유럽연합(EU)이 러시아산 LNG 수입을 금지할 경우 제재대상이 아닌 ‘야말(Yamal) LNG 프로젝트'에 최소 30척 이상의 LNG운반선이 추가로 필요하다는 분석이 나왔다. 최근 카타르 도하(Doha)에서 열린 'LNG 2026' 행사 전야 세션에서 보텍사(Vortexa)의 애슐리 셔먼(Ashley Sherman) 수석 애널리스트는 “EU의 러시아산 LNG 금지 조치는 야말 프로젝트의 기존 환적 구조를 근본적으로 바꿀 것"이라며 이같이 밝혔다. 현재 야말 LNG 프로젝트는 Arc7급 쇄빙 LNG선이 북극항로를 통해 유럽 환적 허브로 화물을 운송하고, 이후 일반 또는 내빙 LNG선이 유럽·지중해·아시아로 재운송하는 구조다. 그러나 EU 금지 조치가 시행되면 이 환적 허브가 사실상 차단되면서 장거리 직송이 필요해지고, 이에 따라 선복 수요가 급증하게 된다. 셔먼은 "특히 EU보다 더 먼 대체시장으로의 항해는 운항일수 증가에 직결되며, 이는 선박 회전율을 떨어뜨려 추가 선박 투입이 불가피하다”고 강조했다. 대체시장으로는 중국, 인도, 남아시아 및 동남아시아 일부 국가, 중남미 국가 등이 거론된다. 이들 지역은 유럽 대비 항해거리가 2~3배 이상 길어지는 경우도
세계 최대 조선그룹인 중국선박공업집단(CSSC)이 4일 카타르 수도 도하(Doha)에 첫 대표사무소를 개설했다. 개소식은 'LNG 2026 컨퍼런스 & 전시회' 현장에서 진행됐으며, CSSC 경영진과 카타르에너지(QatarEnergy) 관계자들이 참석했다. 카타르 대표사무소는 카타르의 LNG 선단 200척 시대에 앞서 CSSC의 전략적 전진기지 역할을 할 것으로 보인다. CSSC 관계자는 개소식에서 “카타르는 세계 LNG 시장의 중심이며, CSSC는 이 지역에서 장기적 파트너십을 구축할 준비가 되어 있다"면서 "도하 사무소는 글로벌 고객과의 협력을 강화하는 중요한 전환점"이라고 말했다. 도하는 최근 LNG 프로젝트 확대에 따라 글로벌 조선·선급·해운 기업의 집결지로 부상하고 있다. 프랑스선급인 Bureau Veritas(BV)도 최근 도하에 사무소를 개설하며 카타르 시장 공략에 나섰다. 선급업계 관계자는 “카타르에너지의 LNG 프로젝트는 향후 10년간 글로벌 조선·해운 시장의 핵심축이 될 것"이라며 "도하에 사무소를 두는 것은 경쟁력 확보의 필수조건"이라고 평가했다.
얼라이언스 '제미니(Gemini Cooperation)'의 회원사인 머스크와 하팍로이드가 이달 중순부터 인도–지중해 루프의 수에즈 운하 통항을 재개한다고 밝혔다. 양 사는 3일 “가능한 최고 수준의 해상 보안조치를 확보했다”며 이같이 밝혔다. 제미니는 현재 인도–지중해 루프에 평균 1만 5,500TEU급 선박 12척을 투입하고 있으며, 홍해 위기 발생 이후 희망봉 우회 항로를 사용해왔다. 수에즈 운하 복귀 첫 선박은 1만 6,200TEU급 ‘Al Muraykh호’다. 이 선박은 두바이–문드라 항로를 오가며 오는 11~12일 하바셰바(Haifa Sheva) 및 살랄라(Salalah)항 기항 후 홍해–수에즈를 통과할 예정이다. 이는 제미니의 첫 서방향(Westbound) 복귀 항해가 된다. 동방향(Eastbound) 첫 복귀 항해는 1만 5,150TEU ‘Astrid Maersk호’가 맡는다. 이 선박은 발렌시아(Valencia)항 기항 후 탕헤르(Tangier)를 거쳐 수에즈로 향할 예정이다. 머스크와 하팍로이드는 인도–지중해 루프 외에도 아시아–지중해 루프 1(AE12/SE1) 및 아시아–지중해 루프 3(AE15/SE3) 서비스도 가능한 시점에 수에즈 경유로
경남 진해의 케이조선이 올해 처음으로 2900억원 규모의 선박 건조 계약을 체결했다. 케이조선은 3일 유럽 소재 선사와 5만톤급 석유화학제품운반선 '2+2척'에 대한 신조 계약을 체결했다고 밝혔다. 케이조선이 이번에 건조하는 선박은 국제해사기구(IMO)의 강화된 환경 규제 기준을 반영해 EEDI Phase 3를 충족하며 향후 LNG나 메탄올 등 친환경 연료 추진 시스템으로의 전환이 용이하도록 설계됐다. 케이조선은 발주사를 밝히지 않았지만, 소식통들에 따르면 발주처는 그리스의 신생 선사인 베너지 마리타임(Venergy Maritime)이다. 배너지 마리타임은 최근 1년간 공격적인 신조 전략을 펼치며 총 발주량을 10척 이상으로 늘렸다. 이번 MR2 2척 계약은 그 확장 전략의 연장선에 있으며, 배너지 마리타임은 선대 규모를 최소 12척 이상으로 확대할 계획이다.
