MSC가 러시아와 연관된 혐의로 억류된 이력이 있는 8,500TEU급 컨테이너선 2척을 인수했다. 소식통들에 따르면 이번에 인수된 선박은 'MSC Dorado호'와 'MSC Luanda VIII호'다. 이들 선박은 모두 2006년 건조됐으며, 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 국제 제재를 받으면서 러시아 연계 의혹으로 억류된 이력을 갖고 있다. MSC는 이들 선박을 재용선 형식으로 운용해왔으며, 이번에 인수를 결정했다. 이와 관련, 업계의 한 관계자는 “제재 이력은 과거 소유 구조와 관련된 문제였으며, 현재는 국제 규정 준수를 충족한 상태여서 정상적 운항이 가능하다”고 말했다. 8500TEU급은 아시아–중동, 인도–동아프리카, 지중해–서아프리카 등 중거리 항로(Mid‑range Trades)에서 활용도가 높은 선형이다. 해운부문 한 애널리스트는 "MSC가 초대형선 뿐 아니라 중형급 선복을 적극적으로 확보해 네트워크 균형을 맞추고 선박운용 유연성도 높이려 한다”고 풀이했다. 이 애널리스트는 “제재 이력 선박의 재거래는 법적 검증이 철저히 이뤄졌을 때에만 가능하다"며 "MSC의 인수는 이러한 절차를 충족했다는 의미”라고 덧붙였다. 업계에서는 최근 몇 년
GTO 허치슨(Hutchison Port Holdings)이 파나마 자산을 포함한 일부 해외 터미널 매각을 검토하고 있다는 관측이 다시 고개를 들고 있다. 이는 최근 중국 정부가 허치슨 창업자 리카이싱에 대한 정치적·재정적 압박을 강화한 가운데 나온 것이다. 거론되는 허치슨의 터미널은 영국 및 바르셀로나, 그리고 파나마 터미널이다. 특히 파나마 터미널은 아메리카대륙 동·서안 연결, 파나마 운하(Panama Canal) 환적 허브, 북미–남미–아시아 삼각항로의 중심점 등의 역할로 인해 업계의 관심이 집중되고 있다. 따라서 허치슨이 파나마 터미널을 매각하거나 구조조정할 경우, MSC·DP World·COSCO 등 글로벌 터미널 운영사들의 치열한 인수전 가능성이 제기된다. 업계 관계자는 “파나마 터미널 매각은 2026년 첫 번째 허치워치(HutchWatch)”라고 표현하면서 "허치슨 항만의 대형 거래 가능성이 다시 수면 위로 떠올랐다고 말했다. 이 관계자는 “허치슨은 지난 10년간 글로벌 포트 포트폴리오를 공격적으로 확장해왔지만 최근 지정학적 압박과 규제 환경 변화로 인해 선택적 자산 매각이 불가피해 보인다"고 덧붙였다. 허치슨은 이에 대해 공식 입장을 내놓지 않
인도 서북부 구자라트주에 위치한 문드라(Mundra)항에 인도 역사상 처음으로 만재된 VLCC가 접안에 성공하며 인도 원유 수입 인프라의 대전환을 알렸다. 이는 인도 해안 전역에서 진행 중인 대규모 해양 인프라 업그레이드를 대표하는 사례로 평가된다. 이번에 접안한 선박은 홍콩 어소시에이티드 마리타임(Associated Maritime) 소유의 31만 8,926DWT급 VLCC ‘뉴 리나운(New Renown)호’로, 정제용 원유를 가득 실은 상태로 문드라항에 접안했다. 지금까지 인도는 VLCC 화물을 해상 단일 계류장(SBM)이나 STS(Ship‑to‑Ship), 해외 항만 하역 후 연안 운송 등의 방식으로 들여왔다. 그런 만큼 극동아시아나 유럽에서는 당연하게 여기지는 VLCC의 항만 접안이 주목을 받는 것이다. 인도 항만업계 관계자는 “문드라항에 VLCC가 접안케 된 것은 인도의 원유 조달 비용 절감과 공급 안정성 강화에 중대한 의미를 갖는다"며 "이는 인도 석유산업의 구조적 변화를 이끌 수 있는 인프라 발전"이라고 말했다. 문드라항에 새로 구축된 VLCC 전용 부두는 길이 400m로 최대 36만 DWT급 선박 접안이 가능하다. 이곳에서는 길이 489km
