부산항이 노르웨이선급(DNV)과 경제분석기관 Menon Economics가 공동으로 발표한 2025년 첫번째 글로벌 항만경쟁력 보고서 'Leading Container Ports of the World(LCP)'에서 4위를 차지했다. 부산 항만업계에서는 "고무적"이라는 반응이 나왔다. 1위는 싱가포르항에 돌아갔다. 이 보고서는 ▲효율성(Efficiency) ▲연결성(Connectivity) ▲지속가능성(Sustainability) 등 3가지 핵심 지표를 기반으로 전 세계 160개 항만을 대상으로 평가했다. 싱가포르항은 세부 항목 전반에서 높은 점수를 기록하며 1위를 차지했다. 이어 상하이항, 닝보-저우산항, 부산항이 2~4위에, 로테르담항이 5위에 랭크됐다. DNV Maritime의 Knut Ørbeck-Nilssen CEO는 발표자리에서 “싱가포르항은 단순히 물동량 규모에서 앞서는 것이 아니라, 디지털화와 친환경 운영을 선도하며 글로벌 항만의 미래를 보여주고 있다”며 “이번 순위는 항만 운영자들이 경쟁력을 강화하기 위해 어떤 요소에 집중해야 하는지를 잘 보여준다”고 말했다. 부산항도 디지털화 측면에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다. 한편 업계 전문가들은
이스라엘 선사 Zim은 최근 투자 그룹으로부터 인수 제안을 받은 뒤, 회사 매각을 포함한 다양한 전략적 대안을 검토 중이라고 26일 밝혔다. Zim은 글로벌 컨테이너 선사 중 10위에 랭크돼 있으며, 지난 2021년 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 이후 변동성이 큰 주가 흐름을 보여왔다. 업계에 따르면 이번 인수 제안은 Zim의 CEO인 Eli Glickman과 이스라엘 레이쉬핑(Ray Shipping)의 대표인 Rami Ungar가 주도한 것으로 알려졌다. 현지 언론보도에 따르면 제안 규모는 약 23억~24억 달러 수준으로, 당시 Zim의 시가총액(약 19억 달러)을 훌쩍 넘었다. 이에 대해 Zim 이사회는 이 제안을 “예비적이고 비구속적”이라며 거절한 것으로 전해졌다. Zim 이사회는 성명에서 “경영진 제안 외에도 복수의 전략적·재무적 투자자들로부터 관심을 받고 있으며, 모든 가능성을 열어두고 있다”고 밝혔다. Zim의 재무지표는 현재 만만찮다. Zim은 올해 3분기 실적에서 ▲매출 36% 감소 ▲운송량(TEU) 5% 감소 ▲EBITDA 61% 감소를 각각 기록했다. 그럼에도 불구하고 회사는 연간 가이던스 하단을 상향 조정하며 '재무 회복력'을 강조했다
파나시아가 최근 스위스 기반 엔진 제조업체 WinGD와 기존 선박에 장착된 WinGD의 1세대 X-DF LNG 이중연료 엔진 개조 계약을 체결했다. 대상 선박은 500척 이상인 것으로 전해졌다. WinGD는 이번 엔진 업그레이드를 통해 신조선에 적용되는 최신 엔진과 동일한 수준의 배출저감 및 효율성을 확보할 수 있다고 설명하고 있다. WinGD는 최근 한국에서 파나시아와 엔진 개조작업을 시험적으로 진행했으며, 이를 바탕으로 양사는 ‘프레임 계약’을 체결했다. 이 계약은 향후 대규모 엔진개조 프로젝트로 확대될 가능성이 있다. 개조 옵션에는 ▲연소 안정성을 높이고 연료 소비를 줄이는 배기재활용(iCER)시스템 ▲연료 효율을 극대화하기 위한 가변 압축비(VCR)기술 등이 포함됐다. WinGD는 이같은 기술 적용으로 선박 운영비 절감과 환경 규제 대응을 동시에 달성할 수 있다고 밝혔다. WinGD 관계자는 “이번 개조 솔루션은 단순히 기술 업그레이드에 그치지 않고, 선박 운영자들이 장기적으로 지속가능한 해운 비즈니스를 이어갈 수 있도록 돕는 전략적 선택”이라고 말했다.
