드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)가 17일 전주 대비 2.6% 떨어지면서 5주 연속 하락세를 기록했다. 트럼프 대통령이 지난 4월 미국 관세 인상안을 발표한 이후 5월부터 운임이 급등해 6월 초까지 상승세가 이어졌지만 6월 중순 이후 시황은 하락세로 반전됐다. 특히 태평양 횡단 노선의 운임이 많이 떨어졌다. 상하이-LA 노선은 4% 하락한 FEU당 2,817달러를, 상하이-뉴욕 항로는 6% 하락해 FEU당 4,539달러를 각각 기록했다. 그럼에도 현재 운임은 10주 전의 관세 부과 이전 수준과 비교할 여전히 높은 수준이다. 지난 5월 8일과 비교할 때 상하이-LA 노선 운임은 4%, 상하이-뉴욕 항로는 24% 더 높다. 드류리는 수요 부진으로 하락세가 지속될 것으로 전망했다. 드류리의 컨테이너 포캐스터(Container Forecaster) 보고서는 올해 하반기에 수급 균형이 더욱 악화돼 스팟운임이 더 하락할 가능성이 높다고 진단했다.
홍콩 CK허치슨홀딩스의 파나마항 운영권 매각과 관련해 중국이 국영선사인 Cosco가 인수에 참여하지 못할 경우 계약을 막겠다고 위협했다고 17일 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)이 보도했다. WSJ은 정통한 소식통들을 인용, 중국이 항구 인수에 나선 MSC·블랙록 컨소시엄과 동등한 파트너이자 주주로 Cosco가 참여하도록 압박하고 있다고 전했다. 소식통들에 따르면 중국 당국자들은 또한 Cosco가 이번 항구 거래에서 지분을 확보하지 못할 경우 매각 자체를 차단하기 위한 조치를 하겠다고 블랙록과 MSC, CK허치슨 측에 전했다. 블랙록과 MSC, CK허치슨 모두 코스코의 지분 인수에 열려있으나 당초 CK허치슨과 MSC·블랙록 컨소시엄의 독점 우선협상 마감일인 오는 27일 이전에 합의에 도달하지 못할 가능성이 크다. 중국 국유회사가 파나마항 지분을 넘겨받는 거래는 도널드 트럼프 미국 대통령을 화나게 할 수 있다고 WSJ은 전했다. 트럼프 대통령은 홍콩 재벌 리카싱 일가의 기업인 CK허치슨이 파나마 항구 일부를 보유한 것을 두고 '중국이 파나마 운하를 운영하고 있으며 이를 되찾아야 한다'고 주장했고, 이에 파나마 항구가 미중 간 쟁점으로 떠올랐다. 이런 가운데 파
"중국 조선소를 먹여 살린다"는 소리를 듣는 MSC가 이번에는 2만 2,000TEU급 LNG이중연료추진 컨테이너선 6척을 새롭게 중국에 발주했다. 업계에 따르면 이번 발주 물량은 상하이와이가오차오조선소(SWS)에 4척, 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 2척이다. 총 발주액은 약 13억 8,000만 달러다. 척당 신조선가는 2억 1,000만~2억 3,000만 달러로 추산된다. MSC는 이와 함께 이전에 상하이와이가오차오에 발주했던 1만 9,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척도 모두 2만 2,000TEU급으로 업그레이드했다. MSC는 아시아-유럽 항로에서 2만 2,000TEU급의 운영 효율성이 더 높다고 판단하는 것으로 전해졌다. 이로써 MSC는 상하이와이가오차오조선소에서만 2만 2,000TEU급 컨테이너선을 총 10척을 발주한 셈이 됐다. 헝리중공업의 수주물량도 총 8척으로 늘어났다. MSC는 지난 4월 헝리중공업에 6척을 발주하며 최대 4척의 옵션을 붙였고, 이번에 그 중 2척을 추가 발주했다. MSC는 현재 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선 54척을 발주, 건조 중이다. 총 계약 규모는 약 120억 달러에 달하는 것으
삼성중공업과 한국선급(KR)이 HMM, 파나시아 등과 공동으로 참여하고 있는 '선상 이산화탄소 포집∙저장시스템'(OCCS, Onboard Carbon Capture & Storage) 실증에 성공했다. 이들 업체는 지난해 7월 국내 최초로 실제 운항 중인 HMM의 2200TEU급 컨테이너선에 아민 흡수식 기반 OCCS를 설치하고 매월 성능 검증을 해왔다. 이번 실증은 OCCS 기술의 실효성과 상용화 가능성을 입증하는 성과를 도출해 조선과 해운, 에너지 산업을 연계한 탈 탄소 밸류체인 가능성을 제시하기 위해 시도됐다. 특히 선박 운항 중 발생하는 폐열을 활용한 선상 CO₂포집 저장 기술로 에너지 사용을 최소화 함으로써 경제성도 입증했다는데 큰 의미가 있다. 올해 1월과 5월에 각각 포집된 순도 99.9% 이상의 액화 CO₂는 선박연료로 사용이 가능한 친환경 메탄올로 만드는 공정의 원료로 사용됐다. 이는 액화 CO₂의 단순 지중(地中) 저장을 넘어 탄소자원화(Carbon Utilization)라는 의미 있는 사례로 평가된다. 한편 OCCS 상용화를 촉진하기 위해서는 포집된 CO₂처리에 관한 육상 인프라 구축 등 관련 법규와 제도 마련이 시급하다는 의견이
