HMM이 풍력보조추진장치 ‘윙세일(Wing Sail)’을 국내 최초로 도입했다고 12일 밝혔다. 풍력보조추진장치(WAPS: Wind Assisted Propulsion System)는 바람의 힘을 이용해 선박의 추진력을 얻는 친환경 운항설비다. 갑판에 화물을 적재하지 않는 선박에 적합해 벌크선, 유조선 위주로 도입이 확산되는 추세다. 윙세일은 높이 30m, 폭 10m의 날개를 설치해 항공기처럼 양력을 만들어내는 풍력보조추진장치다. HMM은 5만톤급 중형 유조선(MR탱커) ‘오리엔탈 아쿠아마린(Oriental Aquamarine)’호에 HD한국조선해양이 개발한 윙세일을 설치해 지난 5일 운항을 시작했다. 윙세일 등은 운항 조건에 따라 최대 5~20%의 연료 절감 효과를 기대할 수 있다. 연료를 절감하면 탄소배출이 저감되기 때문에, 탄소집약도(CII), 온실가스연료집약도(GFI), 유럽해상연료규제(FuelEU Maritime) 등 갈수록 복잡해지고 다양해지는 친환경 규제 대응에도 효과적이다. HMM은 향후 2년간 실제 운항 데이터를 기반으로 윙세일의 효과를 검증하고, 결과에 따라 HMM의 벌크선대 전체로 도입을 확대한다는 방침이다. HMM 관계자는 “컨테이너선대
중형 및 피더 컨테이너선 신조 발주가 연말연초에 폭발적으로 증가했다. 최근 2주간 3,000~6,000TEU급 컨테이너선 발주가 잇따르며 조선소들의 2028~2029년 슬롯이 빠르게 소진되고 있다. 소식통들에 따르면 이스라엘 XT쉬핑은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 4척을 발주했다. 신조가는 척당 약 7,900만 달러이며, 인도는 2028년으로 예정됐다. 남성해운과 자회사 동영해운은 4,300TEU급 2척, 1,900TEU급 2척 등 총 4척을 중국 CSSC 황푸웬청조선소에 발주했다. 또 토니지 프로바이더인 송아박스(Songha Box)는 중국 TSS( Taizhou Sanfu Shipyard)에 3,100TEU급 4척을 척당 4,500만 달러에 주문했다. 중국 광홍양푸쉬핑(Kanghong Yangpu Shipping)은 닝보펑홍조선소(Ningbo Fenghong Shipbuilding)에 1,900TEU급 자매선 2척을 발주하며 새로 컨테아너선 시장에 진출했다. 상하이국제항만그룹(SIPG)의 자회사 상하이진장해운(Shanghai Jinjiang Shipping)은 SUMEC 마린에 걸려있던 1,180TEU급 2
영국 남부 해역을 강타한 겨울 폭풍이 급격하게 강화되면서 영국 해협(English Channel)에서 최소 24개의 컨테이너가 해상에 유실되는 사고가 발생했다. 영국 해양·해안경비청(MCA, Maritime and Coastguard Agency)은 “컨테이너 추적이 진행 중이며, 선박들에 경고가 발령됐다”고 밝혔다. MCA에 따르면 폭풍은 8일 밤부터 9일 새벽 사이 급격하게 강화돼 와이트섬(Wight Island) 서쪽 니들스(Needles)에는 73mph, 포틀랜드(Portland)에는65mph, 데번·콘월 일부 지역에는 99mph의 폭풍이 각각 불어닥쳤다. 이에 포틀랜드 비치 로드는 높은 파도로 수 시간 폐쇄됐으며, 와이트섬행 호버크래프트 서비스가 전면 중단됐다. 영국 남부 해역은 겨울철 기상 악화에 특히 취약한 구간으로 꼽힌다. MCA에 따르면 첫 번째 선박이 와이트섬 인근에서 17개의 컨테이너를, 두 번째 선박은 세인트 캐서린스포인트(St. Catherine’s Point) 남쪽 16해리 지점에서 7개의 컨테이너 유실했다. MCA는 "항공기를 투입해 수색 중이며, 선사들과 협력해 컨테이너 내용물을 확인 중"이라고 밝혔다. 영국 남부 해역에서는 한
