 관계자 등 약 270명이 참석해 글로벌 공급망 재편 속 부산항이 제시하는 물류 솔루션에 높은 관심을 보였다. BPA는 설명회에서 최근 글로벌 해운 네트워크 재편 등의 물류 환경 변화 속 부산항이 일본 화주들에게 제공할 수 있는 동북아 허브항만으로서의 역할과 경쟁력을 중점적으로 소개했다. 특히 부산항이 전 세계 주요 항만과 연결된 주당 약 260여 개의 정기 항로를 보유하고 있다는 점을 소개하며, 글로벌 선사 네트워크와의 높은 연계성을 바탕으로 안정적인 환적 서비스를 제공할 수 있는 항만임을 피력했다. 이와 함께 BPA는 최근 글로벌 해운동맹 서비스 동향을 언급하며, 프리미어 얼라이언스가 오는 2026년 4월
5일 러시아 네바만(Nevа Bay)에서 상트페테르부르크항으로 향하던 MSC의 피더 컨테이너선 ‘MSC 지아다IGiada)III호’에서 기관실 폭발에 의한 것으로 추정되는 화재가 발생했다. 소식통들에 따르면 화재는 이후 상부 구조물로 확산됐으나, 부상자 없이 수시간 만에 진압됐다. 사고 선박은 선령 24년의 2,732TEU급 노후 피더선으로 라이베리아 국적이다. 유럽–발트해–러시아 항로를 정기적으로 운항하며, 현재 항만으로 예인돼 검사를 받고 있다. 사고가 나자 러시아 당국은 구조선과 쇄빙선을 현장에 투입했다. 러시아 당국은 "화재 선박의 선체 외판에 구조적 손상은 없으며, 연료 누출도 확인되지 않았다”고 발표했다. 이번 사고는 최근 핀란드만–러시아 항로를 이용하는 외국적선에 대한 감시 강화가 이어지는 가운데 발생했다. 며칠 전에는 바하마 국적 컨테이너선 ‘발틱 스피리트(Baltic Spirit)호’가 상트페테르부르크로 향하던 중 러시아 당국에 의해 억류되기도 했다.
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