도널드 트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 정책 발표가 다가오면서 한국과 일본의 조선업계는 물론 글로벌 해운업계가 이를 불안하게 지켜보고 있다. 미 무역대표부(USTR)가 내놓은 초안의 내용이 완화될 것으로 알려졌지만 아예 항만수수료 부과가 철회 내지 유예될 수도 있기 때문이다. 해운업계 관계자는 "트럼프 대통령이 폭탄 선언을 했다가 뒤이어 이를 유예하거나 철회하는 패턴이 반복되고 있다"며 "중국산 선박에 대한 항만수수료 부과도 이같은 전철을 밟을 가능성이 상당하다"고 말했다. 트럼프행정부는 앞서 지난 주말 중국산 스마트폰과 컴퓨터, 그리고 일부 전자기기에 대한 높은 상호관세를 면제했다. 업계가 스마트폰과 같은 많은 기술이 들어간 제품에 중국산 공급이 불가피하다는 지적하자 이를 수용한 것이다. 정책번복 논란이 일자 트럼프 대통령은 13일 SNS에 올린 글에서 "앞서 발표한 것은 관세 예외가 아니다. 단지 다른 관세 범주(bucket)로 옮기는 것"이라고 해명했지만 업계에서는 불신의 눈초리를 보내고 있다. 마찬가지로 트럼프 대통령은 부정적 반응이 쏟아진 중국산 선박에 대한 수수료 부과를 철회하거나 유예할 수 있다. 지난달 열린 USTR 주최 공
재단법인 선원기금재단(이사장 이승우)은 16일 오전 한국해양수산연수원 본원 대회의실에서 오션폴리텍 교육생 지원을 위한 기금 전달식을 개최했다고 밝혔다. 선원기금재단은 오션폴리텍 상선3급 교육생을 대상으로, 교육 기간동안 최소한의 생활을 유지할 수 있도록 교육생 1인당 매월 50만원의 생활비를 지원하여, 국적 해기사 양성에 실질적으로 기여할 계획이다. 한국해양수산연수원이 운영하는 오션폴리텍은 산업계에서 요구하는 해기 인력의 탄력적 양성과 공급을 목표로, 승선 경험이 없는 육상 우수 인재를 선발해 일정 기간의 집중 교육을 실시한 후 국내외 해운기업에 취업할 수 있도록 지원하는 해기사 단기 양성과정이다. 선원기금재단은 지난해 5월 해운업계의 기금 출연으로 설립된 이후 △오션폴리텍 교육생 생활비 지원 △장기 승선 선원 격려금 지급 △선박 인터넷 환경 개선 지원 등 다양한 사업을 추진하며 한국인 선원의 양성과 고용 확대에 앞장서고 있다. 이승우 선원기금재단 이사장은 “이번 기금 지원을 통해 오션폴리텍 교육생들이 생계에 대한 부담 없이 교육에 전념할 수 있는 환경이 조성되길 기대한다”며, “선원기금재단은 앞으로도 국내 선원양성기관의 활성화와 국적 해기사의 안정적 확보를
트럼프행정부의 중국산 선박에 대한 제재에 힘입어 올해 1분기 한국산 중고 유조선이 상대적으로 인기를 끌었다. 하지만 트럼프행정부의 '변덕'으로 시황 전망이 불투명해지면서 전체 중고 유조선 거래는 급감세를 보였다. 그리스의 선박중개업체 Xclusiv Shipbrokers에 따르면 올 1분기에 중고 유조선 매매는 전년 동기(126척)에 비해 크게 감소한 97척에 그쳤다. 선종별로는 5만 dwt급 MR2가 가장 크게 줄어 작년 36척에서 올해 15척으로 급감했다. VLCC는 같은기간 18척에서 12척으로 줄었다. 반면 수에즈막스급 유조선은 6척에서 12척으로 두 배로 늘어났다. 선령별로는 노후 선박 거래가 늘었다. 선령 21년 이상의 노후 유조선 거래는 전년에 비해 거의 두 배에 가까운 18척으로 급증했다. 반면 선령 5년 미만의 현대식 유조선 매매는 50% 급감했다. 국가별로는 한국산 유조선의 인기가 높아 올 1분기 매매량이 47척으로 가장 많았다. 중국산은 19척에 그쳤다. 전통적으로 큰손 구매자였던 중국은 올 1분기 잠잠했다. 중국 선주들은 이 기간 지난해보다 23척이 줄어든 12척의 유조선만 인수했다. 한국 선주들도 지난해 1분기에는 13척의 유조선을 사들
