이맹기는 1964년 대한해운공사 사장으로 취임해 국영 해운기업의 기반을 다졌고, 1968년 이후에는 코리아해운 창업주로서 국가 해운산업의 민영화를 선도했다. 선정위원회는 또한 그가 옥포장학회와 해성사회윤리문제연구소를 설립해 해운 인재양성과 사회 환원에도 크게 기여했다고 밝혔다. 이맹기는 해군사관학교를 제1기로 졸업하고 해군포술학교 초대 교장, 함대 사령관, 제6대 해군참모총장을 지낸 뒤 1964년 해군 중장으로 예편했다. 예편 직후 대한해운공사 사장으로 해운인의 길을 걷게 된다. 1968년 코리아해운을 창립해 1981년 사명을 대한해운으로 바꾸었고, 1984년 코리아상선을 인수한 뒤 9개 계열사를 거느리며 보유 선박 톤수 기준으로 국내 해운업계 4위, 세계 8위의 업체로 성장시켰다. 1960년대 초 국가재건최고회의에서 함께 일한 박태준 포스코 회장과의 40여년에 걸친 우정은 해운업계에 유명한 이야기다. 2004년 대한해운의 경영권이 흔들릴 때도 포스코는 서슴없이 백기사로 나서 대한해운의 지분을 매입했다. 재향군인회 회장, 대한선주협회 회장, 대한상공회의소 감사, 한국해양소년단연맹 회장, 전국경제인연합회 상임이사, 한국해사재단 이사장을 역임하는 등 다양한 분야
아시아발 주요 항로의 컨테이너 스팟운임이 1월 초부터 이례적으로 빠른 상승세를 보이고 있다. 이에 대해 해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 올해 운임이 중국 춘절(CNY) 이전의 전통적 계절 패턴보다 2~4주 앞서 정점에 도달했을 가능성을 제기했다. 시인텔리전스는 2013~2025년 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)를 기반으로 2026년 운임 패턴을 비교 분석한 뒤 이같이 밝혔다. 시인텔리전스는 “2026년 스팟운임은 평년보다 3~4주 빠르게 최고 수준에 도달했을 수 있다"며 "또는 향후 몇 주간 추가 상승이 나타난다면 이는 계절성을 넘어선 시장의 구조적 강세를 의미한다”고 밝혔다. 시인텔리전스는 특히 태평양 횡단항로와 아시아–유럽 항로 모두에서 평년 대비 휴지기 약화, 정점 도달 시점의 조기화, 주간 상승률의 비정상적 가팔라짐이 공통적으로 관찰됐다고 설명했다. 아시아–유럽 항로는 계절성이 가장 뚜렷하게 드러나는 항로로 꼽힌다. 시인텔리전스는 상하이–로테르담, 상하이–제노바 노선 모두에서 정점 도달 시점이 평년보다 약 2주 앞당겨졌다고 분석했다. 이는 아시아 수출업체의 조기 선적과 선사들의 G
MSC가 장금상선 소유의 컨테이너선 약 30척을 엔블록(en‑bloc) 인수하는 거래를 추진 중인 것으로 전해졌다. 장금상선이 아시아역내 시장에서 K-해운의 메이저 선사라는 점에서 국내 해운업계에도 상당한 파장이 미치고 있다. MSC는 이미 2021~2025년 동안 중고 컨테이너선 300척 이상을 사들이며 세계 최대 선사 지위를 공고히 해왔다. 이번 거래가 성사될 경우, MSC는 중형~대형급 컨테이너선 선복을 단숨에 30척 추가 확보하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대에 대한 전략적 옵션을 검토 중”이라며 선대 재편 가능성을 시사했다. 이는 선대 매각, 구조조정, 특정 항로 철수 또는 재편 등 다양한 방안이 가능하다. 장금상선은 최근 탱커 시장에서 VLCC를 대량 매입하고 있어, 컨테이너–탱커 간 포트폴리오 조정이 이뤄지고 있다는 분석도 나온다. 이번 거래는 아직 공식발표 전 단계이지만, 규모나 해당 선사, 시장 영향력 등 여러가지 측면에서 업계의 관심이 집중되고 있다. 장금상선과 MSC 간 엔블록 거래는 MSC가 장금상선으로부터 1억 달러 규모 이상의 중고 컨테이너선 4척을 인수했다는 소식이 나오면서 제기됐다. 소식통들에 따르면 MSC는 장금상선과
MSC가 중국 조선소에서 건조 중이던 4,350TEU급 컨테이너선 4척을 약 2억 달러에 인수했다. 업계에 따르면 이들 선박은 원래 중국 내항선주가 발주한 것으로, 현재 난퉁야화조선소(Nantong Yahua Shipyard)에서 건조 중이다. 이는 MSC가 새해 들어서도 선복 확대 전략에 변화가 없다는 것을 나타낸다. 업계 관계자는 “MSC는 리세일 시장에서 가장 강력한 구매자"라며 "이번 4척 매입은 2026년에도 같은 전략이 이어질 것임을 보여준다”고 말했다. 중국 조선소에서는 내항 선주들의 금융 조달 지연과 시장 변동성 확대 등으로 인해 발주가 취소되거나 리세일 시장에 나오는 매물이 증가하고 있다. 한편 4,000~5,000TEU급 중형 컨테이너선은 아시아 역내, 중동–인도, 지중해–서아프리카 등의 항로에서 수요가 꾸준한 선형이다. MSC의 이번 매입은 중형급 선형의 선가에도 긍정적 영향을 미칠 전망이다. MSC는 2021년부터 중고선 대량 매입, 신조선 발주 확대, 리세일 시장 적극 활용 등의 방식으로 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 선사가 됐다.