중국 산둥성항만집단이 인천~르자오(日照) 항로에 컨테이너선 취항을 추진하자 한중카페리업계가 "다 같이 죽자"는 것이라며 강력 반발하고 나섰다. 한중카페리업계에 따르면 중국 산둥성항만집단의 자회사인 산둥마린(SMC)은 인천-르자오 노선에 RoRo식 컨테이너선 투입을 적극 추진하고 있다. 산둥마린은 한국에는 대리점업체만 두는 방식으로, 사실상 중국 측이 이 항로를 운영할 계획으로 알려졌다. 업계의 한 소식통은 "중국 측은 일단은 한척만 투입한다는 의사를 전달해왔다"며 "일단 한척으로 자리를 잡은 뒤 추가로 한척을 투입할 것으로 예상된다"고 말했다. 한중해운회담 합의에 따라 중국에서 한국으로 오는 컨테이너선은 최대 650TEU급 투입이 가능하며, 한국에서 출항하는 선박은 480TEU까지 가능하다. 업계에서는 이 정도 규모라면 한중카페리업체들 중 2/3 가량이 큰 타격을 받을 것으로 보고 있다. A카페리선사 관계자는 "현재 한중 간을 오가는 카페리선들의 경우 여객을 함께 태우며, 컨테이너 물량은 기껏해야 100~300TEU급에 불과하다"며 "중국 측이 컨테이너선을 동원해 영업에 나설 경우 산둥성의 웨이하이, 칭다오, 옌타이, 스다오를 오가는 카페리는 물론 저 멀리
세계 컨테이너선대가 사상 처음으로 7,000척을 넘어섰다. 영국의 클락슨(Clarksons Research)은 최근 보고서를 통해 “전 세계 컨테이너선대가 올해 10월 7,000척을 넘어선 데 이어 11월 기준 7,007척, 총 3,270만 TEU로 늘어났다”고 밝혔다. 이는 최근 수년간 이어진 대규모 신조 인도 물량이 해체량을 압도한 힘입은 것이다. 클락슨의 Trevor Crowe 수석연구원은 “2020년대 들어 컨테이너선 척수는 24%, 운송능력(Capacity)은 41% 증가했다”며 “향후 해체 시장이 본격화되기 전까지 선대의 고성장이 지속될 것”이라고 말했다. 컨테이너선대는 지난 2022년 9월 6,000척을 기록한 이후 불과 2년여 만에 1,000척이 추가됐다. 같은 기간 총 1,144척이 인도됐고, 올해에만 222척이 새로 투입됐다. 반면 해체된 컨테이너선은 11척에 그쳤다. Crowe 연구원은 “상업용 컨테이너 해상운송이 시작된 1950년대 이후, 선대가 1,000척에 도달하는 데 1985년까지 30년 넘게 걸렸다”면서 “하지만 최근 1,000척은 단 37개월 만에 성사됐다”고 설명했다. 이번 선대 확대는 대형 컨테이너선 중심으로 이뤄졌다. 평균
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 26일 국회에서 박성훈 국회의원실 주최, 해진공 주관으로 「친환경 선박 투자 촉진 조세특례 신설 추진 토론회」를 개최하고 글로벌 해운 탈탄소 규제 강화에 대응해 한국형 조세특례 제도 신설 필요성과 구체적 추진 방향을 발표했다. 이날 토론회에서는 국제해사기구(IMO)가 2050년 국제 해운의 순배출 제로(Net-Zero) 목표를 확정하고, 2028년부터 중기조치를 단계적으로 시행함에 따라 가중된 국내 선사의 친환경 선반 전환 부담에 대응하기 위한 정책으로 한국형 조세특례제도 도입의 필요성에 대해 논의했다. 한국해사협력센터 황대중 팀장은 국제해사기구의 환경규제 패러다임 전환과 연료 가격의 장기적 상승 전망 및 인프라 격차 등이 선사의 투자 의사결정에 불확실성을 높이고 있다고 분석했다. 삼정회계법인 나석환 전무는 환경규제 대응을 위한 친환경 선박 중심 조세특례를 개정한 프랑스·일본·스페인 등 주요 해운국의 사례를 설명하며, 한국도 세제 설계를 통해 친환경 선박 활성화 및 민간 투자 확대를 유도할 수 있다고 밝혔다. 해진공은 이날 발표에서 한국형 조세특례의 주요 내용을 소개했다. 해진공은 친환경 선박 전환을 위한 실질적 투자 유인 제
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 18일부터 20일까지 아랍에미리트 두바이에서 TSCF(Tanker Structure Co-operative Forum) 회의를 주재했다. TSCF는 1983년에 설립된 국제 협의체로, 유조선의 구조 안전성 향상을 통해 해상 안전을 도모하는 것을 목적으로 한다. 이 포럼은 BP, TOTAL ENERGIES 등 주요 오일메이저를 포함해 대형 선주사 그리고 주요 선급들로 구성되어 있으며, 선체 구조 건전성 평가, 구조적 결함 분석, 부식방지 등과 관련한 기술 가이드라인을 국제 해사업계에 제공하고 있다. 이번 회의에서는 선박 진동에 대한 가이드라인을 정리한 Vibration Information Paper(선박 진동 정보 문서)의 최종승인과 선박 보호도장성능기준(PSPC: Performance Standard for Protective Coatings) 등 주요 기술 현안을 중심으로 심도 있는 논의가 진행됐다. Vibration Information Paper는 선체 진동이 화물 손상, 구조 피로 누적, 소음 문제 등에 미치는 영향을 선주사, 조선소, 선급의 실제 경험과 사례를 바탕으로 정리한 기술자료로, 선박 설계 및 운항 시
