포스코그룹이 HMM 인수 추진을 표면화시켰다. 그룹 차원의 새 먹거리 창출을 위해 3, 4개월 전부터 장인화 회장과 포스크플로우 반돈호 사장이 물밑 움직임을 보여오다 최근 여건이 성숙했다고 보고 이를 표면화시킨 것으로 풀이된다. 투자은행(IB)업계에 따르면 포스코는 HMM 인수 준비를 위해 삼일PwC, 보스턴컨설팅그룹 등과 계약을 맺고 대규모 자문단을 꾸렸다. 회계법인과 로펌, 컨설팅 업체를 대거 고용해 HMM의 사업성을 검토하고 구체적인 인수 전략을 세우고 있는 것으로 확인됐다. HMM 대주주는 산업은행(36.02%)과 한국해양진흥공사(35.67%)다. HMM의 자사주 공개매수가 이달 중순 마무리되면 산은과 해진공 보유 지분은 각각 30%대 초반으로 떨어진다. 포스코는 산은 보유 지분을 인수해 최대주주에 오르는 것을 목표로 삼고 있다. 지분 매각 의사가 크지 않은 해진공과 공동 경영 체제를 구축하겠다는 구상이다. 애초 HMM 몸집이 너무 커져 해진공 지분까지 한꺼번에 사들이는 것은 부담이 작지 않은 상황이기도 하다. HMM의 시가총액은 23조원에 이른다. 산은이 보유한 지분 가치는 약 7조원이다. 포스코홀딩스의 지난 2분기 말 기준 보유 현금 및 현금성 자
중국 컨테이너선이 단 6일만에 북극항로를 횡단하며 유럽-아시아를 연결했다. 소식통들에 따르면 중국 선사 하이지에쉬핑(Haijie Shipping)이 운영하는 파나막스급 컨테이너선 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호’가 북극항로를 6일 만에 횡단했다. 이 선박은 지난달 18일 상트페테르부르크항을 출항해 북극항로를 거쳐 베링해를 통과했으며, 오는 12일 칭다오에 도착할 예정이다. 총 운항 예상기간은 25일간이다. 이스탄불 브릿지호가 북극항로를 운항할 때 평균 속도는 15노트였으며, 일부 구간에서는 최대 18.4노트를 기록했다. 내빙등급이 아주 미미함에도 이스탄불 브릿지호는 동시베리아해의 해빙 구간을 통과할 때에도 12~14노트의 속도를 유지한 것으로 전해졌다. 이를 통해 수에즈 운하를 경유하는 항로보다 50% 빠른 운송이 가능함을 입증했다. 하이지에쉬핑은 이 항로를 통해 ‘Arctic Express’라는 명칭의 정기서비스를 선보일 예정이다. 이 서비스는 북극항로를 통해 닝보-저우산, 칭다오, 상하이 등 중국 항만과 펠릭스토우, 로테르담, 함부르크 등 유럽 허브항을 연결한다. ‘Arctic Express’의 첫 운항은 오는 20일 시작되며, 운항 예
HD현대가 조선소 현장에서 안전 경영 의지를 다시 한번 다졌다. 앞으로 5년간 3조 5000억 원을 투입해 전 계열사의 안전 수준을 끌어올린다는 계획이다. HD현대는 4일 전 계열사가 일제히 현장 안전 점검을 실시했다고 밝혔다. 점검은 각사 대표이사 주관으로 진행됐으며, 정기선 HD현대 수석부회장은 이날 전남 영암의 HD현대삼호를 찾았다. 정 수석부회장은 김재을 HD현대삼호 사장과 함께 주요 설비와 고위험 작업장을 둘러보고, 안전관리 실무를 맡고 있는 안전팀장들과 간담회를 가졌다. 정 수석 부회장은 “안전은 무엇과도 바꿀 수 없는 가치”라며 “회사는 어떤 상황에서도 임직원의 생명을 최우선에 두겠다”고 강조했다. 또 “리더의 결정과 행동이 안전문화 확립에 큰 영향을 미친다”며 “전 사업장에서 중대재해를 ‘제로’로 만들 때까지 현장 중심 경영을 이어가 달라”고 당부했다. HD현대는 2030년까지 5년간 3조5000억 원 규모의 안전 예산을 투입한다. 선진 안전 시스템 구축, 안전 시설물 정비·확충은 물론 임직원의 안전 인식 개선, 협력사 안전 지원에도 자금을 배정할 예정이다. 특히 HD현대중공업에서 먼저 도입한 ‘더 세이프 케어(The Safe Care)’ 제도
