섬 주민과 연안여객선 이용객, 어업인 등이 먼저 찾고, 체감하는 지역 밀착형 공공서비스 소통 채널이 화제가 되고 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 전국 연안여객선 운항 정보와 선박검사 제도 등을 지역 단위로 공유하는 공단 네이버 밴드의 누적 가입자 수가 최근 4만 명을 넘어섰다고 밝혔다. 공단은 현재 공식 누리집과 각종 SNS 채널 외에도, 해양교통안전정보시스템(MTIS, Maritime Transportation safety Information System), 카카오 챗봇 ‘해수호봇’, 전국 운항관리센터와 지사별 네이버 밴드 등 각종 대국민 온라인 소통 창구를 운영하고 있다. 이 중 공단 네이버 밴드는 전국 운항관리센터별로 운영하는 ‘여객선 운항정보’ 채널 11개와 지사별 채널 17개가 운영 중이다. 2018년 3,800여 명으로 시작한 공단 밴드 가입자는 해마다 꾸준히 늘었다. 올해 5월 기준 4만 명을 돌파하며, 7년간 약 10배 증가했다. 통상 동호회 기반 커뮤니티로 알려진 ‘네이버 밴드’는 가입 신청과 승인을 거쳐야 하는 구조다. 얼핏 접근성이 낮아 보이지만, 오히려 그 때문에 정보의 품질과 체감도는 높아질 수 있다. 이용자
부산항만공사(BPA)는 21일 부산항에서 환적 업무를 수행하는 전체 운송사를 대상으로 ‘환적운송시스템(TSS: Transshipment Shuttle System)’ 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 시스템의 도입 배경과 활용 효과, 실제 사용 방법 등을 공유하고 운송사와의 소통을 강화하기 위해 마련됐다. 부산항은 세계 2위의 환적항만이지만, 다수의 터미널로 나뉘어 운영되어 다른 부두 간에 이루어지는 환적화물이 연간 약 500만 TEU에 이른다. 이러한 타부두 환적 운송에 따른 부가 물류비와 운영 비효율은 오래전부터 부산항의 해결해야 할 숙제로 꼽혀왔다. 이에 BPA는 타부두 간 환적 운송의 효율성을 높이기 위해, 운송사의 운송오더와 터미널 데이터를 실시간으로 연계하는 TSS 시스템을 개발했다. 특히, 다수의 트럭과 화물을 자동으로 매칭하여 최적의 순서로 배차할 수 있는 ‘그룹 운송오더’ 기능을 도입하여, 시스템의 실효성을 높였다. BPA는 2020년, 시스템 기획 단계부터 약 5년간 운송사와의 지속적인 소통을 통해 시스템의 기능·효과에 대해 안내하고, 운송사의 다양한 요구사항을 청취하여 시스템을 고도화했다. 또한, 2022년 시스템 개발 완료 후, 두 차례
인천항만공사(IPA)는 지난 21일 대한상공회의소에서 '인천항 해운물류업계 네트워킹 데이'를 개최해 전국 단위 해운물류 관계자들의 의견을 청취했다. 최근 전 세계 공급망 재편과 해상운임 변동성 심화로 해운물류업계의 불확실성이 확대되면서, 수도권의 대표 항만인 인천항이 유관기업과 협업을 통해 전략적 대응책을 마련할 필요성이 커지고 있다. 이에 IPA는 단순 교류를 넘어, 선사-화물 운송 주선사 간 연결을 통한 수요기반 마케팅, 인센티브 정책 공유 및 의견 수렴 등을 통해 산업 현장의 목소리를 정책에 반영하는 실질적 협력 체계를 구축하고 나섰다. 이러한 활동의 하나로, IPA는 수도권 거점 항만인 인천항의 경쟁력 강화 및 인천항을 중심으로 한 물류 협업 플랫폼 구축을 위해 이번 행사를 기획했으며, 전국 소재 화물 운송 주선사 및 국적·중화권·외국적·카페리 선사 총 50여 개사가 참석했다. IPA는 지난해 11월, 인천 지역 화물 운송 주선사와 국적선사를 대상으로 처음 개최한 교류 행사가 참여기업의 큰 호응을 얻은 데 이어, 올해는 대상을 전국 단위로 확장해 지역 경계를 넘어선 협력 생태계를 조성하고, 신규 화물 발굴 및 인천항 기항 유인을 전략적 교두보로 삼을
