아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로의 컨테이너 스팟운임이 춘절 이전 수요 부진으로 또 한 주 하락했다. 드류리(Drewry)와 제네타(Xeneta)에 따르면 선사들이 선복 공급을 줄이기 시작했음에도 수요가 기대치를 밑돌면서 운임 약세가 지속되고 있다. 드류리의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 구간이 전주보다 5% 하락한 FEU당 2,379달러, 상하이–제노바 구간은 6% 떨어진 FEU당 3,293달러를 각각 기록했다. 북미 항로 WCI도 하락세로, 상하이–로스앤젤레스 노선은 4% 떨어진 FEU당 2,442달러, 상하이–뉴욕 항로는 7% 하락한 FEU당 2,969달러를 나타냈다. 제네타 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “춘절 이전의 화물 러시는 이미 끝났고, 시장은 화주에게 유리한 방향으로 기울고 있다"며 "스팟 운임은 더 떨어질 것"이라고 말했다. 중국 포워더들은 이미 2월 인하 요금을 제시하기 시작했다. 일부는 중국–서지중해 구간 운임 견적을 FEU당 2,200달러까지 제시한 것으로 알려졌다.
파나마 대법원이 허치슨 산하 파나마 포츠(PPC)의 항만 운영권을 ‘위헌’으로 판결한 가운데, 머스크(Maersk) 산하 APM터미널이 발보아(Balboa) 및 크리스토발(Cristobal) 터미널의 임시 운영을 맡을 의사를 공식적으로 밝혔다. APM터미널은 30일 성명을 내고 “APM터미널은 두 터미널의 임시 운영권을 인수할 준비가 돼 있다"면서 "이는 지역 및 글로벌 무역에 필수적인 서비스가 중단될 위험을 완화하고, 파나마의 물류 허브 기능을 보호하기 위한 조치"라고 밝혔다. 파나마 당국은 아직 후속 조치를 발표하지 않았으며, APM터미널의 임시 운영 제안이 실제로 채택될 지는 미지수다. 한편 PPC와 홍콩 정부의 반발은 한층 강해지고 있다. PPC는 성명에서 "파나마 정부는 1년 넘게 PPC와 투자자인 허치슨을 표적으로 삼아왔다”며 이번 판결이 항만 활동에 의존하는 수천 가구의 생계와 파나마의 법치주의, 그리고 국가의 물류 경쟁력을 위협한다고 경고했다. 홍콩 정부도 “홍콩 기업의 합법적 사업 활동을 훼손하는 강압적 조치에 반대한다"며 "이는 파나마의 비즈니스 환경과 투자자 신뢰를 약화시킬 것”이라고 비판했다. 파나마 포츠의 모기업인 허치슨은 홍콩에 본사
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 최근 업계 일각에서 제기된 북극항로(NSR) 운항 가능성을 공식 부인했다. MSC의 쇠렌 토프트(Søren Toft) CEO는 한 유럽 매체와의 인터뷰에서 “MSC는 북극항로를 이용할 계획이 전혀 없다”고 못 박았다. 토프트는 북극항로가 해빙 변화에 따른 항해 안전성 문제와 환경 리스크, 지역 생태계 훼손 우려 등의 이유로 MSC의 전략적 고려 대상이 아니라고 강조했다. 그는 “북극항로는 상업적 관점보다 환경적·안전적 부담이 훨씬 크다"며 "MSC는 북극을 통과할 의도가 전혀 없다”고 잘랐다. 이는 최근 일부 선사들이 북극항로를 시험 운항하거나 관심을 보이는 흐름과는 반대되는 입장이다. MSC는 탄소배출 감축과 친환경 선대 전환, 대체연료 연구 등을 그룹 전략의 핵심 축으로 삼고 있으며, 이란 맥락에서 북극항로는 MSC의 ESG·환경 정책과 정면으로 충돌한다는 분석이 나온다.
