미국 투자은행 제퍼리스(Jefferies)가 글로벌 해운업 리서치 커버리지를 전격 취소하면서 업계에 큰 파장을 일으키고 있다. 이로써 제퍼리스는 총 28개 해운 종목에 대한 투자 의견과 리포트 발간을 중단했다. 이번 조치는 제퍼리스의 베테랑 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 팀에서 내려졌다. 녹타는 지난 20여 년간 해운·조선·에너지 운송 분야를 전문적으로 분석해왔다. 업계 관계자는 “제퍼리스는 해운업계에서 가장 영향력 있는 투자은행 중 하나였으며, 이번 철수는 투자자들의 정보 접근성을 크게 제한할 것”이라며 “특히 중소형 선사와 신규 투자자들에게는 시장 분석의 공백이 치명적일 수 있다”고 분석했다. 제퍼리스는 이번 결정에 대해 구체적인 이유를 밝히지 않았다. 하지만 내부적으로 리서치 자원의 재배치와 비용 효율화가 주요 배경이 된 것으로 알려졌다. 한 금융부문 애널리스트는 “해운업은 변동성이 크고 장기적 투자 매력이 제한적이라는 판단이 작용했을 가능성도 있다”고 말했다. 제퍼리스의 이번 철수는 글로벌 해운업계에 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 제퍼리스는 그동안 컨테이너선, 탱커, 벌크선 등 주요 업종별 시장 동향을 정기적으로 분석해왔으며,
브라질 연방회계법원(TCU, Federal Audit Court)이 산토스항 'Tecon 10 프로젝트' 입찰에서 머스크(Maersk), MSC, CMA CGM의 참여를 공식적으로 배제했다. 이에 따라 이 사업에 공개적으로 관심을 표명한 HMM이 부각되고 있다. 브라질 연방회계법원의 판결은 항만 규제기관인 Antaq(National Waterway Transportation Agency)의 규정에 따른 것으로, 동일 항만 내 기존 운영사가 신규 프로젝트 입찰에 참여할 수 없다는 법적 제한을 재확인한 조치다. 머스크의 자회사 APM Terminals는 MSC의 TiL과 공동으로 브라질 터미널 포르투아리오(BTP, Brasil Terminal Portuario)를 운영 중이며, CMA CGM은 최근 11억 달러 규모로 산토스 브라질(Santos Brasil)의 지분을 인수했다. 이에 따라 이들 선사는 모두 입찰 자격을 상실했다. 또한 GTO인 DP World 역시 산토스항 엠브라항(Embraport) 터미널을 100% 소유하고 있어 같은 규정에 따라 배제됐다. 항만 규제 전문가인 카를로스 페레이라(Carlos Ferreira)는 “이번 판결은 글로벌 선사들의 독
중국의 무역 흑자가 올해 첫 11개월 동안 1조 달러를 돌파하며 글로벌 컨테이너 운송 흐름을 재편하고 있다. 중국 관세청 발표에 따르면 미국과의 교역은 29% 감소했으나 라틴아메리카, 중동, 아프리카, 남아시아 등 신흥시장으로의 수출이 급증하면서 올해 전체 무역 흑자는 사상 최대치를 기록했다. 미국행 컨테이너 운송량은 전년 동기 대비 8~12% 감소했다. 반대로 유럽행은 10~15%, 아프리카행 20~25%, 아세안(ASEAN) 지역은 6~8%가 각각 증가한 것으로 나타났다. 컨테이너 추적플랫폼 Vizion은 보고서에서 “2025년은 중국 수출업체들이 미국의 관세 장벽을 회피하기 위해 ‘놀라운 지리적 전환’을 실행한 해”라며 “이는 글로벌 무역 패턴을 근본적으로 재편한 사건”이라고 평가했다. 해운 애널리스트 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국은 미국의 보호무역주의에 대응해 다른 시장으로 판매를 확대해왔다”며 “非미국 시장에서 컨테이너 물량이 크게 증가한 점이 이를 입증한다”고 말했다. 컨테이너 운임 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “중국은 올해 자국의 무역 역량을 과시하고 있으며, 이는 지난 10년간 쌓
