대한조선이 최근 수에즈막스급 탱커 6척을 수주했다. 대한조선은 22일 공시를 통해, 유럽 지역 선주로부터 15만 7,200dwt급 원유운반선 4척을 수주했다고 밝혔다. 선가는 척당 8,580만 달러 수준으로, 납기는 2028년 9월까지다. 소식통들에 따르면 이들 유조선 발주사는 벨기에의 LPG선사인 Exmar다. Exmar는 이번 발주를 통해 유조선 시장에 처음 뛰어들게 됐다. 대한조선은 또한 같은 날, 오세아니아 선주와도 15만 7,000dwt급 원유운반선 2척에 대한 건조계약을 체결했다고 발표했다. 척당 건조가가 8,650만 달러인 이 선박들은 오는 2027년 9월까지 인도될 예정이다. 하루 만에 7개월치 일감에 해당하는 수주를 이뤄낸데다 선박 1척당 계약금액도 약 1,200억원로 준수한 편이어서 성공적 수주로 평가된다. 대한조선은 "이번 계약은 기존 고객사의 재발주와 신규 고객사의 첫 발주가 동시에 이뤄진 점에서 특별한 의미가 있다"고 밝혔다. 4척을 발주한 선사는 신규 고객사로, 대한조선과 첫 계약임에도 대규모 발주를 결정한 것으로 전해졌다. 이번에 발주 계약된 선박 6척은 모두 국제해사기구(IMO)의 Tier III(대기오염 방지 3차 규제)와 에너
한국해양수산연수원(원장 김민종)은 17일, 케냐 반다리 해양대학(Bandari Marine Academy, BMA)의 학장 Dr. Eric Lewa Katana 및 관계자 4명이 방문하여 양국간 해양교육 및 훈련분야 협력사항에 대해 논의하고 관련된 ODA 사업에 대한 성과를 공유한 후 교육시설을 둘러봤다고 밝혔다. 이번 방문은 BMA측이 한국해양대학교의 요트 기증행사에 참석하기 위해 방한함에 따라, 케냐와 긴밀한 협력관계인 연수원에도 방문요청을 함으로써 마련됐다. 연수원과 BMA는 24년 3월, 해양교육 및 훈련분야 협력과 교육 프로그램 공유, 교육생의 해상실습 훈련 등에 관한 상호 양해각서(MoU)를 체결한바 있다. 연수원에 방문한 BMA 학장과 일행은 연수원의 업무 및 주요사업(오션폴리텍, ODA 사업 등)에 대해 소개받았으며, 특히 ODA 사업으로 시행된 ‘국제승선실습 프로그램(Global On Board Training Program: GOBT 이하 ‘GOBT’)에 참여한 케냐 학생들의 우수한 학업성과를 확인하고 커다란 만족감을 표하였다. 또한, 연수원이 25년부터 수행하는 ODA ‘케냐 선진해기교육 시스템 전수사업’은 케냐 해기교육 지원센터와 함께
19일 기준 클락슨 신조선가 지수(Clarksons Newbuilding Price Index)는 185.37로 나타났다. 전주(185.66) 대비 0.29포인트(0.16%) 하락한 수치로, 지수는 3주 연속 소폭 하락세를 이어갔다. 최근 4주간 흐름을 보면 ▲8월 22일 186.21 ▲8월 29일 186.27 ▲9월 5일 185.83 ▲9월 12일 185.66로, 186선을 중심으로 약보합세를 지속하고 있다. 선종별로는 컨테이너선의 경우 발주 문의와 슬롯 확보 경쟁이 여전히 치열하다. 머스크, MSC, 에버그린 등 메이저 선사들이 차세대 친환경 컨테이너선 신조를 적극 추진하면서 선가가 상대적으로 강세다. 특히 1만 4,000~1만 8,000TEU급에서 LNG·메탄올 이중연료 발주가 이어지며 신조선가지수 방어 역할을 하고 있다. LNG운반선은 카타르·미국 프로젝트에 따른 신조 발주가 지연되며 계약 공백이 나타나고 있다. 카타르 2차 물량(200척 프로그램) 중 후속 옵션 발주가 지연되는 가운데, 한국·중국 조선소 간 가격 경쟁이 이어 지며 단기적으로는 선가 상승 모멘텀이 약화됐다. 유조선은 중고선 시장 강세에도 불구하고, 신조 발주세는 제한적이다. 대형 VL