국내 최대의 액화가스(LNG/LPG) 전문 수송선사인 ‘현대LNG해운’이 인도네시아 대기업 매각이 추진 중인 것으로 확인되면서 한국해운협회가 강한 반대를 표명하고 나섰다. 한국해운협회는 26일 별도의 자료를 내고 "현대LNG해운의 해외 매각은 유사시 안정적으로 핵심에너지 수송을 전담하는 국적선사가 부족하게 되고, 핵심에너지인 LNG(액화천연가스)의 수송을 해외 선사에 의존하게 돼 에너지 안보에 심각한 위기를 초래한다"고 지적했다. 해운협회에 따르면 현대LNG해운의 모기업인 IMM프라이빗에쿼티와 IMM인베스트먼트에서 인도네시아의 대형 복합기업인 시나르마스 그룹 계열사에 현대LNG해운의 매각을 추진 중이며, 주식매매계약(SPA) 체결을 앞두고 있다. 현대LNG해운은 LNG 전용선 12척, LPG 전용선 6척 등의 선박을 보유한 액화가스 (LNG/LPG) 전문 수송선사다. 현대LNG해운은 한국가스공사와 장기 운송계약을 맺고 있다. 해운협회는 이번 매각이 현실화될 경우 한국의 핵심에너지 운송자산, 수십 년간 쌓아온 LNG 수송 노하우 등의 정보자산, 그리고 한국가스공사의 장기계약 수송권 등 값으로 환산할 수 없는 국가자산이 해외로 유출될 것으로 우려했다. 국적선사의
현대글로비스는 한국ESG기준원(KCGS)에서 발표한 ‘2025 상장기업 ESG(환경·사회·지배구조) 평가 및 등급 결과’에서 7년 연속 지배구조 부분 ‘A등급’을 획득했다고 26일 밝혔다. 한국ESG기준원은 공신력 있는 국내 대표 ESG 평가기관으로 2003년부터 매년 국내 상장회사의 경영 성과를 환경(E), 사회(S), 지배구조(G) 3가지 부문으로 나눠 평가 등급을 발표하고 있다. 올해는 1024개 상장회사를 대상으로 평가가 진행됐다. 최근 평가 기준이 엄격하게 개정되면서 상장사 등급이 전반적으로 하향한 가운데 현대글로비스는 2년 연속 종합 평가 ‘A등급’을 받았다. 환경(E), 사회(S), 지배구조(G) 전 영역에서 고르게 우수한 평가를 받았다. 환경 경영시스템 인증 사업장 확대, 선박 배기가스 관리 강화 등 탄소중립 로드맵에 따른 노력으로 환경 부분 A등급을 받았다. 사회 분야에선 최고등급인 ‘A+’를 획득했다. 사업장 안전보건 강화, 예비 해운 인재 대상 장학증서 수여, 장애인 표준사업장 지분투자 등의 성과가 우수한 평가를 이끌었다. 특히 지배구조 부분은 7년 연속 A등급을 획득했다. 과반수 이상의 사외이사로 구성된 이사회를 중심으로 투명한 감사기구
탈석탄 흐름이 구체화되면서 선진국으로 운송되는 석탄이 올해 2% 감소, 지난 23년래 최저치를 기록할 것으로 전망됐다. 발트국제해사협의회(BIMCO)의 애널리스트 필리페 구베이아(Filipe Gouveia)는 이같이 밝히면서 "3년 연속 석탄 운송량이 감소세이고, 철강생산 감소로 인한 코크스 수요가 줄어든 영향이 크다"고 밝혔다. 세계철강협회(WASTA)에 따르면 올해 1~10월 글로벌 철강 생산량은 전년 동기 대비 2.1% 감소했으며, 코크스 석탄 수입은 EU -3.4%, 일본 -4.1%, 한국 -3.6% 등 주요 선진국에서 뚜렷한 감소세를 나타냈다. 발전용인 열탄 수입은 2022~2024년 사이 30% 급감했다. 다만, 올해 초에는 독일과 네덜란드의 풍력 및 수력 발전량 감소에 따라 이례적으로 EU 수출이 증가하면서 전년 대비 1% 반등했다. 구베이아는 “올해 선진국들의 석탄 운송량은 전체의 29%에 불과할 것으로 예상된다"며 "이는 23년 전 비중이 77%이던 것에서 크게 줄어든 수치”라고 말했다. 전문가들은 석탄 운송량 감소가 무엇보다 파나막스·케이프사이즈 벌크선 시장에 타격을 줄 것으로 보고 있다. 올해 석탄 운송은 57%가 파나막스급, 30%는 케
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