초대형 원유운반선 (VLCC) 시장이 올해도 강세 흐름을 이어갈 것이라는 전망이 제기됐다. 그러나 업계 전문가들은 공통적으로 “중국의 원유 수입 수요가 유지되느냐가 핵심 변수”라고 지적한다. 해운시황 분석기관 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 "2025년은 VLCC 역사상 시황이 가장 강력한 해 중 하나였다”면서 "2026년 역시 톤마일 증가, 타이트한 수요, 장거리 항로 선호 등이 시장을 지지한다"고 분석했다. 그러면서 “중국이 현재와 같은 속도로 원유를 계속 구매할 경우 이는 올해 VLCC 시장의 가장 강력한 동인으로 남을 것”이라고 말했다. 중국은 2025년 VLCC 시장 호황의 핵심 수요처였다. 탱커스 인터내셔널은 2026년에도 전략비축유(SPR) 재비축, 정유사 가동률 상승, 중동·서아프리카산 원유 장거리 운송 증가 등이 이어질 경우 시장 강세가 유지될 것으로 전망했다. 그러면서 탱커스 인터내셔널은 2026년 VLCC 시장의 가장 큰 리스크로 중국의 수요 변동성을 지목했다. 중국 경제의 회복 속도, 중국 정부의 원유 수입 정책, 정유사 가동률 조정 등이 모두 시장에 직접적인 영향을 미친다는 것이다. 유럽의 유조선부문 중개업
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)은 해양수산부와 13일부터 27일까지 노후화된 연안선박의 현대화를 위해 시행하는‘2026년 연안선박 현대화 이차보전사업’의 참여 사업자 공모를 실시한다. 연안선박 현대화 이차보전사업은 내항화물운송사업자, 내항여객운송사업자, 선박대여업자가 노후 연안선박의 현대화를 위하여 7개 협약 금융기관(수협, 농협, 산업은행, 부산은행, 아이엠뱅크, 신한은행, 기업은행)으로부터 대출을 받을 경우 대출 금리를 최대 2.5%까지 지원하는 사업이다. 노후선 대체 또는 환경친화적 선박을 건조하는 경우 2.5%의 이자를, 단순 신조인 경우 2%의 이자를 지원하며, 2026년도 대출 가용액은 500억원이다. 자세한 공고문과 제출서류 양식은 해양수산부 홈페이지 알림·뉴스 > 알림 > 공지사항과 한국해운조합 홈페이지 > KSA 알림 > 공지사항에서 확인할 수 있으며, 신청서를 다운받아 작성한 후 한국해운조합 정책지원실 해운정책팀으로 직접 제출 또는 우편 제출하면 된다. 서류 접수 마감 후 기업건실도, 연안해운 및 연관산업 기여도, 탈탄소화 기여도, 성장잠재력 등에 따라 심사위원회의 평가를 거쳐 금융기관에 사업후보자를 추천하며, 후보
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 인공지능(AI) 관련 해운·항만물류 기업의 법적 리스크를 최소화하고 안전한 기술 도입을 지원하기 위해 '해양산업 AI 가이드라인'을 마련했다고 12일 밝혔다. 이 가이드라인은 해양 기업들이 오는 22일 시행되는 ‘인공지능 발전과 신뢰 기반 조성 등에 관한 기본법(AI 기본법)’에 선제적으로 대응할 수 있도록 지원하기 위해 발간됐다. AI 기본법은 기술 개발기업뿐 아니라 이를 도입해 활용하는 기업에도 법적 책임을 부여하는 만큼, 해양 기업들이 변화하는 법적 환경에 선제적으로 대응할 수 있도록 돕는 것이 핵심이다. 이는 해진공이 발간한 첫 번째 해양산업 특화 AI 지침서로 ▲AI 개념 ▲AI 수명주기 단계별 기술적‧윤리적 고려사항 ▲AI 서비스 도입 체크리스트 ▲용어 해설 등 실무 현장에서 바로 활용할 수 있도록 구성했다. 가이드라인은 해양산업에서 인명 피해와 직결될 가능성이 있는 ’고영향 AI’ 중 선박, 채용, 대출심사 부분을 주목했다. 이 가운데 선박의 경우 선원이 개입하지 않는 완전자율운항선박의 경우 AI 오작동 시 발생할 수 있는 인명 피해와 선박 손상 등을 방지할 수 있도록 체크리스트를 수록했다. 안병길 해진공 사장은