한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터는 9일(화) 최근 2주간 건화물선 운임이 급등한 원인을 분석한 '최근 건화물선 시황 급등 원인 분석' 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 올해 11월 13일부터 12월 3일까지 약 15일간 발틱 건화물선운임지수(BDI, Baltic Drybulk Index)가 약 37% 상승하였는데, 시황 급등 요인으로 △중국 철광석 수입수요 증가, △톤마일 수요의 구조적 증가, △선박 공급 비효율성 증대 등을 지목했다. 이번 급등의 특징으로는 △단일 요인이 아닌, 수요⋅공급⋅심리 요인이 동시에 강화된 복합적 구조, △운임 탄력성 확대 등을 언급하며 단기적으로는 현재의 강세 기조가 완만한 조정을 동반하면서도 비교적 높은 수준에서 유지될 것으로 전망했다. 하지만 중국 정책의 방향의 불확실성, 기상⋅물류리스크 등의 건화물선 시장의 불확실성이 여전히 상존하고 있다고 분석했다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “내년 1분기 이후에는 현 강세 국면에서 점진적 정상화 또는 구조적 재조정 단계로 진입할 가능성이 높으나 과거 저점 수준까지 장기 하락 가능성은 적다는 시각도 존재한다”고 말했다. 한편, 이번 '최근 건화물선 시황 급등 원
해양수산부가 8일부터 약 2주간에 걸쳐 부산 청사로 이전한다. 해양수산부는 부산 이전을 위한 이사업체로 지난 11월 CJ대한통운을 선정했으며, 이사는 5톤트럭 약 249대와 하루 60여 명의 인력을 투입해 실국별로 순차적으로 이전하게 된다고 밝혔다. 세종 청사에서 8일 오후 첫 트럭이 출발했으며, 9일 오전 부산 청사에 이삿짐을 반입하기 시작했다. 10일부터는 해운물류국을 시작으로 부산 청사에서 정상적인 업무를 개시하고 21일까지 이사를 모두 완료할 예정이다. 해양수산부는 많은 차량과 인력이 투입되는 장거리 이사인 만큼 이전 기간 행정공백 최소화를 위해 철저히 준비하고, 작업자 안전교육 등 안전 및 보안대책에도 만전을 기한다는 방침이다.
글로벌 컨테이너 운송시장이 올해 꾸준한 성장세를 이어가고 있으나 극동-유럽 항로에서 뚜렷한 둔화 조짐을 보이고 있다. CTS(Container Trade Statistics)와 Sea-Intelligence의 최신 분석에 따르면 올해 10월 글로벌 컨테이너 처리량은 전월 대비 2.8%, 전년 동기 대비 2% 증가한 1,630만 TEU를 기록했다. Sea-Intelligence는 “올해 들어 TEU마일 성장률이 물동량 증가율과 유사하게 움직였으나, 10월에는 0.1% 늘어나는 데 그쳤다”며 “이는 아시아-유럽 항로의 급격한 물동량 감소가 원인”이라고 분석했다. 지난 1년간 10%씩 증가하던 아시아-유럽 항로 물동량은 10월 들어 마이너스로 급격하게 반전됐다. Sea-Intelligence는 "홍해 위기 여파로 아시아발 유럽행 화물이 아프리카 우회 항로를 이용하면서 글로벌 TEU마일 수요에 과도하게 영향을 미쳤다"면서 “내년에 수에즈 운하 항로가 정상화될 경우 글로벌 TEU마일 수요는 16.8% 감소할 것”이라고 지적했다. 한편 CTS는 “올해 들어 월간 물동량이 1,600만 TEU를 넘은 것은 여섯 번째로, 두차례에 그친 지난해보다 늘어났다"고 밝혔다. 극동아
글로벌 항만운영업체인 DP World가 신흥시장 투자를 본격적으로 확대하고 있다. DP World는 동남아시아, 아프리카, 라틴아메리카를 주요 성장 거점으로 지목하며, 향후 수년간 대규모 자본을 투입할 계획이라고 밝혔다. DP World의 글로벌 항만·터미널 운영 총괄 COO인 Tiemen Meester는 "신흥시장은 향후 물류·항만 산업의 핵심 성장동력이 될 것”이라며 “특히 탄자니아 등 아프리카 지역은 DP World가 이미 수십억 달러 규모를 투자한 전략적 시장”이라고 강조했다. DP World는 최근 인도에 추가로 50억 달러를 투자하기로 결정했으며, 수에즈 운하(Suez Canal) 인근에도 신규 물류센터를 개설했다. 또한 아프리카 전역에서 인프라 프로젝트를 진행하며, 항만 현대화와 물류 효율성 제고를 추진하고 있다. 업계 관계자는 “DP World가 영국 등 선진국에도 투자를 병행하고 있지만, 신흥시장에 대해 집중적으로 투자하는 것은 글로벌 공급망 다변화와 지정학적 리스크 대응 차원에서 전략적 의미가 크다”고 평가했다. DP World는 부산항은 물론 현재 전 세계 70개국 이상에서 항만·터미널을 운영하고 있다. 올해 기준 연간 처리 물동량은 8,