대만 당국은 지난 30일 국적선사 양밍(Yang Ming Marine) 소속 1,500 TEU급 컨테이너선 'YM 허라이즌(Horizon)호' 선장 유(Yu)씨에 대해 마약 밀수 혐의로 체포영장을 발부했다. 해운업계는 이번 사건이 주로 노후 벌크선에서 발생하던 해상 마약밀수 패턴과 다르다는 점에 주목한다. 특히 컨테이너선에서 해상 마약밀수가 적발된 것은 아주 이례적인 일이다. 소식통들에 따르면 선장은 1월 29일 카오슝항 도착 직후 검문 과정에서 구금됐으며, 선내 화물칸에서 고순도 헤로인 벽돌과 분말 형태의 마약이 대량 발견됐다. YM 허라이즌호는 베트남에서 적재를 마친 뒤 홍콩 기항을 생략하고 곧바로 대만으로 향했으며, 승무원들은 “수상한 물품이 선내에 반입됐다”고 보안요원에게 신고한 것으로 전해졌다. 선장만 구금됐으며, 다른 승무원들은 연루된 정황이 없어 아무런 처벌을 받지 않았다. YM 허라이즌호는 2005년 건조된 중형 컨테이너선으로, 아시아역내 항로에 투입, 운영되는 선박이다.
장금상선이 초대형 원유운반선(VLCC) 시장에서 공격적인 매입에 나서며 글로벌 유조선 시장의 판도를 흔들고 있다. 올해 초 단기간에 대규모 매수거래를 성사시키며 'VLCC 강자'로 우뚝 섰다. 선박정보 분석기관 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 장금상선은 올해 초 VLCC 매매 시장에서 가장 적극적인 매수자로 등장했다. 장금상선은 상장이나 비상장 여부를 가리지 않고 국제적으로 검증된 선주들로부터 선박을 확보했다. 거래 규모는 약30여척, 총 25억달러를 웃도는 것으로 추산된다. 업계 관계자는 "2026년 초 VLCC 중고선 거래는 사실상 장금상선이 좌지우지했다"며 "이 기간 체결된 전체 VLCC 거래 45건 가운데 35건이 장금상선과 연관된 것으로 본다"고 말했다. 시장에서는 이러한 대규모 매입이 단순한 기회 포착이 아니라, 장기적인 유조선 사이클에 대한 강한 확신을 반영한 결정으로 보고 있다. 시장에 유통되는 VLCC 물량 대부분을 단일 선주가 흡수한 것은 이례적인 일이다. 그 결과 단기 매물 부족 현상과 함께 자산 가격에 직접적인 영향을 미쳤고, 용선과 신조 발주까지 연쇄적으로 자극했다. ■글로벌 순위 3위로 '급상승' 한편 장금상선은 기존 중
한국해운협회는 한국선박관리산업협회, 국립한국해양대학교, 국립목포해양대학교와 공동으로 오는 10일(화) 부산항국제전시컨벤션센터 5층 이벤트홀에서 '2026 해운선사 해기사 취업박람회'를 개최한다. 이번 취업박람회는 해양수산부의 청년 일자리 창출 정책에 부응하고, 해운산업의 미래를 이끌어갈 해양계 교육기관 졸업생의 사회 진출을 지원하기 위해 마련되었으며, 외항상선 초임 해기사 채용을 원하는 해운협회와 선박관리산업협회 회원사들이 참여한다. 취업박람회에는 외항상선 해기사를 꿈꾸는 해양대학교, 해사고등학교, 오션폴리텍 졸업생은 누구나 참석할 수 있으며, 면담을 통한 해운선사에 대한 채용 정보 제공은 물론 당일 원서접수와 함께 선사에 따라 면접을 통해 취업까지 이어지도록 할 예정이다. 해운협회 양창호 상근부회장은 “이번 취업박람회를 통해 해양계 학교 졸업생과 해운선사 간 채용을 지원하여 해운산업 인력구조의 활력 유지를 도모”하는 한편, “정부와 부산시가 해양 일자리 마련에 집중하고 있는 만큼, 민·관·학이 협력하여 청년 해기사들이 안정적으로 현장에 진출할 수 있는 토대를 만들겠다”고 밝혔다.