미국 정부가 국제해사기구(IMO)의 ‘넷제로(Net-Zero) 프레임워크’ 지지를 표명한 네덜란드에 대해 관세 및 기타 보복 조치를 경고했다. 이는 오는 10월 14일부터 17일까지 열리는 IMO 해양환경보호위원회(MEPC) 임시총회를 앞두고 나온 강경한 입장이다. 네덜란드 인프라 및 수자원 관리부 대변인은 “미국 국무부 간부들이 네덜란드 정부에 구두 경고를 전달했다”고 밝혔다. 미국은 해당 프레임워크가 선박에 과도한 연료 기준과 배출 목표를 요구한다고 주장하면서 여러 채널을 통해 이를 지지하는 국가에 대해 관세, 비자 제한, 항만세 등의 조치를 취할 수 있다고 경고하고 있다. IMO는 이번 총회에서 지난 4월 회원국들이 승인한 ‘넷제로 프레임워크’와 MARPOL 부속서 VI의 수정안을 검토하고 최종 채택 여부를 결정할 예정이다. 넷제로 프레임워크는 선박의 연료 기준 및 배출 목표를 강화하고, 기준 미달 시 수수료 부과하는 것이다. IMO 대변인은 “회의는 회원국의 우려를 해결할 수 있는 적절한 플랫폼이 될 것”이라고 말했다. 앞서 4월 회의에서 미국은 이 협상에서 탈퇴했으며, 8월에는 프레임워크 지지국에 대한 보복 조치를 공식화했다. 당시 도널드 트럼프 대
스크러버(Scrubber) 장착 VLCC가 지난 5년간 짭짤한 수익을 누린 것으로 평가됐다. 영국의 선박중개업체 깁슨(Gibson)은 최근 보고서를 통해 2020년 국제해사기구(IMO)의 황 배출규제 시행 이후 스크러버가 장착된 VLCC가 상당한 수익 우위를 점했다고 밝혔다. 보고서에 따르면 초저유황연료(VLSFO)와 고유황연료(HSFO) 간의 가격 차이 덕분에 스크러버 설치 선박은 경제적 이익이 컸다. 특히 싱가포르에서 벙커링을 할 경우, 친환경 스크러버 설치 VLCC는 연간 평균 230만 달러의 추가 이익을 올린 것으로 나타났다. 이는 5년간 총 1,150만 달러, 하루 약 6,300달러에 해당한다. 이에 비해 로테르담에서 벙커링을 한 경우 가격 차이가 적어 이익은 180만 달러 미만으로 상대적으로 작았다. 지난 5년은 좋았지만 향후 전망까지 밝은 것은 아니다. 스크러버 설치 비용이 100만 달러 이상이며, 연료비 상승과 함께 EU의 배출권 거래제도(EU ETS) 도입 등으로 선주 부담은 커지고 있다. 휴스턴-로테르담 항로에서 아프라막스급 유조선은 올해 평균 15만 달러의 배출 비용을 부담했으며, 2026년에는 이것이 20만 달러로 증가할 전망이다. 또한
현대글로비스가 국내 에너지 전문기업과 손잡고, 저탄소 자동차운반선(PCTC) 선대 운용을 위한 기틀을 마련했다 현대글로비스는 SK가스의 자회사 에코마린퓨얼솔루션과 ‘한국 동남권 기반 액화천연가스(LNG) 선박연료 공급계약’을 체결했다고 4일 밝혔다. 앞서 3일 경기도 성남 SK가스 본사에서 열린 체결식에는 이규복 현대글로비스 대표이사(사장)와 윤병석 SK가스 대표이사(사장), 이학철 에코마린퓨얼솔루션 대표 등 관계자들이 참석했다. 이번 계약을 기반으로 현대글로비스와 SK가스는 저탄소 자동차운반선 선대의 안정적인 운용을 위해 LNG 연료 공급 인프라 마련에 나선다. 현대글로비스는 2045년 탄소중립 달성을 목표로 LNG 이중연료 추진 엔진이 탑재된 자동차운반선(PCTC) 도입을 늘려가고 있다. LNG 이중연료 추진 엔진은 기존의 연료와 저탄소 연료인 LNG를 모두 사용한다. LNG 사용시 저유황유(VLSFO) 대비 탄소배출이 20%이상 줄어드는 것으로 알려졌다. 해당 엔진은 현 시점에서 선박의 탄소 저감을 위한 현실적인 대안으로 꼽힌다. 현대글로비스는 지난해 5척을 시작으로 2028년까지 30척 이상의 LNG 이중연료 추진 PCTC를 도입할 예정이다. 현대글로
섬과 본토를 잇는 해상교통을 국가가 직접 책임지는 유럽의 공공서비스 의무제(PSO, Public Service Obligation)처럼, 우리나라도 연안여객선 공공성 강화가 섬 주민 교통권 보장의 핵심 해법으로 제시됐다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 3일 오후 국회 의원회관에서 열린 ‘섬 주민 교통권 확보를 위한 정책토론회’에서, 해외 선진 사례들을 토대로 국내 연안여객선 공영제 도입 방안 등이 심도있게 논의됐다고 밝혔다. 이번 토론회에는 국회와 해양수산, 학계 전문가 외에도 전국 지자체와 여객선사 관계자 등 100여 명이 참석했으며, 섬 주민의 이동권 보장과 해상 대중교통의 공공성 강화를 위한 다양한 정책 대안이 제시됐다. 발제에 나선 한국섬진흥원 장철호 부연구위원은 연안여객선이 단순한 민간 수송수단이 아니라 섬 주민의 생존과 생활을 지탱하는 국가기간교통망이라는 점을 강조했다. 섬 인구 감소와 고령화, 민간 중심 지원체계 한계 등을 지적하며, 이를 해결하기 위해서는 국가 차원의 연안여객선 공영제를 단계적으로 도입하고 관련 법·제도를 정비해야 한다고 주장했다. 특히 장 부연구위원은 유럽의 공공서비스 의무제(PSO)를 소개하며 노르웨이와
