HMM(대표이사 최원혁)이 나이스신용평가(이하 나신평)로부터 기업신용등급 'A+’(안정적) 등급을 획득했다. 나신평은 2024년 결산 재무제표를 기준으로 진행한 기업신용평가에서 HMM의 신용등급을 기존 ‘A-‘에서 ‘A+’로 2단계 상향했다. 2023년 5월 평가 이후 2년 만이다. HMM의 신용등급 상승 요인으로 나신평은 우수한 사업경쟁력과 재무안정성 등을 제시했다. 구체적으로 HMM의 사업경쟁력에 대해서는 프리미어 얼라이언스 및 MSC와의 유럽 항로 협력을 통한 선복 경쟁력 보완 그리고 신조선 도입을 통한 원가경쟁력 제고 등을 긍정적으로 평가했다. 또한, 영업을 통한 자금창출력, 풍부한 유동자산 등 우수한 재무안정성을 바탕으로 컨테이너 시황 변동에 효과적으로 대응할 것으로 전망했다.
고려해운이 6월부터 아시아와 북미 서안을 연결하는 'APX(Asia Pacific Express)' 서비스를 시작한다. TS라인과 SeaLead쉬핑이 제공하는 기존 서비스에 참여하는 형식이다. 고려해운으로서는 1985년 미주 서비스를 현대상선(현 HMM)에 매각한 이후, 약 40년만의 북미향 정기서비스를 재개하는 셈이 된다. 고려해운은 이달 아시아~멕시코 항로 서비스를 개시했고, 지속적으로 항로 네트워크를 확충하고 있다. APX 서비스 루프는 칭다오~상하이~닝보~부산항 신항~롱비치~부산항 신항이다. 첫 출항은 6월 18일 칭다오항으로 예정됐다. 부산항 신항에서 미 서안 롱비치항까지의 리드타임은 약 14일 간이며, 고려해운은 6500TEU급 'KMTC 문드라(MUNDRA)호'를 투입할 예정이다.
예멘의 후티 반군이 19일 지중해의 이스라엘 항구 하이파에 대한 봉쇄작전을 시작한다고 발표하면서, 모든 상선은 이곳을 우회하라고 경고했다. 후티 반군의 야히야 사리 대변인은 "하이파항에 대한 해상봉쇄를 시작한다"고 이날 후티가 운영하는 알-마시라 TV를 통해 성명서를 발표했다. 그는 "하이파항에 현재 정박해 있거나 그 곳으로 향하는 모든 선박들의 회사는 지금 이 성명서와 앞으로 발표되는 내용을 검토해 대비하라"면서 "우리의 이같은 조치는 이스라엘군이 가자지구 공격을 멈추고 봉쇄를 해제할 때까지 계속될 것"이라고 밝혔다. 후티 반군은 지난 7일 오만의 중재로 후티반군과 미국 사이에 정전 협정 합의가 이뤄진 이후에도 이스라엘 선박에 대한 위협을 계속해왔다. 하지만 이번처럼 하이파항으로 가는 모든 국가의 선박에 경고를 날리기는 처음이다. 후티 반군은 2023년 11월부터 2024년 말까지 홍해와 바브엘만데브해협에서 드론, 미사일, 탑승 시도, 그리고 나포 등을 통해 120척 이상의 상선을 공격했다. 전문가들은 후티 반군이 홍해에서 작전을 하기는 쉽지만 하이파항이 위치한 지중해에서 타격을 가하는 것은 좀 더 제한적일 것으로 보고 있다.