한국선급(KR)이 새해 벽두부터 대규모 일감을 확보하면서 지난해 12월 꾸려진 '이영석호'가 쾌조의 출발을 보이고 있다. 업계에는 글로벌 토니지 프로바이더인 시도상선이 KR에 최대 20척의 선박을 입급할 것이라는 소리가 나돌고 있다. 이에 대해 KR 측은 "일부 검토되고 있는 바는 있으나 확정된 것은 없다"는 반응이지만 업계 소식통들은 이를 기정사실화하는 분위기다. 입급 예정인 선박들은 대다수가 유조선인 것으로 알려졌다. 시도상선의 KR 입급이 업계의 관심사로 부상한 것은 이 정도의 대규모 입급이 드문데다, 그간 시도상선이 KR에 어떠한 어드밴티지도 주지 않고 오히려 미국선급(ABS) 등 해외 선급을 선호하는 듯한 모양새를 취해왔기 때문이다. 한 관계자는 "시도상선 오너인 권혁 회장의 경우 그때그때 가장 유리한 조건을 제시하는 선급에 검사를 맡기곤 했다"며 "이번처럼 특정 선급에 일감을 몰아준 것은 처음"이라고 말했다. 여기에는 권혁 회장과 이영석 KR 회장 간의 인간적 신뢰가 작용했다는 것이 업계 소식통들의 분석이다. 권 회장은 그간 이 회장을 긍정적으로 평가해왔으며, 이것이 이번에 대규모 입급으로 연결됐다는 것이다. 일각에서는 국세청과 줄곧 마찰을 빚어온
HD현대 권오갑 명예회장이 전임 노동조합 지부장들과 만나 회사의 지속가능한 발전과 견고한 노사 신뢰 구축을 위한 소통의 시간을 가졌다. HD현대는 권오갑 명예회장이 최근 HD현대중공업 영빈관에서 2014년부터 2023년까지 역대 금속노조 현대중공업지부를 이끌었던 5명의 전임 지부장들(20대 정병모, 21대 백형록, 22대 박근태, 23대 조경근, 24대 정병천)과 오찬 간담회를 가졌다고 11일 밝혔다. 이 자리에서 권오갑 명예회장은 “최근 조선업이 호황기에 접어들었다고 하지만 중국의 거센 추격 등 글로벌 경쟁은 더욱 치열해지고 있다”며, “회사의 지속가능한 성장을 위해 노사가 함께 손을 맞잡고 지혜를 모아달라”고 당부했다. 권오갑 명예회장과 전임 지부장들의 인연은 HD현대중공업의 가장 위태로웠던 순간부터 이어져 왔다. 권오갑 명예회장은 조선업 위기가 극심했던 2014년 사장으로 부임해 고강도 경영 쇄신을 이끌었다. 사업 분할 등 체질 개선 과정에서 겪은 노사 내홍 속에서도 ‘노사는 한배를 탄 동반자’라는 신념으로 상생의 끈을 놓지 않았다. 특히, 권오갑 명예회장과 박근태 전 지부장의 일화는 노사 간의 인간적 신뢰를 보여주는 대표적인 사례로 꼽힌다. 지난 20
전 세계 군함이 빠르게 노후화되면서 글로벌 군함 교체 수요가 구조적인 확대 국면에 진입하고 있다. 당초 K-조선은 미국 방산시장을 최대 기회로 여겨왔으나 미국의 법적·제도적 장벽으로 진입이 어렵게 되자 시선을 중동, 중남미, 동남아 등 ‘미국 외 군함 건조시장’으로 빠르게 옮겨가고 있다. 영국 국제전략연구소(IISS)에 따르면 올해 전 세계 해군의 무기 구매 예산은 1590억 달러에 달하며, 노후화로 교체가 필요한 함정 수는 1000척 이상으로 추산된다. 이는 글로벌 해군 전력이 유지·보수 단계가 아닌 본격적인 세대교체 국면에 접어들었음을 의미한다. 시장조사업체 GII는 전 세계 해군 함정 건조시장이 2030년까지 연평균 6.46% 성장할 것으로 전망했다. 업계에서는 이 같은 성장세의 배경으로 단순 증강 수요가 아니라, 냉전시대부터 운용돼온 함정들을 교체해야 한다는 필요성에 따른 것으로 보고 있다. 특히 중동, 중남미, 동남아시아는 해군 전력 현대화 수요가 동시에 확대되고 있는 대표적인 시장으로, 잠수함, 호위함, 초계함(OPV), 원해경비함, 군수지원함 등 중형·다목적 함정을 중심으로 교체 수요가 늘어나고 있다. 단순히 함정 척수를 늘리는 것이 아니라, 작
MSC가 러시아와 연관된 혐의로 억류된 이력이 있는 8,500TEU급 컨테이너선 2척을 인수했다. 소식통들에 따르면 이번에 인수된 선박은 'MSC Dorado호'와 'MSC Luanda VIII호'다. 이들 선박은 모두 2006년 건조됐으며, 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 국제 제재를 받으면서 러시아 연계 의혹으로 억류된 이력을 갖고 있다. MSC는 이들 선박을 재용선 형식으로 운용해왔으며, 이번에 인수를 결정했다. 이와 관련, 업계의 한 관계자는 “제재 이력은 과거 소유 구조와 관련된 문제였으며, 현재는 국제 규정 준수를 충족한 상태여서 정상적 운항이 가능하다”고 말했다. 8500TEU급은 아시아–중동, 인도–동아프리카, 지중해–서아프리카 등 중거리 항로(Mid‑range Trades)에서 활용도가 높은 선형이다. 해운부문 한 애널리스트는 "MSC가 초대형선 뿐 아니라 중형급 선복을 적극적으로 확보해 네트워크 균형을 맞추고 선박운용 유연성도 높이려 한다”고 풀이했다. 이 애널리스트는 “제재 이력 선박의 재거래는 법적 검증이 철저히 이뤄졌을 때에만 가능하다"며 "MSC의 인수는 이러한 절차를 충족했다는 의미”라고 덧붙였다. 업계에서는 최근 몇 년