◇'시베리아의힘 2' 예상 구간 러시아가 중국과의 에너지 협력을 강화하기 위해 시베리아와 몽골을 관통하는 대규모 천연가스 파이프라인 건설에 합의했다. LNG선 시장에는 '악재'다. 소식통들에 따르면 이번에 체결된 ‘시베리아의힘 2’로 불리는 가스프롬 파이프라인은 연간 최대 500억 ㎥의 천연가스를 중국으로 공급할 수 있는 규모다. 기존의 ‘시베리아의힘 1’ 파이프라인은 연간 약 380억 ㎥를 운송하고 있다. 중국과 러시아는 이번에 기존 시베리아의힘 1 가스 공급량도 연 380억㎥에서 440억㎥로 확대키로 했다. 모스크바는 이번 협정을 통해 유럽시장 의존도를 줄이고, 베이징은 장기적인 에너지 안보를 확보하는 동시에 가격 경쟁력을 갖춘 공급원을 확보하게 됐다. 그러나 해운업계는 이번 협정이 글로벌 LNG 해운시장에 미칠 영향을 우려하고 있다. 특히 중국의 수요가 파이프라인으로 대체될 경우, 카타르, 미국, 호주 등에서 공급되는 장거리 해상 LNG의 수요가 감소할 수 있다는 분석이 나온다. 스웨덴 투자은행 SEB는 이번 협정으로 인해 약 580억 ㎥의 LNG 추가 공급이 가능해지며, 이는 현재 전 세계 LNG 물량의 약 10%, 2030년 예상 물량의 6~7%에
국제해상보험연합(IUMI)이 Ro/Ro 및 PCTC 선박 내 전기차(EV) 화재가 폭발을 유발할 수 있다는 경고와 함께 관련 지침을 강화했다. EV 화재가 단순한 화재 위험을 넘어, 선박 구조와 화물 안전에 심각한 위협이 되고 있다는 현실을 감안한 조치로 풀이된다. IUMI에 따르면 EV 배터리는 과열이나 내부 결함으로 인해 자체 발화할 수 있으며, 열폭주 상태에 진입하면 고온에서 연소되며 진압이 어렵다. 특히 좁은 Ro/Ro 데크에서는 독성 연기와 가연성 가스가 빠르게 확산돼 소방 활동이 제한된다. 이에 따라 업계는 기존의 호스 진압 방식 대신, 환기를 차단하고 CO₂ 고정식 소화시스템을 활용하는 방식으로 대응 전략을 전환하고 있다. IUMI는 “초기 대응이 핵심”이라며, 화재 발생 직후 고정식 소화 시스템을 신속하게 가동해야 한다고 강조했다. 그러나 이 방식에도 위험이 따른다. EV 배터리에서 방출되는 수소 등 가연성 가스가 밀폐된 공간에 축적되면 공기와 혼합돼 폭발을 일으킬 수 있기 때문이다. 실제 연구에 따르면 EV 화재 시 방출되는 가스 중 약 30%가 수소로, 폭발 가능성이 높다. 또한 PCTC 선박의 구조적 특성도 위험 요소로 지적됐다. 넓은 개
미국 조선업 르네상스를 맞아 이탈리아 조선 공기업 핀칸티에리(Fincantieri)가 미국 법인 인력을 대규모로 확충하고 나섰다. 업계에 따르면 핀칸티에리는 올 2월부터 미국 내 조선소에 600명이 넘는 근로자를 추가 고용했으며, 현재 2300명인 총 직원수는 연말까지 2,700명에 달할 것으로 예상된다. 사업장별 추가 채용이 이뤄진 곳은 위스콘신주 Marinette Marine 약 400명, Sturgeon Bay의 Bay Shipbuilding 약 200명 등이다. 핀칸티에리는 미국의 조선소 기반 확충에 8억 달러 이상을 투자할 계획이며, Marinette Marine 야드 업그레이드에만 4억 달러 이상을 투입한다는 방침이다. 웨어러블 외골격, 공기정화 헬멧, 협동 로봇 등 첨단기술 장치도 도입할 예정이다. 핀칸티에리의 George Moutafis CEO는 “직원들의 헌신이 미국 조선 르네상스를 이끌고 있다”며 인력 확대와 미국 조선업 발전 기여에 대한 자부심을 표명했다. 핀칸티에리는 미국 위스콘신에 3개, 플로리다에 1개 등 총 4개의 야드를 운영하고 있다. 핀칸티에리는 현재 컨스텔레이션급 호위함을 건조 중이다. 1호함인 'USS Constellatio
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