중동-아시아 항로 가스 운송이 활기를 띠면서 VLGC의 평균 스팟운임이 11개월 만에 최고치를 기록했다. 발틱LPG지수는 19일 하루평균 5만 9,260달러로 전 거래일인 지난 16일보다 5.9% 올랐다. 이는 6월 12일 이후 최고치다. 발틱LPG지수는 지난 6일 상승세로 반전, 이후 46.7% 치솟았다. 이 지수는 3개 핵심항로에서 스크러버가 장착되지 않은 VLGC의 시간당 용선료를 기반으로 산출된다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 수에즈 운하 동쪽 노선의 활황이 상승세를 주도했다고 밝혔다. 중동~일본 노선 운임은 하루만에 12.9% 상승했다. 이 노선의 발틱해운거래소의 운임평가액은 하루평균 6만 1,800달러에 육박했다. 반면 대서양 노선은 소폭 상승하는 데 그쳤다. 미국 걸프 연안에서 유럽으로 향하는 VLGC 운임은 하루 6만 6,491달러로, 지난 16일 대비 2.7% 올랐다.
MSC가 휴전을 앞둔 우크라이나 물류시장에 진출했다. 이번 거래는 러시아와 우크라이나 간 전쟁 발발 이후 글로벌 물류기업이 우크라이나 철도화물 자산을 인수한 첫 사례라는 점에서 주목받고 있다. 업계에 따르면 MSC의 내륙화물사업 자회사인 메드로그(Medlog)는 우크라이나 복합물류운영업체 N'UNIT(New Ukrainian Network of Intermodal Terminals)의 지분 50%와 국경 간 터미널 모스티스카(Mostyska)의 지분 25%를 인수했다. N'UNIT은 키이우, 하르키우, 드니프로와 리비우 지역 근처의 비슈네베에 4개의 복합운송터미널을 운영하고 있다. 또 모스티스카 터미널은 우크라이나-폴란드 국경 간 철도화물 운송에서 핵심적인 역할을 하는 업체다. 인수가격은 공개되지 않았지만, 전문가들은 인수가를 1,500만~3,000만 달러로 추산했다.
현대LNG해운이 증기터빈식 모스형 LNG운반선 2척 일괄 매각을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 현대LNG해운은 13만5,000cbm급 '현대 아쿠아피아호'(2000년 건조)와 '현대 테크노피아호'(1999년 건조)를 매물로 내놓았다. 매수의견 접수 마감일은 오는 21일까지다. 매각이 성사될 경우 이들 자매선은 각각 한국과 인도네시아에서 오는 6월 중 인도된다. 현대LNG해운은 이들 선박 외에도 3척의 모스형 LNG선을 보유하고 있다. 이들 선박의 선령은 25~31년으로 전세계에서 가장 노후한 LNG선 50척에 포함된다. 앞서 지난 1월 현대LNG해운은 12만 5,000cbm급 모스형 LNG선 '현대 그린피아호'(1996년 건조)를 해체매각한 바 있다.
러시아가 에스토니아산 연료유를 운반하던 그리스 유조선을 18일 발트해에서 나포했다. 에스토니아 국영방송 ERR은 11만 4,400dwt급 '그린 애드마이어(Green Admire)호'가 사전에 합의된 경로를 따라 러시아 해역을 항해하던 중 나포당하는 사건이 발생했다고 보도했다. 선박위치추적 플랫폼 마린트래픽에 따르면 그리스 피레아스에 본사를 둔 에게SM(Aegean Shipping Management)이 관리하는 이 선박은 현재 러시아 호글란드섬 인근에 정박해 있다. 그린 애드마이어호는 라이베리아 기국이며, 셰일 오일을 로테르담항으로 운송 중이었다. 해당 선박이 어떻게, 왜 나포됐는지는 아직 밝혀지지 않았다. 러시아 연방정부도 이에 대해 공식 성명을 내지 않았다. 해운업계에선 이번 나포사건이 지난 몇 달간 발트해 연안국가들이 러시아 상선을 반복해 나포한 데 대한 러시아측 보복으로 보고 있다. 지난 13일 에스토니아해군이 프리모르스크로 향하던 10만 5,000dwt급 '아르젠트(Argent)호'를 나포하자 러시아는 전투기를 동원해 무력시위를 벌였다. 이외에도 발트 3국은 지난 몇 달간 발트해에서 운항 중인 러시아 상선을 해저 케이블을 고의로 손상하거나 서방의
