올해 초 10여 년 만에 개편된 해운동맹 결과로 독일 함부르크항이 유럽 항만들 중 가장 큰 이득을 본 것으로 나타났다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 함부르크항은 기항 빈도, 선박 크기, 월별 용량 등이 모두 증가했다. 올 상반기 중 함부르크항의 컨테이너 처리량은 420만 TEU로 전년 동기 대비 9.3% 늘어났다. 1만 TEU급 이상 선박의 기항은 50%, 2만 4000TEU급 이상은 30% 증가했다. 함부르크항의 지분 중 49%를 세계 최대 정기선사인 MSC가 보유하고 있다. 스페인의 발렌시아항도 허브 항만으로서의 역할이 강화됐으며, 스페인 알헤시라스항은 기항 선박들의 크기는 작아졌지만 기항 횟수가 늘어났다. 반면 벨기에의 앤트워프항과 모로코의 탕헤르항은 이전의 관문 항만으로서의 지위가 약화되면서 시장 지배력이 떨어졌다. 그리스 피레우스항은 더 큰 대형선박들을 유치했지만 전체 처리량이 감소했다. '양보다 질' 전략을 채택했기 때문으로 풀이된다.
세계해운협의회(WSC)는 최근 발표한 보고서에서 2024년 검사된 해상 컨테이너 중 11.39%가 안전 기준을 충족하지 못했다고 밝혔다. 이는 국제해사기구(IMO)가 2023년에 발표한 11%보다 소폭 증가한 것이다. 안전 기준을 충족하지 못한 컨테이너 비율은 연도별로 2017년 8.64%, 2019년 6.54%, 2021년 10.86%, 2022년 7.84%, 2023년 11% 등이다. 보고서에 따르면 주요 결함은 ▲위험물의 잘못된 신고 또는 미신고 ▲부적절한 문서 작성 ▲포장 불량 등이다. 이러한 결함은 선박 화재 등 심각한 사고로 이어질 수 있는 잠재적 위험 요소다. WSC의 회장 겸 CEO 조 크라멕(Joe Kramek)은 “화물 안전은 정확한 신고와 안전한 포장에서 시작된다”며 “선적 10건 중 1건 이상이 결함을 보이는 현실은 여전히 심각한 안전 격차를 의미한다”고 경고했다. 현재 WSC에 데이터를 제공하는 항만국은 7개국에 불과하며, WSC는 더 많은 국가의 참여를 촉구하고 있다. WSC는 화물 안전 강화를 위해 산업 전반의 안전 프로그램을 개발 중이며, CTU 코드 체크리스트 공동 개발, 위험물 규정 강화 등을 추진하고 있다. 이 보고서는 IM
미국 무역대표부(USTR)가 오는 10월부터 시행할 항만수수료로 인해 중국 Cosco그룹이 총 22억 달러 규모의 부담을 질 것으로 추산됐다. HSBC의 글로벌 인베스트먼트 리서치에 따르면 대다수 컨테이너선사들은 미국의 항만수수료 영향을 크게 받지 않지만, 중국 국적 선사인 Cosco와 그 자회사인 OOCL의 경우 사정이 다르다. 보고서는 1만 TEU급 선박 기준으로 FEU당 약 600달러의 수수료가 부과될 것으로 예상하면서 Cosco는 2026년에만 약 15억 3000만 달러, OOCL은 약 6억 5,400만 달러의 비용을 부담할 것으로 추산했다. HSBC는 전 세계 컨테이너선 용량의 71%가 중국에서 건조되지 않은 선박들이며, 미국 항만에 기항하는 선박들 중 중국산 선박은 15%에 불과하다고 지적했다. 그러면서 중국 선사들을 제외한 선사들의 경우 수수료 회피를 위해 비중국산 선박을 배치할 여력이 충분하다고 평가했다. 머스크와 하팍로이드는 이미 태평양 횡단 노선에 중국산 선박 대신 한국산 선박을 투입하기 시작했고, '프리미어 얼라이언스'는 중국산 선박 10척을 제외하는 방향으로 서비스를 재편하고 있다. Cosco와 OOCL이 가입한 '오션 얼라이언스'도 중
고려해운(KMTC)이 HD현대중공업에 1만 3,000TEU급 컨테이너선 2척을 발주했다. 네오 파나막스급으로, 고려해운이 발주한 선박들 중 최대 규모의 컨테이너선이다. 척당 신조가는 1억 4,700만 달러, 총 2억 9,400만 달러(약 4095억 원)다. HD현대중공업은 이 선박을 울산조선소에서 건조해 2028년 상반기 인도할 예정이다. 소식통들에 따르면 이들 선박은 기존 해양연료를 사용하는 전통적인 방식으로 운항될 가능성이 높다. 고려해운은 이번 발주를 통해 기존 최대 8,000TEU급 선박을 운영하던 선대를 대폭 확장하게 됐다. 이번에 발주된 선박들은 극동아시아~중동, 극동아시아-인도 아대륙 노선에 투입될 것으로 예상되며, 최근 고려해운이 태평양 횡단 노선에 재진출한 만큼 미국 노선 배치 가능성도 제기된다. 고려해운은 원양항로 투입이 언제든 가능한 선박들을 이번에 발주함으로써 글로벌 정기선 시장에서 입지를 더욱 공고히 할 것으로 보인다. 이번 계약으로 고려해운의 신조선 발주량은 총 4척으로 늘어났다. 앞서 KMTC는 HD현대삼호중공업에 8,700TEU급 컨테이너선 2척을 척당 1억 1,500만 달러에 발주했다.