글로벌 컨테이너선대의 스크러버(Scrubber) 장착 비중이 사상 최고치를 기록했지만, 보급 확산 속도는 과거 대비 큰 폭으로 떨어졌다. 정기선 시황분석업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 2026년 1월 기준 스크러버를 장착한 글로벌 컨테이너선 비중은 42%를 나타냈다. 1월 20일 기준 스크러버 장착 컨테이너선은 총 1,543척, 선복량 기준으로는 1,390만 TEU에 해당한다. 수치는 기념비적이지만 실제 시장 흐름은 정체에 가깝다. 알파라이너는 스크러버 채택 둔화의 배경으로 ▲대체연료 추진 신조선 비중 확대 ▲환경 규제 강화 ▲연료 가격 스프레드 축소를 지목했다. 특히 LNG, 메탄올 등 친환경 연료 기반 신조 발주가 늘어나면서 스크러버를 통한 기존 연료 체계의 연장 전략은 점차 설 자리를 잃고 있다. 실제 스크러버 보급은 2020년 중반 이후 빠르게 확산돼, 2024년 중반까지 불과 4년 만에 전체 선대의 20%에서 40%로 급증했다. 그러나 이후 증가 속도는 급격히 둔화됐으며, 최근에는 "사실상 ‘중단됐다"는 평가까지 나온다. 경제성 측면에서도 매력은 크게 약화됐다. 2025년 중유(HFO)와 저유황유(LSFO) 간 가격 차이는 3년 연속
중국의 철강 수출 규제와 제조업 경기둔화, 그리고 춘절 전 물량 선적 종료가 맞물리며 아시아역내(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 추가로 하락했다. 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수는 1월 30일 기준 FEU당 596달러로, 2주 전 대비 10% 떨어졌다. 항로별로는 상하이–자와할랄 네루(Shanghai–JNPT)가 FEU당 883달러로 24%, 부산–상하이는 46달러로 13%가 각각 하락했다. 상하이–싱가포르는 813달러로 7% 떨어졌다. 이는 지난해 12월 말부터 이어진 운임조정이 2026년 2월 초까지 지속되고 있음을 나타내는 것이다. 제네타(Xeneta) 통계도 아시아역내 운임을 약세로 평가했으며, 상하이–람차방·호치민 노선 운임이 최근 3주간 6~6.5% 하락한 것으로 분석했다. 드류리 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이같은 운임 하락을 ‘정상화’로 평가했다. 그는 “상하이발 스팟 운임은 지난해 12월 정점을 찍은 뒤 정상화되고 있다"며 "크게 우울해할 필요는 없다"고 말했다. 전문가들은 춘절 이후 수요 회복 속도가 2~3월 운임 흐름을 결정할 것으로 보고 있다.
카타르가 LNG운반선 선대를 총 200척 규모로 확대하는 프로젝트를 공식화했다. 이 프로젝트는 도하(Doha)에서 열린 'LNG 2026' 개막식에서 발표됐다. 개막식에서 사아드 셰리다 알카비(Saad Sherida Al-Kaabi) 카타르에너지 CEO는 "카타르는 이미 세계 최대 규모의 LNG 신조선 프로그램을 진행 중"이라며 “선대를 200척 수준까지 확대할 것"이라고 말했다. 카타르의 기존 LNG운반선 선대는 약 100척이다. 따라서 알카비의 발표는 향후 10년간 LNG운반선 선대를 두 배 규모로 확대하겠다는 전략적 선언으로 해석된다. 알카비는 국제해사기구(IMO) '넷제로(Net-Zero)' 목표의 현실성에 대해서는 강한 어조로 비판했다. 그는 “순배출 제로가 가능하다고 말하는 것은 노골적인 거짓말"이라며 "세계는 앞으로도 수십 년간 가스를 필요로 할 것”이라고 강조했다. 이 발언은 LNG를 전환기 에너지(transition fuel)로 보는 카타르의 입장을 분명히 한 것으로 해석된다. 카타르는 세계 최대 규모의 LNG선 신조 프로젝트와 연계해 북방필드 이스트(East) 및 사우스(South), 그리고 웨스트(West) 등 유전을 단계적으로 개발해 연
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