도널드 트럼프 대통령 당선인이 25일(현지시간) 미국으로 수입되는 중국 제품에 10%의 추가 관세를 부과하고 캐나다와 멕시코에 25%의 관세를 부과할 것이라고 밝히면서 글로벌 공급망이 혼란에 빠졌다. 트럼프는 자신의 소셜 미디어(Truth Social)에 "마약은 멕시코를 거쳐 미국으로 쏟아져 들어오고 있고 그 수준은 전례가 없다. 그들이 멈출 때까지 중국의 모든 제품에 10%의 추가 관세를 부과할 것"이라고 경고했다. 더불어 트럼프는 "내년 1월 20일, 첫 행정 명령 중 하나로 멕시코와 캐나다의 모든 제품에 25% 관세를 부과하는데 서명할 것"이라고 덧붙였다. 관세가 실제로 1월 20일에 도입될지는 아직 불분명하다. 하지만 그 전에 수입품을 선적하려는 미국의 해상화물 운송업체들로선 일정이 촉박해졌다. 업계 관계자는 "중국에서 미 서안 항만까지 운송기간이 2주 가량인 만큼 늦어도 1월 첫째주에 중국에서 상품을 선적해야 한다"며 "그 시간이 지금으로부터 불과 6주 후"라고 말했다. 당장 미국의 대표적인 IT기업인 마이크로소프트(Microsoft)와 델(Dell), 그리고 HP가 중국 공급업체에 트럼프 당선인이 내년 1월 20일 백악관에 들어가기 전에 부품들이
에이치라인해운이 선령 29년의 증기터빈 구동 LNG운반선을 매물로 내놓았다. 소식통들에 따르면 중개인들은 에이치라인해운은 13만 600cbm급 멤브레인형 'HL 평택호'(1995년 건조)를 매물로 제시했다. 이 선박은 당초 한진해운이 말레이시아 및 인도네시아의 LNG업체들과 장기 LNG운송계약을 맺고 한국가스공사가 수입하는 화물을 운송하기 위해 건조한 4척의 선박 중 하나다. 나머지 3척은 'HL 무스카트호'(1999년 건조)와 'HL 수르호' 및 'HL 라스 라판호'(이상 2000년 건조)다. 'HL 평택호'는 옛 한진중공업(HJ중공업)에서 건조했다. 극저온 화물창설계업체인 GTT의 'NO 96' 멤브레인형 화물격납시스템이 장착된 최초의 국산 선박이었다. 클락슨(Clarksons)의 SIN(Shipping Intelligence Network)에 따르면 이 선박은 전 세계 LNG운반선들 중 15번째로 선령이 높은 선박으로 랭크돼 있다.
국립목포해양대학교 한원희 총장이 지난 22일 SBS Biz 채널에서 방영하는 ‘라이프 매거진 참 좋은 하루’에 출연했다. 이날 방송은 ‘해양 강국의 시작! 해양산업 전문 인재 양성소에 가다’를 주제로, 대한민국의 미래 성장 동력으로 주목받는 해양산업의 비전을 탐구하고, 이를 실현할 해양 전문인재 양성을 목표로 하는 국립목포해양대학교의 역할과 노력, 해운산업의 전망 등을 조명했다. 한원희 총장은 국립목포해양대학교의 해양 전문인재 양성을 위한 맞춤형 커리큘럼, 현장 밀착형 실무 실습, 실습선과 항해 및 기관 시뮬레이터 등 첨단 교육 장비, 국․공립대학 취업률 1위 성과, 취업박람회를 활용한 바로 채용 시스템 등을 강조하며, 해양산업의 다양한 분야에서 실질적인 경쟁력을 갖출 수 있도록 다방면으로 지원하고 있음을 언급했다. 또한, 방송에서는 국립목포해양대학교의 실습선을 포함한 최첨단 교육 시설과 연구 현장을 자료화면과 함께 소개했다. 이번 한원희 총장의 출연은 ‘바다의 미래를 글로벌 해양IN(人)에서 찾다’라는 국립목포해양대학교의 비전 실현을 위한 대학 구성원의 노력을 널리 알린 일로 평가받고 있다.