한화오션이 대만 양밍(Yang Ming)으로부터 1만 5,000TEU급 컨테이너선 7척을 수주했다. 양밍은 17일 이사회에서 이같은 내용의 발주안이 승인됐다고 밝혔다. 이들 선박은 LNG 이중연료 추진방식으로 건조되며, 2028년부터 2029년 사이에 인도될 예정이다. 신조선가는 공개되지 않았다. 하지만 업계에선 척당 약 2억 2,500만 달러로 추산하고 있다. 7척이면 15억 7500만 달러, 한화로 2조 2050억 원 수준이다. 앞서 양밍은 1만 5,000TEU급 컨테이너선 입찰을 지난 4월 한국과 중국, 일본 조선소들에 요청했으며, HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 '빅3'와 일본의 이마바리조선, 대만의 CSBC가 입찰에 참여한 알려졌다. 중국 조선소들은 대만정부가 지분을 소유한 양밍이 중국에 신조선을 발주하지 않을 것으로 예상, 입찰제안서를 내지 않았다. 국내 조선업계에서는 한화오션이 '빅3'간 경쟁에서 승리했지만 신조선가를 확인해야 한다는 반응이 나왔다. 업계 관계자는 "빅3라고 해도 3년 후부터 인도물량 공백이 일부 발생할 정도로 올 상반기 수주실적이 부진했다"며 "일감확보를 위해 입찰가를 대폭 낮췄을 가능성이 있다"고 말했다.
KR(한국선급, 회장 이형철)이 지난 10일 부산 라발스호텔에서 국내 주요 LNG 선사, 조선소 및 기자재 업체 관계자들이 참석한 가운데 연 '제6회 K.LNG Owners Forum(K.LNG 오너스 포럼)'이 성공적으로 개최됐다. 해운업계의 탈탄소 전환이 본격화되는 가운데, LNG 연료 추진선은 환경 규제 대응과 경제성 측면에서 여전히 효과적인 대안으로 주목받고 있다. KR은 이러한 흐름에 맞추어 LNG 운반선 및 LNG 벙커링선과 관련한 주요 현안을 다루는 전문 포럼을 2023년부터 반기별로 정기 개최하고 있다. 이번 포럼에는 현대 LNG해운, SK해운, 에이치라인해운, 포스에스엠, HMM오션서비스, 지마린서비스, 케이마린 등 주요 선사 관계자들을 비롯하여 현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 조선 3사 관계자, 그리고 HD엔진기계사업부와 HD현대마린솔루션 등 업계 전문가 총 50여 명이 참석해 최근 규제 동향과 대응 전략을 논의했다. 포럼 주요 세션에서는 ▲친환경 연료 사용을 위한 최신 엔진 기술, ▲LNG 연료 추진선의 실제 운영 사례, ▲국내 기술로 개발된 LNG 화물창 건조 기술, ▲국제해사기구(IMO)의 Net-Zero Framework (넷제
아시아 역내시장 컨테이너 운임이 급락했다. 15일 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너 운임지수(IACI)에 따르면 평균 운임은 FEU당 704달러로, 이전 조사(6월 30일) 대비 13% 하락했다. 한때 1000달러 이상을 기록했던 작년 7월의 평균 운임에 비하면 31% 떨어진 것이다. 전 노선이 하락세를 나타냈다. 그간 강세를 보여온 상하이–자와할랄네루 노선은 25% 하락한 1771달러, 호치민–상하이는 32% 내린 39달러, 자카르타–상하이 노선은 35% 떨어진 74달러로 모두 하락폭이 컸다. 부산–상하이 노선은 6% 하락한 104달러를 나타냈다. 지난달 말 조사에서 유일하게 약세였던 자카르타–상하이 노선은 이번에도 떨어졌다. 이외에 상하이–탄중펠레파스는 2% 내린 1090달러, 요코하마–상하이는 1% 하락한 105달러, 상하이–요코하마는 15% 하락한 751달러를 각각 기록했다. 업계 관계자는 "최근 아시아-북미 항로 및 아시아-북유럽 항로가 약세를 보인 것이 아시아 역내시장에 그대로 영향을 미치고 있다"며 "당분간 원양 기간항로에서 운임이 약세를 보일 것으로 예상되는 만큼 역내 시장에서도 반등을 기대하기는 어렵다"고 말했다.
