HD현대가 그룹의 새로운 안전 비전을 선포하고 안전 문화에 대한 실천 의지를 다졌다. HD현대는 19일(금) 경기도 성남시에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터에서 ‘HD현대 Safety Forum’을 진행했다. 이번 포럼은 지난 10년간 HD현대의 안전사례들을 되짚어 보고 향후 HD현대의 안전 비전과 실행 계획을 공개하는 자리로 마련됐다. 이날 행사에는 HD현대 정기선 회장과 각 사 경영진 및 안전최고담당자(CSO)들이 참여했다. 또한 고용노동부 김영훈 장관, 김태선 국회의원(울산 동구)을 비롯해 KAIST, 중앙대, 부산대 등의 학계 전문가 등 약 60명이 참석해 심도 있는 논의를 진행했다. HD현대는 지난 9월 2030년까지 5년간 총 4.5조 원 규모의 안전 예산 투입 계획을 발표하는 등 ‘안전 최우선’ 경영을 추진하고 있다. 이번 포럼 역시 그 연장선에서 개최됐다. 이날 열린 포럼에서 HD현대는 안전 비전인 ‘모두가 안전한 작업장, 안전이 브랜드가 되는 회사’를 공표했다. 이어 ‘시스템’, ‘문화’, ‘기술’ 세 가지 핵심 전략 축을 기반으로 한 중점 추진 방안도 공개했다. 구체적으로는 위험 관리체계를 구축하고, 조직의 안전 문화 수준을 향상시키
국제에너지기구(IEA, International Energy Agency)는 최근 전 세계 석탄 수출량이 2030년까지 지속적으로 감소할 것으로 전망했다. IEA는 최근 발표한 '2025년 석탄 보고서'를 통해 올해 석탄 수출량이 전년 대비 4.8%로 감소한 14억 7000만 톤으로 예상된다고 밝혔다. 보도서는 석탄 수출이 2027년에 14억 톤, 2030년에는 13억 톤으로 각각 감소할 것으로 전망했다. 국가별로는 인도네시아의 수출이 특히 많이 줄어들 것으로 분석됐다. IEA는 인도네시아의 석탄 수출량이 2024년 5억 5,500만 톤에서 2030년 3억 6,800만 톤으로 감소할 것으로 추산했다. 주요 석탄 수출국의 물동량이 줄어들면 벌크선 시장의 운임과 선복 수요에 직접적인 영향이 미치게 된다. 해운·조선 분석기관인 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 “석탄 수출 감소는 건화물선 시장에 큰 영향을 를 미칠 것”이라며 “향후 5년간 건화물선 발주와 운임 변동성이 확대될 가능성이 크다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “인도네시아 칼리만탄(Kalimantan)섬에서는 여전히 석탄을 강을 따라 바지선으로 운송한 뒤 대형 벌크선에 선적하는 방식이 사용
올해 자동차운반선(PCTC, Pure Car and Truck Carrier) 발주가 총 6척, 2만 2,000CEU에 그쳤다. 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 18일자 보고서에서 이같이 밝히면서 지난 2022~2024년 기간에 연평균 61만 2,000CEU 규모가 신조 발주된 것에 비하면 1/30 수준이라고 설명했다. 신조 발주 급감의 주원인으로는 용선료 정상화가 꼽힌다. 2024년 하루 10만 달러를 웃돌던 5,000CEU급 PCTC 용선료는 지난달 말 기준 하루 3만 달러로 68% 급락했다. 또 6,500CEU급 PCTC의 용선료는 하루 4만 2,500 달러로 전년 동기 대비 64% 떨어졌다. 이같은 현재의 용선료는 적자 수준은 아니며, 2010~2019년 평균에 비하면 두 배 이상 높은 수준이다. 클락슨 관계자는 18일자 보고서에서 “팬데믹 이후 차량 수요가 회복되며 2022~2024년 발주가 급증했지만, 현재는 용선료가 안정되면서 선주들이 발주에 신중해졌다”고 설명했다. 이 관계자는 이어 “특히 7,000CEU급 LNG-Ready PCTC의 신조 비용이 약 9,000만 달러로, 2024년 대비 불과 7% 하락한
올해 북극항로(NSR)를 이용한 제재 대상 선박이 폭발적으로 증가했다. 글로벌 환경운동단체 벨로나(Bellona Russia)는 최근 발표한 보고서를 통해 이같이 밝히면서 소위 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’로 불리는 선박들의 북극항로 통행량이 올해 들어 전례없는 수준을 기록했다고 설명했다. 벨로나는 특히 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot) 소속 LNG운반선이 쇄빙선의 호위를 받으며 북극항로를 운항하는 사례를 지적했다. 벨로나는 “올해 들어 제재 회피 목적의 선박 통행이 수십 척 규모로 급증했다”며 “이는 국제 해운산업과 에너지산업에 심각한 투명성 문제를 야기한다”고 지적했다. 업계 관계자는 “북극항로는 기후 변화와 지정학적 리스크가 교차하는 곳”이라며 “그림자 함대의 급증은 단순한 해운 문제가 아니라 경제제재 체계의 신뢰성을 흔드는 사안”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “제재 회피 선박의 증가로 인해 보험업과 금융업, 그리고 조선업 전반에 리스크가 확산되고 있다”고 경고했다.