파나마 대법원이 CK 허치슨(CK Hutchison) 산하 파나마포츠(PPC)의 25년 터미널 운영 연장계약(2021년 체결)을 전격 무효화했다. 이 판결은 파나마 운하 양단의 발보아(Balboa) 및 크리스토발(Cristobal) 터미널 운영권에 직접적인 파장이 미치며, 파나마 항만구조 재편이 불가피하게 됐다. 파나마 대법원은 30일 발표한 성명에서 "1997년 최초 계약되고 2021년 25년 연장된 계약 등 2건 모두 절차적·재정적 문제가 확인됐다"면서 이같이 판결했다. 파나마의 감사관 아넬 플로레스(Anel Flores)는 감사 과정에서 미지급 금액, 회계 오류, ‘유령 매점’ 운영 등 다수의 위반 사례를 발견했다고 설명했다. 플로레스는 “2015년 이후 항만에서 확인된 회계·운영상의 문제는 심각한 수준"이라며 "연장 계약 이후 정부가 입은 손실은 약 3억 달러, 원계약 기간 전체로는 12억 달러에 달한다"고 주장했다. 또한 그는 2021년의 연장 계약이 감사관실의 필수 승인 없이 체결됐다고 지적했다. 이에 포나마포츠는 즉각 반박 성명을 내고 “이번 판결은 발보아·크리스토발 운영을 규정하는 기존 법적 틀과 일치하지 않는다"며 "정부와 협력해 혼란을 최소
서유럽 전역을 강타한 겨울 폭풍으로 컨테이너 운송이 심각한 차질을 빚고 있다. 머스크, ONE, 하팍로이드 등 글로벌 선사들은 항만 운영 중단 사실을 알리고 선박 대피를 권고하면서 고객들에게 장기 지연을 경고했다. 머스크는 28일 고객 공지에서 “앞으로 며칠간 비스케이만(Bay of Biscay) 등에서 혹독한 기상 조건이 예상된다”며 “선박 이동과 항만 운영에 심각한 영향을 미칠 것”이라고 전했다. 머스크는 남아프리카·로테르담·런던 항로 서비스 지연 가능성을 언급하며, 고객들에게 수입 컨테이너를 조기 수령해 터미널 부담을 줄여달라고 요청했다. ONE는 "일련의 저기압으로 인해 7~10일간 강풍과 높은 파도가 지속될 것"이라며 “북대서양과 비스케이만 전역에서 심각한 운영 중단이 발생할 것”이라고 경고했다. 포르투갈·모로코·지브롤터 해협 항만 접근로가 차단됐고, 알헤시라스, 탕헤르, 카사블랑카 등 주요 터미널이 일시 운영을 중단했다. 이밖에 하팍로이드는 “북유럽 오가는 운송 지연"을 예상했고, DHL의 글로벌 포워딩(DHL Global Forwarding)은 "서부 지중해 일부 지역에서 2~5일 지연이 발생할 것”으로 전망했다. 또 쾨네+나겔(Kuehne+Na
프랑스 CMA CGM과 미국 사모펀드 스톤피크(Stonepeak)가 29일 총 10개 터미널을 기반으로 한 합작사 ‘유나이티드 포츠(United Ports LLC)’ 설립을 공식 발표했다. 스톤피크는 이 합작법인에 24억 달러를 투자해 지분 25%를 확보했다. 유나이티드 포츠가 관리하는 터미널에는 미국 로스앤젤레스항의 PMS(Phoenix Marine Services), 뉴욕·베이욘항의 Port Liberty Terminals, 브라질 산토스항, 스페인의 발렌시아·빌바오·세비야·알헤시라스항, 이스라엘 하이파항, 대만 카오슝항, 베트남 까이멥(Cai Mep)항 등이 포함됐다. CMA CGM은 지분 75%를 유지하며 운영권을 행사하게 된다. 스톤피크 관계자는 “컨테이너 터미널은 글로벌 무역에서 가장 대체하기 어려운 핵심 인프라"라며 "CMA CGM과의 합작은 전략적으로 배치된 고품질 터미널에 투자할 수 있는 차별화된 기회”라고 평가했다. 스톤피크는 1차 24억 달러 외에 향후 36억 달러의 추가 투자 옵션을 확보했다. CMA CGM은 이번 거래로 확보한 24억 달러를 해운, 육상 물류(Logistics), 항공 화물, 디지털·통합 공급망 솔루션 등 그룹 핵심사업
MSC의 오너인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 VLCC 사업 진출을 사실상 확정했다. 소식통들에 따르면 MSC는 이미 중국의 헝리중공업과 VLCC 신조 8척 발주 협상을 진행 중이다. 특히 장금상선의 VLCC 대량 매입에 MSC의 자금이 대거 투입됐다는 지적이 나오면서 사실 여부에 글로벌 해운업계의 관심이 집중되고 있다. 한 선박중개인은 이와 관련, “아폰테가 최대 50억 달러 규모의 자금을 장금상선의 VLCC 투자에 배정한 것으로 안다”고 말했다. 장금상선이 확보한 VLCC도 매입과 용선을 합쳐 30척이라는 이전의 추산을 넘어 이미 2010~2016년에 건조된 VLCC를 약 40척 이상 사들였다는 분석이 나온다. 매도 선사는 프런트라인(Frontline) 8척, CMB.Tech 6척, 조디악 마리타임 3척, 인터내셔널 시웨이즈 2척 등이다. 소식통들에 따르면 척당 6,800만~1억 달러의 가격에 거래되고 있으며, 일부 거래는 아직 계약 진행 중인 것으로 알려졌다. 일부 거래는 제재 리스크로 진통을 겪고 있다. 소식통들에 따르면 그리스 델타 탱커스(Delta Tankers)가 보유한 2012년 건조 VLCC 'Delta Glory호'와