GTO 허치슨(Hutchison Port Holdings)이 파나마 자산을 포함한 일부 해외 터미널 매각을 검토하고 있다는 관측이 다시 고개를 들고 있다. 이는 최근 중국 정부가 허치슨 창업자 리카이싱에 대한 정치적·재정적 압박을 강화한 가운데 나온 것이다. 거론되는 허치슨의 터미널은 영국 및 바르셀로나, 그리고 파나마 터미널이다. 특히 파나마 터미널은 아메리카대륙 동·서안 연결, 파나마 운하(Panama Canal) 환적 허브, 북미–남미–아시아 삼각항로의 중심점 등의 역할로 인해 업계의 관심이 집중되고 있다. 따라서 허치슨이 파나마 터미널을 매각하거나 구조조정할 경우, MSC·DP World·COSCO 등 글로벌 터미널 운영사들의 치열한 인수전 가능성이 제기된다. 업계 관계자는 “파나마 터미널 매각은 2026년 첫 번째 허치워치(HutchWatch)”라고 표현하면서 "허치슨 항만의 대형 거래 가능성이 다시 수면 위로 떠올랐다고 말했다. 이 관계자는 “허치슨은 지난 10년간 글로벌 포트 포트폴리오를 공격적으로 확장해왔지만 최근 지정학적 압박과 규제 환경 변화로 인해 선택적 자산 매각이 불가피해 보인다"고 덧붙였다. 허치슨은 이에 대해 공식 입장을 내놓지 않
인도 서북부 구자라트주에 위치한 문드라(Mundra)항에 인도 역사상 처음으로 만재된 VLCC가 접안에 성공하며 인도 원유 수입 인프라의 대전환을 알렸다. 이는 인도 해안 전역에서 진행 중인 대규모 해양 인프라 업그레이드를 대표하는 사례로 평가된다. 이번에 접안한 선박은 홍콩 어소시에이티드 마리타임(Associated Maritime) 소유의 31만 8,926DWT급 VLCC ‘뉴 리나운(New Renown)호’로, 정제용 원유를 가득 실은 상태로 문드라항에 접안했다. 지금까지 인도는 VLCC 화물을 해상 단일 계류장(SBM)이나 STS(Ship‑to‑Ship), 해외 항만 하역 후 연안 운송 등의 방식으로 들여왔다. 그런 만큼 극동아시아나 유럽에서는 당연하게 여기지는 VLCC의 항만 접안이 주목을 받는 것이다. 인도 항만업계 관계자는 “문드라항에 VLCC가 접안케 된 것은 인도의 원유 조달 비용 절감과 공급 안정성 강화에 중대한 의미를 갖는다"며 "이는 인도 석유산업의 구조적 변화를 이끌 수 있는 인프라 발전"이라고 말했다. 문드라항에 새로 구축된 VLCC 전용 부두는 길이 400m로 최대 36만 DWT급 선박 접안이 가능하다. 이곳에서는 길이 489km
글로벌 컨테이너 선사들이 2025년 한 해 동안 선복량을 평균 7.3% 확대했다. 정기선 시황분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 상위 12개 컨테이너 선사의 선복 증가량은 총 214만 TEU에 달했으며, 이 중 MSC가 83만 1,400 TEU를 추가해 전체 증가분의 40%를 차지했다. MSC의 선복 증가율은 11.7%로, 상위 12개 선사의 평균을 크게 웃돌았다. 알파라이너 관계자는 “MSC는 2025년에도 초대형 컨테이너선 중심으로 공격적 확장을 지속했다"면서 "증가량 기준으로는 단연 독보적이며, 글로벌 선복 경쟁 구도에서 우위를 더욱 강화한 한 해였다"고 말했다. 선복 증가율 기준으로는 PIL이 13.4%로 1위를 기록했으며, HMM이 12.8%로 그 뒤를 이었다. 알파라이너는 이번 증가폭이 "지난 25년래 최대치"라고 평가했다. 다만 일부 업계 전문가들은 수요 증가가 공급 확대 속도를 따라가지 못할 경우 운임 변동성이 커질 수 있다는 점을 우려하고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “2025년은 선사들이 팬데믹 이후 확보한 현금을 바탕으로 대규모 선대 확장 전략을 실행한 해였다"며 "올해 시장은 공급 증가가 운임에 어떤 영향을 미칠지 면
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