이미 설치된 밸러스트수관리시스템(BWMS) 중 약 35%가 항만국 요구사항을 충족하지 못한 것으로 나타났다. BWMS 시험기관인 Global TestNet이 최근 IMO의 'MEPC 82'에 보고한 자료에 따르면 전체 BWMS의 29~44%가 침입종을 제거하지 못하는 등 작동이 불량했던 것으로 조사됐다. 지난 9월 8일 발표된 BWM 협약의 D-2표준에 따르면 처리된 밸러스트수는 1㎥당 50마이크론 이상 크기의 생존가능한 유기체를 10개체 이하만 포함해야 한다. 하지만 조사 결과 다수의 BWMS가 1㎥당 100개 이상의 유기체를 갖고 있었다. IMO 밸러스트수 검토그룹 관계자는 "이같은 결과는 밸러스트수처리시스템을 갖춘 선박이 초기 시운전 시험을 통과하더라도 BWM 시스템만으로는 이행을 보장할 수 없다는 것을 보여준다"고 지적했다. 규정이 지켜지지 않는 흔한 이유는 처리된 물과 처리되지 않은 물이 섞여 밸러스트수 탱크가 오염되는 경우, 밸브를 부적절하게 열거나 닫는 행위, 밸러스트수 탱크를 제대로 청소하지 않아 유기체가 재성장하는 경우, 시스템에 대한 지식이나 유지관리, 교육이 부족해 발생하는 인적 오류 등이었다. 한편 지난해 BWMS 불량으로 적발된 건수는
지난 4년 여간 400척이 넘는 컨테이너선을 사들인 MSC가 최근 며칠 동안 20척이 넘는 대형 컨테이너선을 용선했다. 선대 확장에 주력하는 MSC가 시장에 매물이 부족해지자 용선으로 방향을 튼 것으로 보인다. 소식통들에 따르면 MSC는 대한조선이 건조해 올해 초 다나오스(Danaos)에 인도한 8,000TEU급 컨테이너 4척을 3년 간 용선키로 했다. 또 독일 함부르크의 오펜그룹으로부터 2025년 말부터 9,200TEU급 컨테이너선 2척을 3년 간 용선키로 했다. 이들 선박은 현재 건조 중이다. 용선료는 하루 4만 4,000달러이며, 이는 지난해 이맘때 보다 약 20% 높아진 것이다. MSC는 이외에 8,000TEU급 기존 컨테이너선 6척에 대해서도 용선계약을 연장했다. MSC는 현재 2026년 인도예정인 7,500~9,500TEU급 선박 10척을 용선하기 위해 협의 중인 것으로 알려지는 등 '용선 행진'을 멈추지 않고 있다. 한 소식통은 "MSC의 이같은 움직임은 내년 파나막스 및 포스트파나막스급 컨테이너선이 부족하다는 전망을 반증하는 것"이라고 말했다. MSC는 그간 S&P 시장의 최대 '큰손'으로 활동하면서 노후 선박이라도 기꺼이 구매해왔다.