노르웨이 경제지 피난사비센(Finansavisen)에 따르면 노르웨이의 억만장자 존 프레드릭센(John Fredriksen, 81)이 2025년 기준 순자산 270억 달러(약 2,620억 NOK)를 기록하며 노르웨이 최고 부자 자리를 다시 차지했다. 이는 전년 대비 90억 NOK 증가한 것으로, 그의 해운 및 투자 활동이 큰 성과를 거둔 데 따른 것으로 풀이된다. 프레드릭센은 올해 골든오션 그룹의 지분을 CMB.Tech에 12억 달러에 매각했으며, Avance Gas의 전체 선대를 BW LPG와 Exmar에 넘기는 등 대규모 거래를 성사시켰다. 그는 “예측 불가능한 시장에서는 현금이 경쟁력”이라며 유동성 확보의 중요성을 강조했다. 주요 보유 기업으로는 Frontline, Mowi, DOF, Norwegian Air Shuttle 등이 있다. 한편 크루즈 산업계의 큰손 토르슈타인 하겐(Torstein Hagen, 82)은 Viking Holdings의 뉴욕 IPO 성공으로 자산이 150억 달러로 급증하며 2위를 기록했다. Viking Holdings는 현재 시가총액이 280억 달러에 달하며, 하겐은 이 회사의 53%를 보유 중이다. 이 외에 투자회사 Aker의
올해 피더 컨테이너선 신조선시장이 급격한 성장세를 보이는 가운데 중국 조선소가 이 부문에서 압도적인 존재감을 나타내고 있다. 영국의 해운조선 분석기관 클락슨(Clarksons)에 따르면 올해들어 5,000TEU 미만의 피더 컨테이너선 신조 발주는 총 192척에 달한다. 이는 2023~2024년 대비 두 배 이상 증가한 수치다. 특히 3,000TEU 미만 선박은 126척이 신규 발주됐으며, 이는 전년 대비 78% 급증한 것이다. 물량은 대부분 중국 조선소가 가져갔다. 전체 192척 중 168척이 중국에서 건조될 예정이며, 이는 가격 경쟁력과 대량 생산 능력을 갖춘 중국 조선업계의 강점에 따른 것이다. 피더선은 '허브 앤 스포크(Hub & Spoke)' 방식의 해운 네트워크에서 핵심적인 역할을 수행하며, 아시아와 유럽을 중심으로 지역 내 운송 수요가 증가하고 있다. 현재 전 세계 컨테이너선 중 5,000TEU 미만 선박은 전체 선박수의 69%를 차지하지만, 총 운송 용량은 28%에 불과하다. 피더 컨테이너선 용선 시장도 활기를 띠고 있다. 클락슨에 따르면, 2,750TEU급 피더선의 하루 용선료는 3만 9,000달러에 달하며, 이는 팬데믹 기간을 제외하면
네덜란드 다멘조선소(Damen Shipyards NV)가 위기를 맞았다. 네덜란드 검찰은 다멘조선소를 부패 및 러시아 제재 위반 혐의로 기소할 예정이며, 주요 고객인 독일은 6억 7,100만 유로의 지불을 동결했다. 다멘은 NATO 회원국들의 해군 함정을 설계·건조하는 핵심 업체다. 유죄 판결 시 벌금 및 유럽 계약 입찰 금지 가능성이 높아 유럽의 군사력 강화 계획에 심각한 차질이 예상된다. 암스테르담의 법률전문가 세바스티안 베닉은 “다멘조선소가 유죄를 받는다면 네덜란드 조선업 전체에 큰 타격이 될 것”이라고 말했다. 네덜란드 정부는 지난 7월 다멘에 2억 7,000만 유로의 긴급 지원을 승인했다. 하지만 독일 국방부는 F126 호위함 프로젝트의 지연을 이유로 대금 지급을 중단했고, 이는 다멘의 현금 흐름에 직접적인 영향을 미쳤다. 한편, NATO는 러시아의 군사적 위협에 대응하기 위해 국방비를 GDP의 2%에서 5%로 증액하기로 합의한 바 있다. 전문가들은 다멘과 같은 고성능 군함 제작 능력을 갖춘 조선소가 제한적이라는 점에서 이번 사태가 유럽 안보에 중대한 영향을 미칠 수 있다고 지적한다. 다멘조선소에 대한 부패 재판은 오는 11월 24일 시작되며, 제재
일본 정부가 과세 가치가 1만 엔(약 68달러) 이하인 한국 전자상거래 해상 수입품에 대해 최소 면세기준(de minimis exemption)을 적용하기로 결정했다. 이는 글로벌 주요국들이 면세 기준을 축소하거나 폐지하는 추세와는 상반된 조치로, 한국 물류업계의 호응을 얻고 있다. 이번 조치는 기존 항공 화물에만 적용되던 면세 기준을 해상 운송까지 확대하는 것으로, 해상 물류 비용 절감과 경쟁력 향상에 기여할 것으로 기대된다. 일본은 한국 전자상거래 수출의 최대 시장 중 하나로, 2024년 기준 약 10억 4000만 달러 규모의 제품이 일본으로 수출됐다. 지난주 일본 세관의 야마나카 테츠야 관세관은 한국 관세청 관계자들과 CJ대한통운, LX판토스, 이베이 재팬 등 주요 물류·유통기업을 대상으로 정책 변경 사항을 브리핑했다. 한편 일본 정부는 중국 전자상거래 업체에 대해서는 면세 기준 폐지를 검토 중이다. Shein, Temu 등 중국 플랫폼이 일본 내 소매업체의 가격 경쟁력을 저해한다는 우려가 제기되면서, 2026년 조세 개혁의 일환으로 관련 규제가 강화될 전망이다. 이번 정책 변화는 한국 기업에게는 기회로, 중국 기업에게는 도전이 될 전망이다. 다음은 K