중동 해역에서 운항하는 선주들이 부담하는 항해지원금(Navigation Fees)이 3년 연속 동결됐다. 런던의 비영리 해양단체인 국제항법보조기구재단(IFAN)은 최근 중동 항법보조기구 MENAS(Middle East Navigation Aids Service) 운영을 위한 지원금 수준을 “상세한 검토 끝에 변동 없이 유지한다”고 밝혔다. 이번 조치는 2023년 마지막 인상 이후 3년째 동결이다. 이 비용이 동결되면 중동 해역을 오가는 탱커·벌크·컨테이너 선사들의 비용 부담을 일정수준 억제하는 효과가 있다. IFAN의 CEO 캐서린 멀비힐(Catherine Mulvihill)은 "MENAS 운영비와 항해안전서비스 제공 비용을 종합적으로 검토한 결과, 2026년에도 항해 수수료를 인상하지 않기로 결정했다”고 설명했다. 중동 항로를 이용하는 선주단체들은 “고금리·고운임 변동성 속에서 비용 안정성 확보는 긍정적”이라며 환영 의사를 표시하고 있다. MENAS는 중동 해역 2,000개 이상의 부표·등대·항로표지를 관리하며 항해경보, 해상안전정보 등을 제공하는 중동지역 핵심 항법지원기관이다. 한편 업계 관계자는 "동결 조치가 선주에게는 유리하지만 MENAS의 노후 항로
해당(海堂) 이시형은 우리나라 정부 수립이전인 1945년 해운입국을 위해서는 해기사가 양성돼야 한다는 신념 아래 한국해양대학의 전신인 진해고등상선학교를 설립했다. 선정위원회는 이시형이 한국해양대 초대 학장 등 총 4회 학장을 역임하며 해기사 교육의 초석을 다지는 등 한국 해양 인재양성의 기틀을 마련했다고 평가했다. 이시형은 1936년 도쿄해양대학의 전신인 도쿄 고등상선학교를 졸업하고, 같은 해 조선우선㈜에 입사해 약 9년간 선원으로 근무했다. 1945년 3월에는 태평양 전쟁 중 일본 해군에 징용된 선박에 선원으로 근무하기도 했다. 해방 후 부산에 정착한 그는 해운입국의 정신으로 학교를 설립하고 운영했다. 그 과정이 평탄하지 않았음은 물론이다. 그는 무려 세 차례의 폐교위기를 극복하고 대학을 존속시키는 데 성공한다. 6·25 전쟁 중 해운대국민학교 교실 임차 학교, 거제리 천막 교사 등을 거쳤다. 전쟁 와중이어서 정부의 재정 지원은 아주 어려웠고, 학생들은 자꾸 학교를 떠나갔다. 열악한 월급에 교직원들도 하나둘씩 사직했다. 당시 젊은 이시형은 월급이 넉넉한 외항선 기관장으로 얼마든지 나갈 수 있었지만, 비가 새는 천막 교사를 전전하며 외고집으로 버틴 것으로 전
HMM이 풍력보조추진장치 ‘윙세일(Wing Sail)’을 국내 최초로 도입했다고 12일 밝혔다. 풍력보조추진장치(WAPS: Wind Assisted Propulsion System)는 바람의 힘을 이용해 선박의 추진력을 얻는 친환경 운항설비다. 갑판에 화물을 적재하지 않는 선박에 적합해 벌크선, 유조선 위주로 도입이 확산되는 추세다. 윙세일은 높이 30m, 폭 10m의 날개를 설치해 항공기처럼 양력을 만들어내는 풍력보조추진장치다. HMM은 5만톤급 중형 유조선(MR탱커) ‘오리엔탈 아쿠아마린(Oriental Aquamarine)’호에 HD한국조선해양이 개발한 윙세일을 설치해 지난 5일 운항을 시작했다. 윙세일 등은 운항 조건에 따라 최대 5~20%의 연료 절감 효과를 기대할 수 있다. 연료를 절감하면 탄소배출이 저감되기 때문에, 탄소집약도(CII), 온실가스연료집약도(GFI), 유럽해상연료규제(FuelEU Maritime) 등 갈수록 복잡해지고 다양해지는 친환경 규제 대응에도 효과적이다. HMM은 향후 2년간 실제 운항 데이터를 기반으로 윙세일의 효과를 검증하고, 결과에 따라 HMM의 벌크선대 전체로 도입을 확대한다는 방침이다. HMM 관계자는 “컨테이너선대
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UPDATE: 2026년 02월 18일 10시 45분