국내 해상보험중개업계가 술렁이고 있다. 국내 1위를 달리던 마쉬코리아(Marsh Korea)의 마린팀 4명이 한꺼번에 영국의 보험중개사 밀러(Miller)로 이직, 시장점유율에 변수가 발생했기 때문이다. 밀러는 국내에서는 중위권에 포진한 중개업체이며, 올해 들어 싱가포르와 한국, 그리고 일본 사업 확대를 시도하는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "보험중개사의 한 팀 전체가 이직하는 것이 드문 일인데다 이직팀이 국내 1위 보험사의 핵심 스페셜티 4명이라는 점에서 업계의 화제가 되고 있다"고 말했다. 이 관계자는 "마쉬코리아는 공백이 발생하자 SM대한해운에서 서너명의 인력을 보충한 것으로 듣고 있다"면서 "하지만 이직팀이 BOR(Broker of Record Letter) 15~20장을 받아갔다는데 빈틈을 얼마나 메울지는 두고봐야 할 일"이라고 덧붙였다. BOR은 피보험자가 자신의 보험증권을 대표하고 관리하도록 지정했다는 것이다. 따라서 BOR 15장을 갖고 있다는 것은 15개사의 보험을 맡고 있다는 것과 비슷한 의미다. 이번에 이직해간 '심경섭팀'이 마쉬코리아의 마린사업을 총괄하다시피 했기 때문에 BOR을 그만큼 많이 확보한 것으로 업계는 보고 있다. 이들의
시황 호조에 컨테이너선 해체 물량을 찾아보기 어렵게 됐다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 스크랩용으로 매각된 컨테이너선은 총 5,454TEU에 불과했다. 척수는 10척이나 됐지만 전부 '꼬마 선박'들이었다. 이 중 가장 큰 선박이 804TEU급 '솔롱호'(2005년 건조)였다. 이 선박은 지난 3월 10일 북해에서 스테나 유조선과 충돌해 크게 파손됐다. 2024년도 컨테이너선 해체가 부진했던 한해로 받아들여지지만 지난해 상반기에는 그래도 총 4만 8,600TEU(34척)가 해체 매각됐다. 알파라이너는 "컨테이너선들 중 운항하지 않는 선박이 거의 없는데다 수요공급상 선복이 부족해 스크랩은 거의 중단됐다"고 밝혔다. 하반기에도 컨테이너선 스크랩이 활발해질 조짐은 없다. 해체 시설이 부족한데다 해철 가격이 지속적으로 약세를 보이고 있기 때문으로, 서남아 해체장에서의 해철 가격은 ldt당 거의 400달러로 떨어졌다. 알파라이너는 "선령 20년 이상의 노후 선박을 개조하기 위해 투자를 하는 선사들이 상당수"라면서 "노후 선박들도 당분간 계속 가동될 전망"이라고 밝혔다.
미국 조선업 부흥의 '야전사령관' 이언 베닛(Ian Bennitt)이 사임하고 민간회사로 자리를 옮겼다. 소식통들에 따르면 지난 1월 도널드 트럼프 미 대통령에 의해 국가안보위원회(NSC) 위원으로 임명된 이언 베닛은 최근 약 6개월 만에 사임했다. 베닛 임명은 미국에서 백악관에 해운과 조선을 담당하는 고문을 둔 첫 사례였다. 그의 사임으로 조선 산업에서 중국의 지배력에 맞서려는 트럼프의 정책이 삐걱거린다는 지적이 나온다. 조선업계의 한 관계자는 "트럼프 대통령이 미 조선산업 부활을 외쳤지만 의욕만 앞섰을 뿐 각종 여건이 미비해 결국 백악관 내 조선사무국이 사실상 해체되는 결과를 가져온 것"으로 평가했다. 백악관은 베닛의 사임에 대해 직접적인 언급을 하지 않았다. 그러면서 여전히 조선산업의 중요성을 강조했다. 백악관 대변인 안나 켈리는 "미국의 조선업은 조 바이든과 같은 실패한 대통령들 아래에서 수십 년간 방치됐지만, 트럼프 대통령은 우리의 경제와 국가 안보를 강화하기 위해 이 중요한 산업을 우선시하고 있다"고 말했다.
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UPDATE: 2025년 10월 02일 18시 16분