글로벌 컨테이너 선사들이 2025년 한 해 동안 선복량을 평균 7.3% 확대했다. 정기선 시황분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 상위 12개 컨테이너 선사의 선복 증가량은 총 214만 TEU에 달했으며, 이 중 MSC가 83만 1,400 TEU를 추가해 전체 증가분의 40%를 차지했다. MSC의 선복 증가율은 11.7%로, 상위 12개 선사의 평균을 크게 웃돌았다. 알파라이너 관계자는 “MSC는 2025년에도 초대형 컨테이너선 중심으로 공격적 확장을 지속했다"면서 "증가량 기준으로는 단연 독보적이며, 글로벌 선복 경쟁 구도에서 우위를 더욱 강화한 한 해였다"고 말했다. 선복 증가율 기준으로는 PIL이 13.4%로 1위를 기록했으며, HMM이 12.8%로 그 뒤를 이었다. 알파라이너는 이번 증가폭이 "지난 25년래 최대치"라고 평가했다. 다만 일부 업계 전문가들은 수요 증가가 공급 확대 속도를 따라가지 못할 경우 운임 변동성이 커질 수 있다는 점을 우려하고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “2025년은 선사들이 팬데믹 이후 확보한 현금을 바탕으로 대규모 선대 확장 전략을 실행한 해였다"며 "올해 시장은 공급 증가가 운임에 어떤 영향을 미칠지 면
정부가 한국형 액화천연가스(LNG) 화물창 기술을 국가전략기술로 신규 지정하며 연구개발(R&D)과 사업화 지원을 본격화한다. 재정경제부는 9일 발표한 ‘2026년 경제성장전략’에서 상반기 내 LNG 화물창 실증사업계획을 수립하고 해당 기술을 국가전략기술로 지정하겠다고 밝혔다. 정부는 차세대 전력반도체와 함께 LNG 화물창을 초혁신 경제 15대 선도 프로젝트로 육성해 조선·에너지 산업의 핵심 성장동력으로 키운다는 구상이다. 정부는 LNG 화물창을 국가전략기술로 지정하면서 연구개발(R&D)과 시설투자에 대한 세제 지원을 대폭 강화한다. 세부기술 개발이나 사업화 시설 투자에 대해 연구개발(R&D) 및 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 40%, 대기업·중견기업은 30%의 기본 공제율을 적용받으며, 매출액 대비 R&D 투자 비중에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제도 가능하다. 시설투자에 대해서도 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 투자액의 25%, 중견·대기업은 15%를 기본 공제받고, 투자 증가액 등에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제가 붙는다. 정부는 이를 통해 LNG 화물창 핵심 기자재 국산화와 실증 투자에 대한 민간
주요 병목 해역 중 하나인 말래카–싱가포르 해협(SOMS)에서 2025년 한 해 동안 108건의 해적·무장강도 사건이 보고되며 19년 만의 최고치를 기록했다. 이는 2015년 104건을 넘어선 수치로, 아시아 전체에서 보고된 132건 중 82%가 말래카–싱가포르 해협에서 발생했다. 이같은 수치는 아시아해적퇴치협정 ReCAAP의 아시아해적정보(ISC)의 '2025년 연례 보고서'에 따른 것이다. ReCAAP ISC는 2025년 해적 사건의 특징으로 과거와 달리 컨테이너선까지 공격 대상이 확대된 점을 지적했다. ReCAAP ISC 관계자는 "해적들이 더 이상 특정 선종만 노리는 것이 아니며, 이는 여객선까지 공격할 것이라는 우려를 낳게 한다”고 말했다. 전체 사건의 중 절반 이상이 CAT 4(최저 심각도)로 분류됐으며, 대부분 비무장 범죄자에 의한 소규모 절도 시도였다. 111건이 항해 중 발생해, 정박지·부두에서 발생한 것(21건)보다 압도적으로 많았다. 가장 많이 표적이 된 선종은 벌크선으로 전체의 52%를 차지했다. ReCAAP ISC는 사건이 필립 채널(Phillip Channel)에 집중됐으며, 대부분 새벽 1~5시 사이에 발생했다고 전했다. 인도네시아
한국해양수산개발원(KMI, 원장 조정희)은 오는 2026년 1월 15일(목) 서울 대한상공회의소에서 ‘2026 해양수산 전망대회’를 개최한다. 올해 전망대회는 “K-해양강국, 바다로 여는 미래”를 주제로 열리며, 급변하는 글로벌 환경 속 해양수산 분야의 주요 이슈와 2026년 전망 및 대응 전략을 제시하기 위해 마련됐다. 이번 행사는 △해양수산부 △경제·인문사회연구회 △한국해양산업총연합회 △한국수산산업총연합회 등 40여개 기관 및 단체가 후원하며, 산·학·연·정 관계자 등 1,000여 명이 참석할 예정이다. 행사는 개회식을 시작으로 글로벌 거시경제와 해양수산 분야 전반을 조망하는 총괄세션이 이어진다. 총괄세션에서 강종우 아시아개발은행(ADB) 디렉터는 ‘2026년 글로벌 거시경제 전망’을 주제로 세계 경제 구조 변화, 공급망 재편, 에너지·기후 변수 등 국제경제 환경을 진단한다. 이어 최상희 KMI 부원장은 ‘2026년 해양수산 전망’을 통해 국내외 해양·수산 분야의 핵심 이슈와 산업 변화 동향을 분석하고 정책적 시사점을 제시할 예정이다. 이후에는 해운·물류·항만, 수산·어촌, 해양 등 세 가지 분야별 세션이 동시에 진행된다. 해운·물류·항만 세션에서는 ▲해