HD현대 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 글로벌 조선․해운 전문가들과 함께 미래기술 연구 성과를 발표했다. HD한국조선해양은 17일(수)부터 18일(목)까지 이틀간 경기도 성남시에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터에서 ‘MIT 조선해양 컨소시엄(MIT Maritime Consortium, 이하 컨소시엄)’의 1년 차 연구 성과를 발표하는 워크숍을 개최했다고 밝혔다. 이 컨소시엄은 미국 메사추세츠공과대학(MIT), 그리스 해운사 캐피탈(Capital), 미국 ABS 선급 등이 주축이 돼 기술혁신과 글로벌 탈탄소화를 목표로 올해 3월 발족했다. 이날 워크숍에는 MIT, 캐피탈, ABS 선급을 비롯해 그리스 해운사 도리안(Dorian), 싱가포르 해양연구소(SMI), 영국 재생에너지 투자사 포어사이트 그룹(Foresight Group) 등 컨소시엄 회원사의 전문가들을 포함해 180여 명이 참석했다. 컨소시엄은 이번 행사에서 올해 12월까지 진행된 1차 년도 연구의 주요 성과인 ▲AI 기반 자율운항 솔루션, ▲사이버 보안 솔루션, ▲SMR 추진 선박 개발 고도화, ▲3D 프린팅 기반 제조 기술 등을 발표했다. 컨소시엄은 HD현대의 자율운항 전문 계열회
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 LG CNS와 함께 해운‧항만‧물류산업 인공지능 전환(AI Transformation, 이하 AX) 가속화를 위해 전개한 실증사업 사례를 공개하고, 본격적인 산업 현장 AI 전환 지원에 나섰다. 이번 실증사업에는 에이치엠엠, 팬오션, 남성해운, 현대엘엔지해운, 한진 부산컨테이너터미널 등 기업이 참여하여 지난 10월에 착수, 기업 현장에 AI를 적용, 업무 효율성 개선과 비용 절감 효과를 직접 확인했다. ■ 위험물 선적 예약 AI 해상운송에 있어 안전은 가장 중요한 요소다. 선박에 적재하는 화물 중 위험물을 선적하려면 복잡한 규정과 제한사항을 고려해야 한다. 문제는 이 과정이 대부분 수작업이어서 많은 시간이 소요되는 데다, 국제 해상위험물 규칙인 IMDG 코드 분류, 선박별 허용 위험물 적재 정보 등 고려해야 할 고객이 해상운송 경험이 없으면 더 많은 시간과 노력이 필요하다. 이러한 실무자 업무 부하를 경감하고 고객 편의를 제공하고자 챗봇을 활용한 생성형 AI 기반 위험물 예약 자동화 서비스를 도입했다. 고객이 챗봇에 출발지, 도착지, 화물 정보 등을 입력하면 AI가 선적 가능 여부를 판단해 적절한 항로와 일정을 안내해 준다.