시도상선이 HD현대에 발주한 대형 가스운반선을 수에즈막스급 유조선으로 교체했다. HD한국조선해양은 21일 2024년 10월에 체결된 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척 수주계약을 15만 7,000dwt급 원유운반선 2척으로 변경했다고 밝혔다. HD한국조선해양은 발주 선사를 밝히지 않고 '오세아니아 해운사'라고 설명했으나, 조선전문가들은 발주 선주사가 홍콩의 시도상선이라고 전했다. 소식통들에 따르면 권혁 회장이 경영하는 시도상선은 지난해 HD현대중공업에 2027년 9월 인도예정으로 8만 8,000cbm급 VLAC 2척을 발주했다. 시도상선의 선종 교체로 HD현대의 매출은 큰 폭으로 줄어들게 됐다. VLAC 신조가는 척당 약 1억 2,500만 달러인 반면 수에즈막스급 원유운반선은 척당 약 8,600만 달러다. 업계 관계자는 "선종 변경은 조선소에 큰 악재는 아니다"면서 "선주가 시황부진으로 선종 교체가 아니라 신조선 인도 연기를 요청할 경우 조선소 운영과 생산에 큰 차질을 일으키게 된다"고 말했다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 '편의치적' 관행이 미국의 대외무역에 불리한 해운 여건을 조성하는지 여부를 조사하기 위해 비사법적 조사를 실시하고 있다고 21일 밝혔다. 트럼프 행정부가 편의치적 관행을 혁파하려 하는 것인지는 불분명하지만, 해운업계는 긴장하는 분위기다. FMC는 앞으로 90일간 공개적으로 의견을 수렴할 예정이다. FMC는 해상운송 공급망의 효율성과 신뢰성을 위협하는 불리한 깃발 표시 법률, 규정 및 관행의 사례를 찾고 있다. FMC는 특히 선박 운항, 국제 무역, 국제법 및 국가 안보에 대한 전문 지식이나 경험이 있는 개인 및 단체의 의견을 적극 수용한다는 방침이다. 의견 표시자로는 다른 정부, 국제기구, 표준 제정 기관, 선주, 해운사, 화주 및 조직화된 노동단체 등이 가능하다. 의견 접수 마감일은 오는 8월 20일이다. 업계에서는 FMC의 편의치적 조사에 대해 정규 해상 프레임워크 밖에서 운항하는 이른바 '그림자 함대' 증가를 막으려는 의도에서 실시되는 것으로 보고 있다. 그림자 함대에 속한 선박은 최소한의 감독만 받으면서 운항하는 경우가 많으며, 선박자동식별장치(AIS)를 제대로 켜지 않고 허위서류를 사용하는 경우가 많다. 최근에 발생한
시황 부진에 60척에 가까운 노후 LNG운반선들이 3월 말 현재 '가동중단' 상태에 있다. LNG운송 전문선사인 Flex LNG의 CEO 마리우스 포스(Marius Foss)는 1분기 실적발표에서 "이같은 노후 LNG선의 가동중단은 톤수 공급을 제한하고 전체 시장의 균형을 가져오는 데 도움이 될 것이기 때문에 중요하다"면서 이같이 밝혔다. 포스는 "증기선과 3중연료 디젤-전기선을 포함한 많은 선박이 계류 중이며 일부 선박은 조용해 매각되고 있다"면서 "하지만 매수자가 나타날 가능성은 아주 낮다"고 덧붙였다. 그는 "따라서 해체매각이 보다 현실적인 선택이 되고 있다"고 지적했다. 포스는 향후 5~6년 동안 300척이 넘는 LNG운반선이 인도될 예정이며, 이 중 약 90%가 장기용선계약이 체결돼 있다고 설명했다. 장기용선계약의 상당수는 카타르에너지가 체결한 것이다. 그는 LNG선 용선시장 전망에 대해서는 "올해들어 지금까지 현대식 2행정 LNG운반선에 대한 계약이 많이 체결됐지만 운임은 아주 낮은 편"이라며 "용선업체들이 서두를 이유가 없다"고 말했다.
HD현대중공업이 조만간 일본 ONE로부터 3조 4000억원 규모의 대형 컨테이너선 최대 12척을 수주할 것으로 전해졌다. 22일 업계에 따르면 ONE는 HD현대중공업에 1만 6000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 '8+4척'을 발주키로 하고, 세부 협의를 벌이고 있다. 선가는 척당 약 2억 2000만달러(3000억원), 총 25억달러(약 3조 4000억원) 규모다. 탱크 용량과 형태는 공개되지 않았다. HD현대중공업이 이 발주건을 따낸 데는 미국과 중국 간 무역 갈등이 큰 역할을 한 것으로 보인다. ONE가 미국의 중국 조선·해양산업 견제 강화를 의식해 중국 발주를 포기하고 HD현대중공업과 논의를 진행했다는 것이다. 한편 ONE은 지난 2월 HD현대중공업으로부터 최초의 자사선인 'ONE SPARKLE호'를 인도받았다. 이 선박은 메탄올과 암모니아를 사용할 수 있는 1만 3800TEU급 컨테이너선이다. ONE가 2022년 3월 약 1억 6000만달러에 발주한 자매선 5척 중 1호선으로, HD현대중공업은 현재까지 3척을 인도했다. 남은 2척은 각각 오는 6, 8월에 인도할 예정이다.