폴란드가 벨라루스와의 국경을 전격 폐쇄하면서, 중국과 유럽을 연결하는 주요 철도 물류망이 심각한 중단사태를 맞고 있다. 이번 조치는 벨라루스-러시아 간 합동 군사훈련 이후 안보 우려가 고조되면서 단행된 것으로, 중국의 연간 250억 유로 규모의 對EU 무역에 직접적인 영향을 미치고 있다. 폴란드 당국은 지난 12일부터 국경을 폐쇄했으며, 훈련 종료 이후에도 재개 일정은 불투명한 상황이다. 이에 따라 중국 정부는 바르샤바에 국경 재개를 강력하게 촉구하고 있다. 폴란드 포워딩 컴퍼니(PFC)의 철도화물 담당이사인 미워워즈 비트코프스키(Miłosz Witkowski)는 “마와슈비츠(Małaszewicze)를 포함한 3개 주요 환적 터미널이 직격탄을 맞았으며, 중국-유럽 간 철도 운송의 90%가 이 경로를 통과하는 만큼 유럽 전역에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 중국의 일부 물류업체는 해상과 철도를 결합한 대체운송 방안을 제시하고 있지만, 이미 출발한 열차에는 적용이 어려운 실정이다. 비트코프스키는 “국경 양쪽에 컨테이너가 쌓이고 있으며, 철도는 단순히 멈췄다가 다시 출발할 수 있는 구조가 아니다”라며 “열차는 사이딩에 고정되어 있고, 경로상 다음 열차가
화재로 피해를 입은 선박들이 항구의 입항 거부로 인해 수개월 동안 바다에 고립되는 사례가 늘면서 해운업계의 새 골칫거리로 부상했다. 선박에 실린 위험 화물과 복잡한 법적 책임 문제로 인해 항만 당국이 입항을 꺼리면서 선주와 보험사들은 막대한 비용 부담에 직면하고 있다. 업계에 따르면 지난해 한 해 동안 보고된 선박 화재는 총 250건으로, 이는 지난 10년간 최고 수치다. 그러나 항만 당국은 기술적, 정치적 이유를 들어 화재 피해 선박의 입항을 거부하고 있으며, 이로 인해 선박들은 피항처를 찾지 못한 채 해상에서 수개월을 떠돌고 있다. 대표적인 사례가 8,800TEU급 컨테이너선 '노든 주버나일(Northern Juvenile)호’다. 이 선박은 싱가포르 인근 해역에서 화재가 난 뒤 카리브해 항만에 피항하기까지 7개월이 소요됐다. 또다른 사례인 ‘완하이(Wan Hai) 503’호는 인도 앞바다에서 폭발 사고로 4명이 사망했지만, 인도와 스리랑카 모두 입항을 거부했다. 결국 이 선박은 아랍에미리트의 제벨 알리항에 정박했다. 예외적인 사례는 영국 애버딘항이다. 애버딘항은 지난 3월 화재 피해를 입은 ‘소롱(Solong)’호를 수용해 청소 및 복구 작업을 진행했다
한국해운조합(이사장 이채익)이 19일 본부에서 창립 76주년 기념식을 개최했다. 1949년 설립돼 올해로 창립 76주년을 맞은 조합은 올해 대한민국 해운 역사를 기록한 최초의 상설 전시공간인 한국해운역사기념관 개관, 해운 인력 양성과 산업의 지속 성장을 위한 한국해운미래재단 설립을 앞두고 있다. 또한 ▲대형 해양사고와 중대재해에 신속 대응하기 위한 안전대책본부 안전상황실 가동, ▲새 정부 역점사업인 북극항로 정책에 대응한 ‘북극항로 대응 실무전담반’ 신설 등 시대적 과제에 부응하는 적극적 행보로 업계의 주목을 받고 있다. 아울러 조합은 ▲내항상선 선원 비과세소득 확대 추진 ▲선원 근로환경 개선 지원사업 ▲연안해운 우수선화주 세제지원 ▲외국인 선원 관리지침 합리화 등 현안 해결과 제도 개선을 위한 액션 플랜을 구체화해 나감으로써 내항해운 업계의 목소리를 대변하며 지속적인 발전을 도모하고 있다. 이채익 이사장은 기념사에서 “오늘의 76주년은 우리가 함께 지켜온 자랑스러운 역사이자, 앞으로 100년을 향해 나아가는 새로운 출발점”이라며, “불가능은 없다는 정신과 발상의 대전환으로 한국해운조합의 더 큰 도약과 대한민국 해운산업의 밝은 미래를 함께 열어가자”고 강조했
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