컨테이너선 시장에서 선박 해체(스크랩)가 사실상 멈춰섰다. 알파라이너(Alphaliner)가 28일 발표한 보고서에 따르면 지난해 1년 간 해체된 컨테이너선은 12척, 총 8,172TEU에 불과했다. 이는 2024년 9만 5,607TEU, 2016년 65만 5,000TEU와 비교 조차 어려운 수준으로, 20년 만의 최저치다. 알파라이너는 보고서에서 “견조한 화물 수요와 높은 용선료가 지속되면서 선주들은 노후 선박을 폐선하기보다 시장에서 최대한 활용하는 전략을 택하고 있다”고 밝혔다. 해체된 12척 중 10척이 1,000TEU 미만의 소형선이었다. 이는 장거리 항로 수요 증가로 인해 소형선조차 용선이 유지되고 있음을 보여주는 지표다. 지난해 해체된 선박 중 규모가 가장 큰 선박은 1980년 미국에서 건조된 2,407TEU급 ‘Horizon Enterprise호’, 가장 작은 선박은 286TEU급 독일 건조 ‘Jiu Lan호’였다. 지난해 해체된 컨테이너선들의 평균 선령은 30년, 최고는 45년에 달했다. 해체량이 줄었음에도 스크랩 가격은 크게 떨어지지 않았다. 인도 아대륙에서는 LDT당 400~430달러, 터키에서는 LDT당 270~290달러를 유지했다. 알파
현대글로비스가 지난해 매출 29조 5664억원, 영업이익 2조 730억원, 순이익 1조 7347억원의 실적을 달성했다고 29일 공시했다. 전년 대비 매출은 4.1%, 영업이익은 18.3%, 당기순이익은 57.8% 증가했다. 영업이익률은 7%로 경영지표 모두 역대 최대를 기록한 것으로 집계됐다. 지난해 4분기 실적은 매출 7조 4720억원, 영업이익 5083억원, 순이익 4404억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간 대비 매출은 2.5%, 영업이익은 10.6%, 순이익은 356% 상승했다. 부문별로는 물류 부문은 컨테이너 시황 약세에 따른 글로벌 수출입 물류 매출이 감소했고, 수익성이 저하됐다. 해운부문은 중국발 고운임 비계열 물량 선정이 증가했고, 고원가 단기선복 이용 축소 및 신규 선복 도입으로 원가가 개선됐다. 유통부문은 완성차 해외공장 생산 조정에 따른 물량 감소 속에서, 기술지원(TA) 국가향 반조립 부품(KD) 수출이 본격화됐다. 올해 목표 실적은 매출이 31조원 이상으로 전년보다 높혀 잡았고, 영업이익은 지난해와 유사한 2조 1000억원 수준으로 정했다. 현대글로비스는 우수한 사업 성과가 주주에게 이어지도록 2025년 결산 배당금을 전년 동기 대비
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 공사가 개발한 ‘실시간 항만 크레인 와이어로프 결함 진단 시스템’(이하 ‘와이어로프 진단 시스템’)과 ‘트램기반 환적화물 전용 자동운송 셔틀시스템(이하 ‘환적화물 셔틀시스템’)이 해양수산부 「우수 물류신기술」로 지정되었다고 28일 밝혔다. 우수 물류신기술 지정 제도는 「물류정책기본법」 제57조에 의거, 국내 최초 개발되거나 기존 기술을 현저히 개선한 물류기술 및 시스템을 전문가의 심사를 거쳐 지정하는 제도다. 우수 물류신기술로 지정되면 ▲우수 조달물품 지정 신청자격 부여, ▲ 공공기관 의무구매 제품 자격 부여 등 현장보급 촉진 및 신규시장 확대를 위한 다양한 혜택이 주어진다. ‘와이어로프 진단 시스템’은 부산항에서 운영 중인 항만 크레인 와이어로프의 결함을 자기장 변화 탐지 및 인공지능 기술을 이용해 실시간으로 탐지하여 장비의 운영 중단을 최소화하는 예지 보전 신기술로 ㈜엔키아와 부산항만공사가 공동으로 개발했다. ‘환적화물 셔틀시스템’은 부산항 내 터미널 간 발생하는 타부두 환적화물을 2대의 셔틀을 이용하여 컨테이너를 무인자동방식으로 이송하는 궤도형 전기구동 이송장비 기술로 부산항만공사와 ㈜시스콘로보틱스가 함께 공동 개발
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 02월 18일 10시 45분