해운조선업 부흥을 추진 중인 인도 정부가 오는 2040년까지 유조선 112척을 발주키로 했다. 국내 HD현대중공업과 삼성중공업 등 K-조선의 수혜가 예상된다. 소식통들에 따르면 인도 정부는 유조선 112척 발주를 위해 8,500억 루피(100억 달러)의 예산을 책정했다. 인도는 세계 3위의 원유 수입국이며, 인도의 원유 정제 용량은 2030년까지 현재의 2억 5000만 톤에서 4억 5000만 톤으로 늘어날 것으로 예상된다. 하지만 자국의 유조선 선대는 부실하다. 인도는 자국에서 건조된 유조선 비중을 현재 5%에서 2047년까지 7%로 끌어올린다는 목표다. 최종 목표는 2047년까지 69%로 올리는 것이다. 인도 정부는 일단 사업의 1단계에서는 79척의 유조선을 발주할 계획이며, 이 중 30척은 MR 제품운반선이다. 인도 정부는 자국 조선업체를 우선 고려하며, 해외 기업과의 파트너십도 허용할 방침이다. 이는 현재 인도의 조선능력이 워낙 빈약하기 때문이다. 인도에서 지금까지 건조된 최대 규모의 선박이 9만 3,000dwt급 파나막스 유조선에 그쳤다. 인도 정부는 특히 한국 및 일본 조선소와의 협력을 기대하고 있다. 한편 K-조선은 이미 인도 측과 다양한 협의를
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG선 3척이 EU의 제재대상에 올랐다. 이들 선박은 일본 MOL이 선주로, 지난해 한화오션 거제조선소에서 인도된 후 몇 달 전부터 러시아의 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 아시아로 실어날랐다. EU는 20일 발표한 17번째 제재 패키지에 이들 17만 4,000cbm급 LNG선 'North Moon호', 'North Light호', 'North Ocean호'를 제재 대상에 포함시켰다. 자매선 4호인 'North Valley호'는 지난 3월 한화오션에서 인도된 후 이번 달에 바렌츠해에 도착했다. 이 선박은 아직 러시아산 LNG를 운송한 적이 없어 제재대상에서 빠졌다. EU의 이번 제재는 야말LNG 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)에 일대 타격이 될 전망이다. 'North 시리즈'로 불리는 이들 LNG선은 오비만(Ob Bay)과 카라해(Kara Sea)에 해빙이 있는 초여름과 초겨울에 야말 LNG 플랜트의 생산물을 북극항로를 통해 운송하는 데 필수적인 'Arc4' 쇄빙 능력을 갖추고 있다.
중동 호르무즈 해협 인근에서 이곳을 지나던 유조선이 나포당했다고 허위 신고하면서 한바탕 소동이 벌어졌다. 영국의 해상보안 컨설팅업체인 앰브리(Ambrey)는 20일 유조선의 신고에 근거해 이란군이 호르무즈 해협 부근에서 파나마 국적의 유조선을 나포했다고 밝혔다. 나포 해역은 호르무즈 해협의 오만만 쪽 반다르에자스크에서 북서쪽으로 약 50해리 떨어진 곳이다. 나포 선박은 사건 후 추가적인 VHF 신호에 응답하지 않았고, 그로부터 약 한 시간 후 AIS 전송도 불규칙해졌다. 앰브리는 선박명을 공개하지 않았다. 다만, 나포된 유조선이 UAE와 연계돼 있으며 '그림자 함대'에 속한 것으로 추정된다고 밝혔다. 나포 이유도 밝혀지지 않았다. 하지만 이 나포건은 이틀 뒤인 22일 해당 선박이 거짓 납치경보를 발령한 것으로 드러났다. 선주사는 "해당 유조선이 납치되지 않았다"고 밝혔으며, 앰브리도 이 선박이 이전에 "선내 문제에 대한 외부의 관심을 끌기 위해 유사한 행동을 한 적이 있다"고 말했다.
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