한화그룹이 미국 정부로부터 호주 조선·방산업체 오스탈 지분을 최대 100%까지 보유할 수 있는 승인을 받았다. 한화그룹은 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)에 오스탈 지분 19.9% 인수에 대한 승인을 신청했고, CFIUS는 최대 100%까지 지분 확대를 허용하는 것으로 승인을 결정했다고 10일 밝혔다. CFIUS는 "해결되지 않은 국가안보 우려가 없다"고 승인 이유를 밝혔는데, 이는 오스탈 인수의 합당성을 미국 정부가 인정한 결과라고 한화그룹은 전했다. 한화그룹은 올해 3월 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 인수했고, 이어 19.9%까지 지분을 확대하기 위해 호주와 미국 정부에 승인을 신청했다. 오스탈은 호주에 본사를 둔 글로벌 해양 방산 회사로, 미국 앨라배마주 모바일과 샌디에이고 등에서 조선 사업을 운용하며 미국 군함을 제조·납품하고 있다. 한화그룹은 이번 승인을 계기로 조선 사업 역량을 오스탈의 글로벌 사업에 접목해 양사의 경쟁력을 함께 끌어올릴 계획이다. 또 미국과 호주의 방산 시장에서 공동 사업 확대도 적극 추진할 예정이다. 한화그룹은 미국의 승인이 호주 외국투자심사위원회(FIRB)의 승인 여부에 긍정적 결과를 가져올 것으로 기대하고 있다.
컨테이너선 신조선 발주량이 1000만 TEU로 사상 최대치를 갱신했다. 이는 현재 전세계 컨테이너선대의 약 1/3에 해당하는 것이다. 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 컨테이너선 발주량은 지난 6월 1일 기준 970만 TEU로 역대 최대치를 기록했다. 이는 1년 전의 630만 TEU보다 50% 이상 급증한 것이다. 브래마의 컨테이너선 담당 애널리스트 조나단 로치는 "선복 과잉공급에 대한 우려가 신조 컨테이너선 투자를 억제하기에는 모자랐다"고 평가했다. 올들어서도 컨테이너선 발주는 계속돼 1~5월 동안 약 200만 TEU의 컨테이너선이 발주됐다. 전년 동기의 컨테이너선 발주량은 16만 TEU에 불과했다. 글로벌 컨테이너선대가 3,130만 TEU로 급증했음에도 신조선 수요는 전례없는 수준을 나타냈다. 로치는 이에 대해 "선사들이 "선대 교체와 현대화를 우선시했다"고 지적했다.
VLCC 운임이 5개월 만에 최저치로 떨어졌다. 업계에 따르면 중동에서 중국으로 가는 노선의 VLCC 운임은 9일 하루 1만 9,000달러로 떨어졌다. 이는 일주일만에 5,000달러 하락한 것이다. 또한 2024년 12월 이후 5개월만의 최저치다. 서아프리카에서 아시아로 가는 노선의 VLCC 운임도 일주일새 3,000달러 떨어져 하루 2만 8,000달러가 됐다. 싱가포르의 선박중개업체 센토사(Sentosa Ship Brokers)는 "VLCC 운임이 장기간에 걸쳐 꾸준히 가격이 하락한 끝에 마침내 바닥을 찍은 것 같다"고 밝혔다. 영국의 선박중개업체 클락슨(Clarksons)은 유조선 시장이 선종별로 등락이 엇갈렸다고 전했다. 클락슨에 따르면 지난주 VLCC운임은 하루평균 2만 5,344달러로 전주 대비 20% 급락한 반면 수에즈막스급 및 아프라막스급 유조선의 운임은 10% 올랐다. 런던의 선박중개업체 깁슨(Gibson)은 "특히 중동 걸프의 VLCC가 심각한 어려움을 겪고 있다"고 밝혔다. 깁슨은 서아프리카에서도 아시아로의 원유 운송 수요가 저조하다면서 이번 주도 VLCC에 어려운 한주가 될 것으로 전망했다.
