지난달 26일의 홍콩협약 발효 후에도 서남아의 해체장은 여전히 이전 상태를 유지하고 있다.

업계에 따르면 방글라데시의 상당수 해체장과 전체 해체 톤수의 약 17%를 차지하는 파키스탄 해체장 전체가 홍콩협약을 준수하지 않고 있다.

인도는 시설이 개선된 해체장이 많아졌지만, 여전히 필요 기준을 충족치 못하는 해체장도 상당수다.

유일한 변화라면 파키스탄 정부가 남서부 발로치스탄(Balochistan)주 가다니(Gadani) 해체장의 오염을 줄이고 유해 폐기물의관리를 위해 4,200만 달러의 사업비를 승인한 정도가 거론된다.

반면 해체물량은 급증할 전망이다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 홍콩협약의 발효로 인해 해체수요 급증이 예상되면  현재 상황대로라면 수용능력을 크게 초과할 것이라고 지적했다.

Bimco는 향후 10년 동안 재활용될 선박수를 1만 5000척에서 1만 6000척으로 늘려 총 7억 톤(dwt)에 달할 것으로 추산했다. 이는 지난 10년간 해체된 선박 수의 두 배, dwt의 거의 세 배에 달하는 것이다.

서남아 해체장에 혼선을 더하는 것은 해체와 관련된 여러가지 규정들이다. 선박해체에는 IMO의 홍콩협약, 유해 폐기물 및 기타 폐기물의 국가 간 이동을 규제하는 바젤협약, 국제노동기구(ILO) 규정, UAE의 선박재활용규정(SRR) 등이 복합적으로 적용된다.

SRR은 홍콩협약과 일치하도록 설계됐지만, 다른 점도 있다. 선박을 재활용 야드로 인도할 때 선박을 동력으로 해변으로 끌어올리는 전통적인 '비칭(Beaching)' 방식을 금지하고 있다.

바젤협약을 둘러싼 논란도 여전하다. 예를 들어, 해체장으로 향하는 선박은 유해물질을 탑재하고 있어 바젤협약에 따라 폐기물로 분류되며, 이에 따라 187개 협약 가입국과 EU 국기를 게양한 선박은 서남아 해체장에서 재활용돼서는 안된다.

하지만 변호사들은 선박이 해체장에 도착하기 전까지는 폐기물이 아니라고 주장한다. 변호사들은 선박이 해체장을 향해 운항하던 중 해운시황이 갑자기 호전돼 추가 운영을 위해 매각된 사례들이 많이 있다고 반박하며, 현실에선 이것이 먹히고 있다.

업계 관계자는 "현재로선 서남아 해체장을 둘러싼 각종 규정들이 상호 충동하고 혼선을 빚는 상태"라며 "당분간 이런 상태가 유지될 전망"이라고 말했다.