미 뉴욕증시에 상장된 대형 유조선사 DHT홀딩스가 중국산 VLCC 2척의 매각하면서 최초의 '중국산 free' VLCC선사가 됐다. DHT는 15일 2011년 건조된 'DHT 로터스(Lotus)호'와 'DHT 피오니(Peony)호'를 총 1억 300만 달러에 매각했다고 발표했다. 이들 선박은 2011년 중국 보하이조선중공업에서 건조된 32만 톤급 자매선으로, DHT가 2017년 BW그룹의 VLCC 선대를 총 1억 1,580만 달러에 인수하면서 선대에 포함됐다. 이들 선박은 각각 4월, 7월에 새 선주에게 인도될 예정이다. 매각가에는 '중국산 디스카운트'가 적용됐다. 베슬스밸류(VesselsValue)는 DHT 로터스호 5,430만 달러, DHT 피오니호 시세를 5,550만 달러로 각각 추정, 총 1억 980만 달러로 평가했다. DHT의 CEO인 스베인 막스네스 하르펠트는 "이 두 척의 선박은 지난 8년간 우리에게 큰 도움이 됐다"면서 "우리는 이번 기회에 고객 니즈와 시장 동향에 맞춰 서비스를 제공할 수 있게 됐다"고 말했다. 이들 자매선의 매각으로 DHT는 트럼프행정부가 중국산 선박이 미국 항만에 기항할 때 막대한 수수료를 물 수 있다는 사인을 보낸 후 중
MSC가 900척의 선박을 운영하는 최초의 컨테이너선사가 됐다. '900척' 기록은 한 MSC가 최근 LNG추진 1만 6,000TEU급 컨테이너선 'MSC 저머니(Germany호'를 인도받으면서 달성됐다. 이 선박은 2022년 10월 중국조선소에 발주된 12척의 자매선 중 5호선이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 이로써 MSC의 선대는 자사선 609척과 용선 291척이 됐다. MSC의 총 선복은 약 647만 TEU로, 2위 머스크(Maersk)에 비해 거의 100만 TEU 더 많다. 알파라이너의 선대 계산에는 구매의무가 있는 장기 나용선과 같은 '준소유' 계약에 따른 선박이 포함됐으며, 이들 선박이 MSC를 통해 관리되는 경우에만 선대로 인정했다. MSC는 이들 선박을 Medlog, Log-In Logistica, WEC Lines 등 자회사들을 통해 운영하고 있다. MSC 선대는 잠재적으로 향후 몇 2년 내 1,000척으로 확대될 가능성이 있다. 현재 MSC의 오더북은 132척이다.
트럼프 미국 대통령이 중국을 상대로 시작한 무역전쟁으로 인해 태평양을 운항하는 틈새 컨테이너선사들이 가장 큰 타격을 받은 것으로 지적됐다. 싱가포르의 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 틈새 컨테이너선사들인 Hede, Matson, SeaLead, TS Lines이 가장 큰 타격을 받았으며, 태평양을 건너 미국으로 들어가는 컨테이너의 30~40%가 미 관세로 인해 사실상 운송이 중단됐다. 이 기관은 최근 주간보고서에서 "미국과 중국의 대립으로 컨테이너시장 분위기가 악화됐으며 향후 3주 동안 중국의 화물 예약은 30~60%, 나머지 아시아 국가에서는 10~20% 감소할 것으로 보고됐다"고 밝혔다. 라이너리티카는 다가오는 노동절 휴일로 인해 5월에 화물이 더 감소할 가능성이 높다고 덧붙였다. 덴마크의 시황분석기관인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 애널리스트들도 비슷한 분석을 내놓았다. 시인텔리전스는 지난 13일 "무역전쟁은 특히 소규모 틈새 컨테이너선사들에게 파괴적"이라며 "대다수 틈새 정기선사들은 중국에서 수출되는 화물에 의존하며, 갑자기 중국산이 아닌 다른 원산지 화물로 전환할 준비가 되어 있지 않다"고 언급했다. 이어
SK해운이 마지막으로 남은 증기터빈식 LNG운반선을 매각했다. 업계에 따르면 SK해운의 마지막 남은 증기터빈식 LNG선인 13만 8,306cbm급 멤브레인형 'SK 썬라이즈(Sunrise)호'(2003년 건조)가 지난 3월 'Kunpeng호'로 선명이 변경됐다. 매입처에 대해선 의견이 엇갈린다. 인도네시아 가스업체, 중국 선사 등이 거론되고 있으며, 클락슨(Clarksons)은 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 선주가 '미상'으로 기록됐다. SK해운은 지난해 11월 SK 썬라이즈호의 자매선인 노후 LNG운반선 4척을 일괄 해체매각했다. 당시 매각된 4척은 13만 8,000cbm급 증기터빈식 자매선인 'SK 서밋(Summit)호'(1999년 건조), 'SK 슈프림(Supreme)호', 'SK 스플렌더(Splendour)호', 'SK 스텔라(Stellar)호'(이상 2000년 건조)다. SK해운은 지난해 초에는 12만 7,125cbm급 모스형 LNG운반선 'YK 소버린(Sovereign)호'(1994년 건조)를 해체매각하는 등 노후 LNG선을 적극적으로 정리해왔다.