해성 석두옥은 부원 선원에서 시작해 해운회사 대표 및 해운단체 수장까지 오른 해운계의 대표적인 입지전적 인물로 꼽힌다. 그는 대한해운공사 사장을 지내고, 한국선주협회 초대 회장에 선임됐다. 또 한국해운조합법에 의한 한국해운 조합 출범시 초대부터 4대까지 한국해운조합 이사장직을 역임했다. 해운거목 선정위원회는 석두옥의 경우 단순히 이력만 화려한 것이 아니라 선박 현대화, 해기사 양성 등 연안해운 근대화에 대한 기여도가 아주 크다고 평가했다. 그는 한국선주협회 회장으로 있으면서 웨이버(Waiver)제도 시행 등 국적선 경쟁력 강화에 힘썼고, 해운조합 이사장으로서는 연안 해운 근대화를 위해 노력했다. 시작은 평범했다. 석두옥은 13세 초에 영흥공립보통학교에 전입했다가 중퇴하고 인천해양양성소 별과인 항해과에 입학해 1921년 11월 수료했다. 수료와 동시에 조선우선㈜에 입사, 일본과 블라디보스톡 항로를 운항하던 청진환(淸津丸) 견습선원으로 승선했고, 8년 후 항해사 면장을 받고 정식 항해사가 됐다. 선상에서는 1등 항해사까지 근무했으며 이후에는 육상 관리직, 선사 임원 등을 거쳤다. 석두옥은 대한민국 해운 근대화에 기여한 업적을 인정받아 1970년 8월 대통령표창을
한화오션 거제사업장에서 야간 근무를 하던 50대 근로자가 휴식을 취하던 중 사망하는 사고가 발생했다. 9일 경남 거제경찰서에 따르면 이날 오전 4시 35분쯤 한화오션 거제조선소의 중조립 공장 내 휴게 공간에서 50대 남성 A씨가 의식불명 상태로 발견됐다. 야간조로 용접 업무를 하던 그는 휴식 시간이 지난 후에도 업무 현장에 나타나지 않았던 것으로 알려졌다. 동료들이 심폐 소생술을 진행하고 한화오션 사내 소방서에서 출동했지만, A씨는 병원 이송 중 숨졌다. 경찰 관계자는 "정확한 사인 확인을 위해 9일 부검을 진행할 예정"이라고 말했다. 고용노동부 관계자는 "현장 조사를 마쳤지만 외부 충격에 의한 사망으로 보이지 않는다"며 "부검 결과 확인 후 법 위반 여부에 대한 조사 여부를 결정할 것"이라고 전했다. 한편 한화오션 거제조선소에는 지난해 9, 10월 연이어 노동자가 목숨을 잃으면서, 조선업 현장의 안전관리 실태와 원·하청 구조의 책임 문제가 부각된 바 있다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 어선원 중대재해 예방과 현장 대응력 강화를 위해 부산과 목포에 사고조사센터를 본격적으로 운영한다고 9일 밝혔다. 공단 사고조사센터는「어선안전조업법」개정(’25. 1. 3.)에 따라 해양수산부 어선원안전감독관을 지원해 ▲어선사업장의 자율 안전·보건관리체계 구축을 위한 현장점검 ▲어선원 중대재해 발생 시 사고 원인 분석(안전수칙 준수 여부 등) 및 예방 대책 수립 ▲어선원 중대재해 예방 캠페인 등을 수행한다. 현재 해양수산부 소속 어선원안전감독관은 부산과 목포, 포항과 여수 등 전국 9개 지방해양수산청에 배치돼 있다. 공단은 사고조사센터에 상주인력을 배치해 골든타임 확보 등 사고 대응 체계를 강화하고 어선원 안전·보건 제도의 현장 작동성을 높이는 데 주력할 계획이다. 아울러 지역별 조업 특성에 따른 사고 유형과 취약요인을 분석해, 권역 특성에 맞는 현장 점검, 예방 대책 수립과 제도 개선에 반영할 방침이다. 공단 관계자는 “사고조사센터를 통해 지역 어업인 네트워크를 강화하고 현장 의견을 수렴해, 지역 특성을 반영한 어선원 안전·보건 사업을 추진할 계획”이라고 말했다. 이를 위해 공단은 올해 어선사업장 밀집도와 지
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