인도 남부 케랄라주 해안에서 대만 완하이(Wan Hai)의 컨테이너선이 폭발하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고발생 선박은 4,333TEU급 'MV 완하이 503호'이며, 승무원 22명은 대부분 중국인과 미얀마인이다. 이 중 바다로 뛰어든 18명은 인도 해안경비대에 의해 구조됐다. 인도 해안경비대는 폭발 사고로 선원 4명이 실종되고 5명이 부상을 입었다는 신고를 받았다고 밝혔다. 폭발은 9일 오전 10시 30분경 갑판 아래에서 시작된 것으로 전해졌다. 당시 이 배는 콜롬보항을 출항해 인도 나바셰바로 향하던 중이었다. 폭발로 컨테이너 40개가 아라비아해에 떨어졌으며, 폭발 원인은 밝혀지지 않았다. 인도 해안경비대에 따르면 MV 완하이 503호는 여전히 불타고 있으며, 잠재적인 2차 폭발에 대한 우려가 큰 상황이다. MV 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐다. 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다. 총톤수 4만 2532dwt 규모에 길이 270m, 흘수 12.5m다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 오는 11일 오후 4시부터 포시즌스 호텔 서울에서 'KR 창립 65주년 기념행사'를 개최한다고 밝혔다. 이번 행사는 KR의 65년간의 여정을 돌아보고, 급변하는 글로벌 질서 속에서 해사업계의 지속가능한 발전 방향을 모색하기 위해 마련됐다. 행사에는 국내 해운, 조선, 기자재 산업 및 정부기관 등 해사업계 주요 인사들이 대거 참석할 예정이다. 세미나와 기념식으로 구성된 본 행사는 클락슨 코리아 최재성 대표이사의 기조강연으로 시작되며, 이어 KR 조준호 상무가 'KR의 탈탄소 전략 수립 플랫폼'을 소개할 예정이다. 이후 ‘글로벌 질서의 재편과 한국 해사산업의 전략’을 주제로 패널 토론이 진행되며, 서울대학교 신종계 명예교수가 좌장을 맡는다. 패널 토론 종료 후에는 KR 창립 기념식과 만찬이 이어져, 참석자 간 활발한 교류와 소통의 장이 마련될 예정이다. 이형철 KR 회장은 “KR이 어느덧 창립 65년을 맞이하게 되어 감회가 새롭다.”며, “그 동안 KR을 성원해 주신 모든 분들께 진심으로 감사드린다. 이번 행사가 지속가능한 산업 생태계를 위한 통찰을 나누고, 협력의 기회를 넓히는 뜻깊은 자리가 되기를 기대한다”고 전했다. KR 창
공정거래위원회가 선사들의 공동행위에 대해 내린 처벌이 부당하다는 여론이 높은 가운데 이를 논의할 국회 정책토론회가 개최된다. 대법원이 지난 4월 24일 해운법상 선사들의 공동행위에 대해 공정거래위원회의 관할권이 없다고 판결한 서울고등법원의 판결을 파기환송함에 따라 본격적으로 고등법원에서 선사들의 공동행위에 대한 위법 여부가 재심에 들어갈 예정인 상황이다. 이와 관련, 한국해운협회는 더불어민주당 이원택 의원실과 공동으로 오는 19일 오전 10시부터 국회도서관 소회의실에서 ‘정기선사의 해운 공동행위 관련 학계 의견’에 대한 정책토론회를 개최한다고 밝혔다. 이날 정책토론회에서는 법무법인 태평양의 강일 변호사가 ‘해운법과 공정거래법 충돌에 관한 최근 사례 및 법 집행방향에 관한 의견’에 대해, 해운협회 양창호 상근부회장이 ‘해운 공동행위에 대한 해운업계의 의견’에 대해 각각 주제발표할 예정이다. 이어서 해운협회, 법무법인 율촌, 해양수산부, 무역협회 관계자들이 참여하는 패널 토론이 진행된다. 공정위는 지난 2021년 동남아항로와 한일항로, 한중항로에서 120 차례의 부당한 운임공동행위를 했다고 보고 국내외 정기선사들에게 약 1700억원에 달하는 과징금과 시정명령을
국적 상선들에도 7월부터 미국 스페이스X의 저궤도 위성통신서비스 ‘스타링크’ 사용이 가능해진다. 스마트폰 이용이 사실상 육상과 거의 같아지는 만큼 MZ세대의 승선기피 현상이 약화될 것으로 기대된다. 한국해운협회는 국적선대의 스타링크 도입을 활성화하기 위해 척당 월 80만원씩을 지급하는 등 지원을 강화해나갈 계획이다. 업계에 따르면 스타링크는 한국 내 서비스 시작에 필요한 우리나라 정부의 관련 심사를 현재 대부분 통과했으며, 국립전파연구원의 단말기(안테나) 적합성평가만 남겨놓은 상태다. 약 3주 정도 걸리는 이 평가가 끝나면 7월에는 국적선에서도 스타링크를 마음대로 쓸 수 있게 될 전망이다. 스타링크는 위성에서 선박에 있는 안테나·중계기를 통해 인터넷서비스를 제공하는 방식으로 서비스된다. 따라서 선원들의 온라인동영상서비스(OTT)나 인터넷 검색 등에 제한이 없다. 업계 관계자는 "기존 고궤도 위성통신서비스가 3G였다면 저궤도의 스타링크는 4G 수준의 속도를 제공해 적어도 속도면에서는 육상과 차이가 없다"고 말했다. 다만, 중국 등 일부 공산권 국가에서 이용이 금지된데다 북극 고위도와 남극 저위도에 서비스 위성이 적어 이용이 제한된다. 서비스 이용료는 1TB를
