정기선사들이 이달 초 아시아~유럽 항로에 적용한 운임인상(GRI)이 성공하면서 스팟운임이 두자릿수 증가율을 기록했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 6일 기준 상하이~로테르담 노선에서 FEU당 전주보다 800달러(19%) 오른 4,775달러를 기록했다. 상하이~제노아 노선도 FEU당 전주보다 1000달러(22%) 뛴 5,496달러를 나타냈다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI 아시아~유럽 항로 운임도 FEU당 21.5% 오른 4,970달러를 기록했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 설립자 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 "운임인상 시도가 높은 수준으로 성공했다는 것을 의미한다"며 "중국 춘절까지 운임이 오를 것으로 예상한다"고 밝혔다. 그는 "춘절 연휴가 1월 29일 시작되고, 그로부터 불과 며칠 후인 2월 1일에 새 해운동맹이 출범한다"며 "얼라이언스들이 새 네트워크에서 시장점유율을 유지하려 하는 상황에서 춘절 이후의 수요감소가 합쳐지면 운임이 급락할 수 있다"고 덧붙였다. 아시아~유럽 항로와 반대로 아시아~북미 노선 스팟운임은 약세를 보였다. WCI의 상하이~LA 항로는 FEU당 전주 대비 12% 하
이란 원유를 실어나르던 VLCC 선대에 변화가 일어나고 있다. 이란의 원유를 운반하는 '그림자 함대'에 대한 추가 제재와 중국의 이란산 원유 수입이 감소하면서 일거리를 찾지 못한 노후 VLCC가 해체장으로 내몰리고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 2척의 그림자 함대 소속 VLCC가 해체 매각됐다고 전했다. 이는 2022년 이후 처음으로 해체되는 VLCC가 된다. 브레마는 "서방의 제재로 중국 정유업체들이 수입비용이 높아진 이란산 원유 수입을 계속 주저한다면 이란산 원유를 실어나르던 선령 20년 이상의 노후 VLCC는 해체될 가능성이 높다"고 지적했다. 미국은 이번 주 들어 이란의 원유를 운송한 혐의로 21척의 유조선을 추가로 제재했다. 이로써 제재 대상에 오른 VLCC는 총 80척으로 늘어나 전 세계 VLCC 선단의 9%에 달했다. 브레마에 따르면 20년 이상 노후 VLCC들의 2/3가 올들어 이란산 원유를 운송했다. 특히 이란산 원유의 약 44%가 제재대상에 오른 유조선에 실려 운송됐다. 트럼프 당선인은 첫 임기 동안인 2019년 이란의 원유 수출을 전면 금지했으며, 그 결과 이란의 원유 선적량은 2018년 상반기의 하루 250만 배럴에서 하루
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도
인도 항만노조연맹이 오는 17일부터 무기한 파업을 벌일 것이라고 밝혔다. 항만노조연맹은 항만당국이 노동자들이 오랫동안 요구해온 노동문제 해결에 대한 약속을 이행하지 않고 있다고 주장하고 있다. 노조연맹은 오는 15일까지 정부에 임금 개정안과 생산성 생산성 연계 보상제를 내놓으라고 요구하고 있다. 노조연맹이 파업하게 되는 항만은 정부가 운영하는 12개 항만이다. 인도에서는 지난 10년 동안 개인 소유 항만, 특히 컨테이너선 항만이 늘어나고 있다. 특히 억만장자 아다니(Adani) 소유의 문드라(Mundra)항은 나바셰바(Nhava Sheva)를 제치고 인도에서 가장 물동량이 많은 컨테이너항만이 됐다. 업계 관계자는 "정부 운영 항만만 파업에 들어갈 것으로 예상되고, 민영항만은 계속 운영될 것"이라며 "따라서 선사들은 단기적으로 민영항만으로 화물을 이동시켜 체증을 완화할 것으로 보인다"고 말했다. 이 관계자는 "그러나 선사들이 민영항만으로 몰리면 화물 처리 및 통관 비용이 높아지고 시간은 지연될 것"이라며 "부패하기 쉬운 화물의 경우 항공운송을 고려하라"고 조언했다.