올해 VLCC 매매 시장이 크게 활발한 모습을 보였다. 투자은행 펀리스(Fearnleys)는 최근 보고서에서 “올해 VLCC 매매 거래량은 전년 대비 30% 증가해 총 137억 달러 규모에 달했다”고 밝혔다. 특히 노후 VLCC의 가치가 크게 상승했다. 선박가치 평가업체 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 올해 건조된 VLCC의 평균 거래가는 2,500만 달러를 넘어섰다. 이는 2024년 평균 대비 15%나 상승한 것이다. 펀리의 애널리스트 Matt Coyne는 “VLCC 매수자들의 관심은 여전히 높지만 매도자들이 가격을 고수하면서 협상은 매도자 우위로 진행되고 있다”며 “노후 VLCC의 가치 상승은 스크랩 가격과 운임 강세가 맞물린 결과”라고 설명했다. 올해 거래된 VLCC 중 상당수는 아시아 선주들이 매입했다. 특히 중국과 한국 선사들이 적극적으로 참여했다. 업계 관계자는 “중국 국영 선사와 한국 민간 선사들이 각각 10척 이상을 매입하며 시장을 주도했다”며 “이는 원유 수송 수요 확대와 장기 계약 확보 전략의 일환”이라고 말했다. 또한 선박금융시장에서도 활발한 움직임이 이어졌다. 유럽계 은행들은 올해 VLCC 매입 자금으로 약 45억 달러를 지
올해 북극항로를 통한 벌크선을 중심으로 한 선박 운송물량이 해빙 조건 악화에도 늘어난 것으로 나타났다. 노르웨이 극북물류연구소(Centre for High North Logistics, CHNL) 자료에 따르면 올해 1월부터 11월까지 북극항로를 통한 총 화물 운송량은 전년 동기 대비 7% 증가했다. 보고서는 “올해 해빙 조건이 예년보다 열악했는데도 불구하고 러시아와 아시아 간 교역 확대가 물동량 증가를 견인했다”고 분석했다. 특히 러시아 로사톰의 해운자회사인 로사트플롯(Rosatomflot)의 쇄빙선들이 열악한 해역에 대한 지원을 강화하면서 이전에는 통항이 불가능했던 일부 구간에서 선박 운항이 가능해졌다. CHNL 관계자는 “올해는 해빙 두께가 평균보다 두터워 선박 운항에 어려움이 있었지만 러시아 정부의 물류 지원과 에너지 수출 확대가 통항량 증가를 이끌었다”며 “이는 북극항로가 여전히 전략적 가치가 높은 항로임을 보여준다”고 말했다. 올해 북극항로를 통해 운송된 주요 화물은 LNG, 원유, 철광석 등이며, 특히 LNG 수출량은 전년 대비 12%나 증가했다. 반면 컨테이너 물동량은 소폭 감소했는데, 이는 상당수 글로벌 정기선사들이 높은 보험료와 운항 위험을
러시아의 쇄빙등급 'Arc4급' LNG운반선 'Buran호'(舊 North Air호)가 북극항로의 두꺼워진 해빙에 막혀 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트' 현장 접근에 실패했다. 이 사건으로 K-조선이 건조한 'Arc7급' LNG선이 다시한번 부각됐다. 소식통들에 따르면 지난 2일부터 7일까지 오브만(Ob Bay)에서 'Buran호'는 원자력쇄빙선 '승전 50주년 기념호(50 Let Pobedy)호'와 아르티카(Arktika)호' 2척의 지원을 받아 4차례 걸쳐 악틱 LNG-2 프로젝트 진입을 시도했으나 실패했다. 두께 50cm 이상의 1년생 해빙과 영하 20°C 이하의 혹한이 발목을 잡았다. 북극항로 전문 애널리스트 Malte Humpert는 이에 대해 “Arc4급 선박은 중간 수준의 내빙 성능을 갖추고 있다"면서 "이번 사례는 악틱 LNG-2 프로젝트를 위해서는 Arc7급 선박이 절대적으로 필요하다는 것을 보여준다”고 평가했다. 현재 악틱 LNG-2 프로젝트에는 옛 대우조선해양이 건조한 Arc7급 LNG선 '크리스토퍼 드 마르주리(Christophe de Margerie)호' 한 척만 배치돼 있으며, 이마저도 현재 캄차카(Kamchatka) 인근에
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UPDATE: 2025년 12월 16일 16시 07분