컨테이너 운임 하락에 싱가포르의 피더 컨테이너선사 바시쉬핑(Vasi Shipping)이 청산 절차를 밟고 있다. 업계에서는 컨테이너 스팟 운임이 급락한 반면 용선료는 초강세를 나타내면서 선사의 수지가 악화된 것으로 보고 있다. 싱가포르정부 공보에 따르면, 바시쉬핑의 청산인을 임명하기 위한 채권자 회의가 오는 28일 열릴 예정이다. 청산인은 채권자 목록을 작성하고 채권 추정 금액을 평가하는 등의 역할을 하게 된다. 정기선 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 바시쉬핑은 채권자들에 1,900만 달러의 미지급 채무를 지고 파산 신청을 했다. 2012년 1월에 설립된 바시쉬핑은 설립 초기 중국에서 인도로 비료를 운송하는 벌크선을 운영했으며, 2014년 피더 컨테이너 부문에 진출했다. 2022년 후반에 바시쉬핑은 싱가포르, 베트남, 방글라데시를 잇는 피더 컨테이너 및 근해 컨테이너 서비스를 제공했으나 올 3월 초부터는 선박 운항을 중단한 것으로 알려졌다.
미국 투자사 블랙록(BlackRock)이 주도한 CK 허치슨의 43개 글로벌 컨테이너 터미널 지분 인수합병이 중국정부의 반대로 난항을 겪으면서 MSC가 블랙록을 대체할 가능성이 제기된다. 사우스차이나모닝포스트와 블룸버그는 이와 관련, 새 인수합병 방안은 블랙록이 파나마에 있는 허치슨의 2개 터미널 지분을 51% 인수하는 반면 MSC의 자회사인 TIL은 CK 허치슨의 나머지 41개 터미널을 모두 인수하는 것이라고 보도했다. 이 방안이 성사될 경우 TIL은 약 230억 달러를 투자해야 하며, 이 중 190억 달러는 현금으로 지급해야 한다. 이와 별도로 MSC의 CEO인 디에고 아폰테는 지난 주말 이탈리아 언론 쉽뉴스(ShipNews)와의 인터뷰에서 MSC가 70%, 블랙록이 20%, CK 허치슨이 10%의 지분을 갖는 방안을 제시했다. 이들 수정 방안은 어떤 것이든 MSC가 인수합병을 주도하는 경우여서 해운업계로부터 큰 관심을 받고 있다. 블랙록의 파나마 2개 터미널 인수는 현재 난관에 부딪쳐 진도가 나지 않고 있다. 파나마감사원은 얼마 전 CK 허치슨의 항만 임대계약 갱신에 문제가 있으며, 파나마정부가 수억 달러에 달하는 금액을 받지 못했다면서 갱신계약을 해준
미국향 태평양 횡단항로의 컨테이너 성수기가 예년보다 일찍 시작되고 있다. 지난 주말 트럼프 미국 대통령이 상호 관세의 시행을 7월 9일까지 연기하면서 중국을 제외한 지역의 선박 예약이 급증하고 있다. 시황분석업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)의 CEO인 앨런 머피는 "성수기가 일찍 시작되는 것"이라면서 "미국에서는 지금 당장 호황과 조기 성수기가 시작됐다"고 말했다. 반면 145%의 관세가 부과된 중국은 예약 물량이 급감, 무역거래 자체가 붕괴되는 양상이다. 대서양 항로에서는 선사들이 새로운 성수기 추가 운임(PSS)을 제시하고 나섰다. 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 오늘 5월 13일부터 북유럽에서 미국, 캐나다, 멕시코로 가는 노선에서 TEU당 800달러, FEU당 1,000달러의 PSS를 부과한다고 발표했다. 미 연방해사위원회(FMC) 규정에 의하면 모든 추가 운임은 부과 30일 전에 거래업체에 통보돼야 한다. 앞서 지난주 하팍로이드와 CMA CGM은 각각 5월 11일, 5월 3일부터 그리스와 터키로부터 미국으로 운송되는 화물에 새 PSS를 부과한다고 밝혔다. 새 PSS는 하팍로이드가 TEU당 550달러, FEU당 750달러다. 또 C
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