LNG운반선 스팟운임이 끝없이 추락하고 있다. 업계에 따르면 LNG선 스팟운임은 지난주 최저치를 기록한 데 이어 일주일만에 다시 40%나 급락, 하루 2만 달러선 아래로 떨어졌다. 대서양 항로에서 단거리 운송을 하는 현대식 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 일주일만에 40% 하락해 하루 1만 5,000달러, 장거리 운송의 경우 같은 기간 30% 떨어진 2만 1,000달러를 기록했다. 중동~태평양 항로의 LNG선 하루 스팟운임도 3만 달러에 그쳤다. 전문가들은 증기 터빈식 LNG운반선에 대해서는 스팟운임을 기존 하루 1만 달러에서 하루 7,000달러 미만으로 재조정했다. Braemar LNG는 "전통적으로 LNG선 수익이 높은 요즘 시장이 새로운 역사적 저점을 탐색하고 있다"고 평가했다. 한편 이처럼 LNG운반선의 스팟운임이 운영비용 아래로 하락하면서 레이업 선박이 늘어날 조짐이다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network) 데이터베이스에는 LNG운반선 5척이 레이업됐으며, 30척이 일거리를 찾지 못하고 있는 것으로 나와 있다. Affinity LNG는 "LNG선 운임이 선주들이 아무 것도 하지 않는 것이 더 낫다고 생각하는 하한선에
세계 최대 원유 트레이딩 업체인 비톨(Vitol)이 석유 수요에 방점을 찍으면서 새 돌파구로 석유화학제품을 제시했다. 비톨의 연구책임자인 지오반니 세리오(Giovanni Serio)는 "석유 수요가 정점에 도달했을 수 있다. 하지만 산업용 원료를 수입하려면 여전히 클린탱커가 필요하다"며 이같이 밝혔다. 그는 이어 "(중심은) 운송용 연료에서 플라스틱 제조에 사용되는 석유화학 정제제품으로 전환될 것"이라고 덧붙였다. 세리오는 "지난 20년간 중국은 석유 수요를 주도하는 국가로, 2004년부터 2024년까지 석유 수요가 거의 3배로 늘어나면서 글로벌 석유수요 증가치의 절반 이상을 차지했다"고 지적하면서 "이제 이같은 추세는 도전을 받고 있다"고 지적했다. 그는 "미래의 수요증가는 거의 전적으로 석유화학원료와 연결돼 있다"며 "도로에서 연소되는 운송용 연료는 이미 정점에 도달했거나 곧 도달할 것"이라고 밝혔다. 이같은 전망 속에서 비톨은 석유제품운반선의 경우 앞으로도 석유화학원료 생산 증가세에 걸맞는 수익을 누릴 수 있을 것으로 내다봤다.
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더
'홍해 위기'와 파나마 운하에 닥친 가뭄으로 인해 올해 톤마일이 2010년 이후 최대의 증가세를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 글로벌 해운은 톤마일 기준으로 6.5%의 증가가 예상되며, 이는 14년 만의 최대치다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 연간 톤마일 성장률은 평균 2.9%였다. 클락슨에 따르면 올해 세계 해상 무역량은 126억 톤, 톤마일은 66.6조에 이를 것으로 예상된다. 톤마일이 증가하면서 선사들의 이익은 급증했다. 클락슨이 만든 해운부문 가중측정지표인 ClarkSea 지수는 지난 22일 하루 2만 3,022달러를 기록했다. 이는 10년 평균치보다 32% 높은 것이다. 선종별로는 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선의 거래패턴이 가장 크게 바뀌었다. 알파라이너(Alphaliner)는 '홍해 위기'가 코로나 팬데믹보다 더 크게 컨테이너선 고용에 영향을 미쳤으며, 이로 인해 수익이 놀라울 정도로 증가했다고 분석했다. 미국 블루알파캐피털(Blue Alpha Capital) 추산에 따르면 컨테이너선사들은 올 3분기에 총 268억 달러의 이익을 냈는데, 이는 코로나 팬데믹 기간을 제외한 지난 전체 기간의 컨테이너선
컨테이너 스팟운임이 3주 연속 보합세를 보이면서 선사들이 지난 15일 아시아~유럽 항로에서 시도한 운임인상(GRI)은 사실상 실패했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI) 종합 운임은 23일 기준 1% 하락했다. 이 기간 상하이~로테르담 항로 운임은 1% 상승한 FEU당 4,071달러로 마감됐으며, 상하이~LA 스핏운임은 5% 하락해 FEU당 4,488달러를 기록하는 등 뚜렷한 방향성을 보이지 못했다. 상하이~뉴욕 항로 운임은 같은 기간 FEU당 5,210달러로 변동이 없었다. 한 소식통은 "운임은 안정적이며, GRI가 계속 시도되고 있지만 영향을 미치지 못하고 있다"고 말했다. 전통적으로 매년 11, 12월에 내년 아시아~유럽 항로의 연간 계약조건이 확정되지만 올해의 경우 선사들이 계속해서 GRI를 시도하면서 내년 계약협상이 진행되지 않고 있다. CMA CGM은 23일 아시아~서지중해 항로에 대해 FEU당 6,500달러의 FAK 운임을 발표했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 아시아~북유럽 항로에 6,100달러, 아시아~서지중해 항로에 6,400달러의 운임을 각각 책정한 것으로 전해졌다. 이같은 운임은 일주일 내에 아시아~유럽 항로 스팟
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