장금상선이 미국의 뉴욕증시 상장기업인 인터내셔널 시웨이즈(International Seaways)와 혁신적인 유조선 교환을 앞두고 있는 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 시웨이즈는 2척의 VLCC를 3척의 장금상선 MR탱커와 교환키로 했다. 교환되는 VLCC는 시웨이즈의 29만 6,000dwt급 'Seaways McKinley호'(2011년 건조)와 'Seaways Kilimanjaro호'(2012년 건조)다. 또 시웨이즈가 인수하는 장금상선 탱커MR는 4만 9,000dwt급 'Beryl호', 'Quartz호', 'Turquoise호'(모두 2015년 건조)다. 장금상선은 4만 9,000dwt급 탱커MR 자매선을 모두 6척 보유하고 있다. 이들은 모두 HD현대미포에서 건조됐다. 이 거래에서 현금이 오갔는지는 확인되지 않았다. 한 소식통은 "장금상선은 VLCC를 필요로 하고 있으며, 시웨이즈는 노후 MR탱커를 매각하고 대신 빈자리를 선령 10년 미만의 MR탱커로 채우는 선대 현대화 작업을 하고 있다"며 "양사의 윈윈 전략이 맞아 떨어졌다"고 말했다. 앞서 시웨이즈는 지난달의 3분기 실적발표에서 선령 15년의 MR탱커 3척을 총 7,200만 달러에 매각하고,
한국해운협회(회장 정태순)는 5일 여의도 해운빌딩에서 신규 회원사를 초청하여 협회 업무를 소개하고, 회원증을 전달하는 행사를 개최했다. 양창호 상근부회장은 인사말을 통해 회원가입 축하 인사를 전하면서, “올해 우리 협회는 톤세제도 및 제주선박등록특구 일몰 연장, 선박금융 지원확대, 해기인력 육성 등을 위해 역량을 집중하고 있다”고 설명했다. 또한, “향후 친환경 선박 건조 활성화 및 연료유 확보, 해기인력 육성을 위한 방안 마련, 선사 임직원 역량 강화 교육 등을 적극 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 양 부회장은 금년 11월에 신규 가입한 제이앤탱커, 국제해양기술에 협회 회원증을 전달하고 사무국 업무를 소개하는 시간을 가졌다. 이번 행사는 지난 3월 이후 올해 들어 두 번째로 개최된 회원증 전달식으로 삼주마린㈜, ㈜제이브로마리타임, 케이티에스해운㈜, ㈜국제해양기술, 제이앤탱커㈜, ㈜대한금속 등 신규 가입 선사 6개사를 대상으로 개최했다. 이로써 한국해운협회 회원사는 총 179개사로 늘어났다.
내년 1월 초 한국~멕시코 노선의 화물예약이 꽉 찬 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 도널드 트럼프 미 대통령 당선인이 신규 관세를 메기기 전 멕시코에서 미국으로 운송하려는 물량이 밀려들면서 선박내 빈자리를 찾기 어려워졌다. HMM 관계자는 "극동에서의 멕시코발 선적 수요가 강력하며, 중국 춘절이 시작되기 전까지 이러한 수요가 계속 강세를 보일 것으로 예상한다"고 말했다. 멕시코는 대표적인 니어쇼어링(Near-Shoring) 생산기지로, 미국이 새로운 관세를 부과하기 전 반제품 형태의 화물이 밀려들고 있다. 관세청에 따르면 지난 10월 한국과 중남미 간 물동량은 26만 3,400TEU로 작년 동기 대비 24% 증가했다. 수출은 35% 증가한 19만 6,300 TEU, 수입은 소폭 늘어난 6만 7,100 TEU였다. 이 기간 수출 컨테이너 화물은 대부분은 멕시코로 향했으며, 물동량은 전년 동기보다 29% 늘어난 8만 9,300 TEU였다. 화물은 주로 자동차 부품, 전자제품, 화학제품 등이다.
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선
CMA CGM가 머스크(Maersk)를 제치고 태평양 항로의 최강자로 부상했다. 알파라이너(Alphaliner)가 올 3분기 태평양 항로 시장점유율을 집계한 결과 프랑스의 CMA CGM가 13.2%의 점유율로 13.1%에 그친 덴마크 머스크를 간발의 차로 따돌렸다. 3위는 12.9%를 기록한 중국 Cosco였다. 4, 5위는 ONE과 에버그린으로 약 11%의 시장 점유율을 기록했다. HMM은 전년 동기 대비 2% 늘어나는 데 그치면서 10위에 랭크됐다. 전년 동기 대비 시장점유율이 가장 크게 증가한 선사는 대만의 완하이(Wan Hai Lines)로 무려 39%의 증가율을 보였다. 완하이는 시장 점유율이 3.1%에 불과했지만 1만 3,450TEU급 신조선을 태평양 항로에 투입하면서 가장 높은 증가율을 기록했다. 이어 독일 하팍로이드와 이스라엘의 Zim이 나란히 24% 증가율을 나타냈다. Zim은 아시아~미 동안의 ZCP서비스에 1만 5,250TEU급 선박 4척을 추가하면서 전체 선복 중 49%를 아시아~북미 항로에 배치했다. ZiM의 이같은 수치는 양밍(Yang Ming, 55%)에 이어 두번째로 높은 것이다. 반면 세계 최대 정기선사인 MSC의 선대는 전년
노르웨이의 억만장자 존 프레드릭슨(John Fredriksen)이 케이프사이즈 벌크선 한척을 한국 선사에 매각할 것으로 알려지면서 인수업체가 어디인지 관심이 쏠린다. 소식통들에 따르면 프레드릭슨 개인 소유의 헤먼홀딩(Hemen Holding)은 18만 100dwt급 '블루 로체(Blue Lhotse)호'를 한국 선사에 2,880만 달러에 매각하는 건을 진행 중이다. 이 배는 지난 2011년 DH조선에서 건조됐으며, 스크러버가 장착돼 있지 않다. 업계에서는 블루 로체 매입선사가 HMM 또는 팬오션, 둘 중 하나일 것으로 보고 있다. HMM은 민영화 실패 이후 발표한 야심찬 선대 확장 계획을 세우고는 벌크선 , 컨테이너선, 탱커선 등을 잇따라 사들이고 있으며, 팬오션도 지난 여름에 뉴캐슬막스급 벌크선 2척을 인수하는 등 지속적으로 '덩치'를 키워나가고 있다.
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