유럽연합(EU)의 배출권거래제(EU ETS) 부담이 눈앞으로 다가왔다. 업계에 따르면 탄소배출권 반납기한은 오는 9월 30일이며, 이를 그냥 넘길 경우 엄청난 규모의 벌금을 물거나 입출항이 금지당할 위험이 있다. 앞서 지난 3월 31일 마감된 검증된 탄소배출량 보고기간에 보고서를 제출한 선사는 절반에도 미치지 못했다. 최근 런던증권거래소의 탄소 연구책임자인 가브리엘 킨더가 밝힌 바에 의하면 지난 4월 4일 현재 2,582개 선사들 중 980개 선사만 보고서를 제출했다. 킨더는 선사들의 EU 규정을 준수하기 위해 마지막 순간에 보고서를 대거 제출할 것으로 예상했다. 선사들이 보고서를 미납할 경우 톤당 113달러의 벌금을 부과받는다. 특정선사의 선단을 합하면 수천만 달러에 달할 수 있다. 올해는 선사들이 전년도 자료를 바탕으로 EU에 배출권을 제출해야 하는 첫 해로, EU 항구를 오가는 5,000톤 이상의 선박이 전부 해당된다. ETS 허용량 비중은 점진적으로 늘어난다. 올해 40%에서 내년에는 70%로, 2027년 이후에는 100%다. ETS는 국적에 관계없이 항로를 기준으로 한다. 상하이-로테르담 항로처럼 노선이 비(非)EU 항구를 거치는 경우 해당 선박의
미국 무역대표부(USTR)가 미국 항만에 기항하는 자동차운반선(PCTC)에 대한 수수료를 경감하는 방안을 제시했다. 이는 지난 4월 트럼프 행정부가 부과키로 한 논란의 PCTC 수수료를 개정할 의향이 있다는 첫 신호로 받아들여진다. 당시 USTR은 미국 외의 국가에서 건조된 PCTC의 경우 오는 10월부터 CEU당 150달러의 수수료를 부과한다고 발표한 바 있다. USTR은 6일 발표한 무역 301조 개정안을 통해 자동차 운송 수수료를 순톤수(Net Tonnage) 기준으로 변경, 1순톤당 14달러로 변경할 계획이다. USTR은 또 PCTC에 로로(Ro-Ro)선이 포함된다는 점도 분명히 했다. USTR은 개정안에 대한 의견 수렴을 시작했으며, 의견수렴 과정은 7월 7일까지 계속된다. PCTC에 대한 수수료 부과는 미국 내에서의 PCTC 건조를 촉진하기 위해 제안됐으나 미국산 PCTC가 1척 밖에 없는 것으로 나타나는 등 미국의 PCTC 건조능력이 형편없어 현실성 논란을 불러왔다. 한편 개정안은 오는 2028년 발효 예정인 LNG운반선에 대한 제한도 일부 해제했다. USTR은 미국산 LNG선을 통한 수출 비중 규정을 충족하지 못할 경우 수출을 불허하는 초안 조
드류리(Drewry) 해양연구소가 최근 2025년 상반기 신조선 발주가 급감할 것이라면서 이같은 발주 침체가 오는 10월까지 지속될 것이라는 전망을 내놓았다. 드류리는 이후 신조선 발주가 점진적으로 회복될 것으로 내다보면서 신조선 발주가 뚜렷한 증가세를 보이는 것은 2028년부터가 될 것으로 예상했다. 최근의 해운환경은 지속적인 미국발 관세전쟁과 홍해 등지의 지정학적 긴장, 여기에 국제해사기구(IMO)의 탄소중립 프레임워크(IMO NZF)를 포함한 규제로 불확실성이 커졌다. 드류리는 오는 10월 IMO NZF회의까지는 신조선 발주가 거의 없을 것으로 예상하면서, 10월 회의에서 프레임워크가 채택되면 상황이 좀더 명확해질 것이라고 지적했다. NZF 회의에서는 글로벌 탄소가격 책정 메커니즘에 대한 지침이 제공될 수 있다. 드류리는 이후에도 2027년까지 과거 평균치보다 신조선 발주가 부진할 것으로 내다보면서 탄소배출 부담금과 탄소배출 '0' 또는 '니어 0' 선박에 대한 인센티브가 명확하게 정의되는 2027년이 돼야 신조선 발주에 의미를 갖는 추진력이 돌아올 것이라고 밝혔다. 가격 문제도 있다. 가뜩이나 신조선가가 높은 상황에서 한국과 일본 조선소는 중국 조선소
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UPDATE: 2025년 07월 30일 11시 04분