HJ중공업(대표이사 유상철)이 해군의 신형 고속정 4척을 추가 수주하며 함정 전문 방위산업체로서 쌓아온 독보적인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. HJ중공업은 방위사업청이 발주한 해군의 신형 고속정(검독수리-B Batch-II) 13~16번함 4척 건조 입찰 결과 협상 대상업체로 선정되었으며 기술 협상 등 관련 절차를 거쳐 17일 방위사업청과 3,125억 원에 함정 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 이로써 HJ중공업은 신형 고속정(검독수리-B Batch-I) 16척 전 함정을 수주·건조해 해군에 인도한 이후 후속 사업인 검독수리-B Batch-II 사업에서도 지금까지 발주된 16척 전량을 수주해 고속함정 분야에서 독보적인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 신형 고속정(PKMR; Patrol boat Killer Medium Rocket)은 연안 방어에 최적화된 전투능력을 갖추고 영해 사수 임무를 수행하는 해군의 최신예 함정이다. 이번 검독수리-B Batch-II 사업 역시 종전 Batch-I 사업 대비 30여 건의 성능 개선과 보완 사항을 충실히 반영해 함정 운용의 편의성과 거주성이 대폭 향상됐다. 워터제트 추진기를 적용해 저수심 해역에서도 작전 수행이 가능하며, 최첨
해운업계의 올해 신조선 발주가 사상 최대 규모를 기록했다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락스리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 전 세계 선주들이 체결한 신조 계약 규모는 총 1,500억 달러에 달해 최근 10년 평균치를 크게 상회했다. 11월 30일까지 발주규모는 1,467억 달러였으며, 12월 중순 현재는 1,500억 달러를 훌쩍 넘은 것으로 추산됐다. 11월 말까지 발주량은 1억 1,680만 cgt, 척수는 1,627척이었다. 클락슨리서치의 스테펜 고든(Stephen Gordon) 전무는 17일 발표에서 “2025년 신조 발주 규모는 지난 25년간 최고 수준”이라며 “이는 글로벌 공급망 회복과 해운업계의 친환경 전환에 대한 투자 의지를 반영한다”고 밝혔다. 특히 MSC의 창업자 겸 회장 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)는 가장 공격적인 투자자로 꼽혔다. MSC는 올해 VLCC, 케이프사이즈 벌크선, 대형 컨테이너선 등 다양한 선종에서 발주를 주도했다. 최근 며칠 동안만 해도 MSC는 독일 마이어베르프트조선소와 최대 6척의 크루즈선, 120억 달러 규모의 계약을 체결했으며, 14억 달러 상당의 LNG 이중연료추진 네오파
싱가포르 선사 사무데라쉬핑(Samudera Shipping)과 일본 이모토(Imoto Corp)가 최근 합작법인(JV) 블루오션쉬핑(Blue Ocean Shipping)을 출범시켰다. 합작법인은 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 개편으로 인한 일본 연안 및 역내 해운업 수요 확대에 대응하기 위한 것으로, 내년 6월부터 본격 운항에 들어간다. 프리미어 얼라이언스는 최근 일본-유럽 직항 서비스를 중단한다고 밝혔으며, 이로써 일본은 1971년 이후 처음으로 유럽 직항 서비스를 상실하게 됐다. 이와 관련, 컨테이너선 시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트 Tan Hua Joo는 “일본의 EU 수출 점유율은 이미 3% 이하로 떨어졌다”며 “직항 서비스가 사라지면서 피더 서비스 수요가 급증할 것”이라고 설명했다. 블루오션쉬핑은 서비스 초기 2척의 컨테이너선을 이모토로부터 인수해 운항을 시작할 계획이다. 현재 이모토는 88~1,100TEU 규모의 선박 26척을 운영 중이며, 일본 피더 컨테이너시장에서 75%의 점유율을 차지하고 있다. 사무데라쉬핑은 일본 자회사를 통해 합작법인의 지분 51%를 확보했으며, 이모토의 지분은 49%
다른 선종과 달리 컨테이너선 선주들만 재보험 비용 부담을 크게 느끼게 됐다. 국제 P&I클럽(International Group of P&I Clubs)의 연례 계약에 따르면 2026년 컨테이너선 재보험료는 전년 대비 두자릿수 인상률을 기록했다. 내년 인상률은 15%이며, 올해 24% 상승한 데 이은 2년 연속 두자릿수 상승세다. 이같은 인상폭에는 미국 볼티모어 교량 충돌 사고로 인한 재보험사 비용 증가가 한몫한 것으로 지목됐다. 반면 건화물선, 유조선 등 다른 선종은 평균 5~10% 인하가 적용돼 업종 간 비용 격차가 심화되고 있다. 브리타니아 P&I클럽(Britannia P&I Club) 재보험위원회 의장을 맡아온 Mike Hall은 17일 “컨테이너선은 사고 발생시 손해 규모가 크고, 글로벌 공급망에 미치는 영향이 엄청나다”며 “이 때문에 재보험 시장에서 위험 프리미엄이 높게 책정되고 있다”고 설명했다. 노르웨이 가드(Gard)의 재보험담당 임원인 Bjornar Andresen은 “다른 선종은 손해율이 개선되면서 인하가 가능했지만, 컨테이너선은 여전히 대형 사고 위험이 존재한다”며 “보험사와 재보험사 모두 리스크 관리에 신중
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UPDATE: 2025년 12월 31일 15시 35분