HMM(대표이사 최원혁)이 글로벌 ESG 평가기관 ‘서스테이널리틱스(Sustainalytics, 네덜란드)’로부터 2회 연속 글로벌 선사 1위로 평가받았다고 19일 밝혔다. ‘서스테이널리틱스’는 기업별 지배구조, 온실가스, 산업안전보건, 인적자본, 환경오염, 윤리경영, 이해관계자 관리 등 총 7개 항목을 평가해 점수 및 5개 등급(Negligible, Low, Medium, High, Severe)으로 구분한다. 점수가 낮을수록 기업의 ESG 리스크가 적음을 의미한다. 또한 미국 유명 투자 회사 모닝스타의 자회사이자 전문 ESG 평가기관으로, 서스테이널리틱스 ESG 리스크 평가는 전세계 기관투자가들의 의사결정에 참고자료로 활용되고 있다. 직전 평가인 2023년에 ‘Low Risk 등급’ 15.4점으로 글로벌 선사 중 1위를 차지한 HMM은 20개월만에 이루어진 이번 평가에서도 ‘Low Risk 등급’ 13.6점으로 1위 자리를 지켰다. HMM은 7개 항목 모두 높은 평가를 받았는데, 특히 올해는 환경(온실가스, 환경오염), 기업지배구조 항목에서 대기오염물질 감축 목표 수립 및 관리 강화, 기후 관련 재무적 영향 분석 및 외부 공개, 사외이사 비중 확대 등을
노후 유조선의 비중이 높고, 비효율성이 심각한 수준인 것으로 지적됐다. 선박중개업체 깁슨(Gibson)에 따르면 2만 5,000dwt급 이상의 전체 유조선대 중 51%가 15년 이상, 22%가 20년 이상이며, '그림자 선대(Shadow Fleet)'의 경우 93%가 15년 이상, 64%가 20년 이상이다. 깁슨의 AIS데이터 분석에 따르면 선령 20년 이상의 노후 유조선은 20년 미만 선박에 비해 선박검사시 정박 또는 계류하는 시간이 평균 17% 더 긴 것으로 나타났다. 선종별로 가장 차이가 큰 것은 VLCC로, 32%나 더 길었다. 적재 상태를 기준으로 볼 때 선령 20년 이상 선박은 20년 미만 선박에 비해 밸러스트에 소요되는 시간 평균이 14% 더 길었다. 특히 MR의 경우 밸러스트에 소요되는 시간이 22%나 차이가 났다. 깁슨은 "예상한 대로 유조선 가동률은 선령이 높아질수록 떨어진다"면서 "해당 선박이 서방의 제재를 받는 선박일 경우 가동률은 더 낮아진다"고 밝혔다. 깁슨은 예를 들어, 선령 20년 이상의 서방제재를 받는 VLCC는 약 67%의 시간 동안 정박 또는 계류돼 있어 화물 적재시간이 38%인 반면, 선령 20년 이상의 비제재 선박은 각각
미국과 중국 간 관세협상 이후 중국에서 미국으로 가는 컨테이너화물이 폭증하고 있다. 컨테이너 추적서비스업체 Vizion에 따르면 양국 간 관세협상 이후 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 300% 가까이 폭증했다. Vizion의 벤 트레이시 부사장은 온라인게시물을 통해 "중국에서 미국으로 향하는 최근 일주일간의 평균 예약물량은 2만 1,530TEU로 지난 5일의 5,709TEU에 비해 277% 증가했다"고 말했다. 이에 따라 태평양 항로에서는 이미 조기 성수기가 현실화됐다. 한편 독일 하팍로이드는 지난 14일 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 전주 대비 50% 급증했다고 밝혔다.
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