남해지방해양경찰청·부산지방해양수산청·부산항만공사(사장 송상근) 등 3개 기관이 공동으로 부산항의 항만 안전과 해양환경 개선을 위해 노후되어 장기 방치된 유조선 3척을 폐선조치 했다고 8일 밝혔다. 현재 부산항에는 100여척의 소형선박이 미운항 상태로 계류하고 있으며, 일부는 선주가 관리하지 않는 노후 선박이 장기간 방치되어 항내 안전위협 및 해양오염 위험 우려 등 많은 문제가 돼왔다. 이들 선박을 관리 강화하기 위해 위 3개 기관은 지난 5월 업무협약을 체결한 바 있으며 합동실태조사와 안전컨설팅 결과 부산항 내 고위험 선박 12척이 확인됐다. 이중 단일선체로 장기간 방치된 노후 유조선 3척은 선체 내부에 약 235톤의 잔존유(경유)가 적재되어 있어 침몰·침수시 대규모 해양오염사고로 이어질 우려가 컸다. 이에 선박 내 잔존유를 모두 제거하고 소유권 및 채권·채무 문제를 조정하여 폐선 절차를 신속히 진행했다. 이를 통해 항만 내 안전사고와 환경오염 위험을 선제적으로 차단할 수 있게 되었다. 잔여 9척은 추후 연내 수리 또는 매각을 관계자들과와 협의해서 처리할 계획이다. 남해해경청 이종남 해양오염방제과장은 ‘장기방치된 선박안에 적재된 폐유는 항만 안전을 위협하고
' 울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 최근 해양수산부의 항만기본계획 변경 고시에서 울산본항의 내해부두가 철재 전용부두로 지정됐다고 7일 밝혔다. 내해부두는 그동안 수출이 불가한 물양장으로 지정되어 있었지만, 이번 철재부두 지정으로 울산항은 해상풍력 기자재 물류 거점으로 도약할 기반을 마련하게 됐다. 물양장은 부선 등이 계류하는 접안시설로 바로 수출이 불가능하다. 이번에 반영된 철재부두는 2000DWT급 1개 선석으로 GS엔텍이 제작하는 고정식 해상풍력 발전용 모노파일의 수출을 지원하는 전용부두로 사용 된다. GS엔텍이 약 3,000억 원을 투자해 울산항을 통한 해상풍력 기자재 글로벌 공급망 구축에 나서고 있는 만큼, 울산항만공사는 항만 기반시설과 행정 지원을 통해 기업의 투자가 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 적극 협력할 방침이다. 울산항의 새로운 성장 동력과 GS엔텍의 과감한 투자 및 글로벌 공급망 전략이 맞물리면서 울산항은 지역산업 활성화와 국가 탄소중립 목표 달성이라는 중추적 역할을 하게 될 것으로 기대된다. 울산항은 현재 LNG·암모니아·메탄올 등 동남권 친환경 선박연료 공급망 구축까지 계획하고 있어, 친환경에너지와 신재생 산업을 동시에 아우르는
네덜란드 국적의 상선 ‘템즈보르그(Thamesborg)호’가 중국 롄윈강항을 출항해 캐나다 바이코모로 향하던 중 7일 캐나다 북극의 프랭클린 해협(Franklin Strait)에서 좌초됐다. 해당 해역은 북서항로(NWP)의 중간 지점으로, 북극을 통과하는 주요 포인트 중 하나다. 이 선박을 운영하는 선사 바겐보르그(Wagenborg)는 승무원 부상이나 해양 오염은 발생하지 않았다고 밝혔다. 캐나다 해안경비대는 쇄빙선 ‘CCGS 윌프리드 로리에호’를 급파해 구조 및 상황 모니터링에 나섰다. 사고 당시 구조선은 약 150해리 떨어진 곳에 있었으며, 9시간 만에 현장에 도착했다. 템즈보르그는 1A 아이스클래스 선박으로, 북극의 여름과 가을 운항에 적합하게 설계됐으며, 북서항로를 통해 중국과 캐나다를 연결하는 항로를 정기적으로 운항해왔다. 이 항로는 기존 파나마 운하 경로보다 약 3,750해리 짧아 운항 시간을 14일 단축하고 탄소 배출량을 40% 줄일 수 있는 것으로 알려졌다. 환경단체들은 최근 몇 년 사이 북서항로에서 반복된 좌초 사고는 해당 해역에 대한 조사 부족과 항해 위험성을 드러낸 것이라고 지적하고 있다. 2018년에는 유람선 '아카데믹 로페(Akadem
일본에서 북미로 향하는 해상 컨테이너 물동량이 지난 25년간 꾸준히 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 해운사와 포워더(FW)들은 일본시장에서 화물 확보에 어려움을 겪고 있다. 일본해사신문에 따르면 올들어 현재까지 일본발 북미 동안 항로의 컨테이너 운송량은 전년 동기 대비 13% 증가한 약 65만 TEU를 기록했다. 월간 기준으로는 지난 3월 이후 이달에 처음으로 6만 TEU를 돌파했다. 하지만 장기적 추세를 보면, 일본발 화물 이동은 지속적으로 감소하고 있으며, 트럼프 행정부의 관세 정책 등 외부 요인의 영향은 제한적이었던 것으로 분석된다. 특히 올해 들어 선사들은 특정화주를 위한 계약인 명명계정 계약 체결을 포워드들과 하는 것을 꺼리는 경향이 뚜렷해졌다. 한 운송업체 관계자는 “불확실한 시장 상황 속에서 선사들이 직접 BCO(선박권을 가진 화주)와만 거래하려는 움직임이 강해지고 있다”고 전했다. 실제 일본에서 북미 서안 FAK는 FEU 기준으로 약 2,200~2,300달러 수준이다. 일부 선사는 1,900달러까지 제시한 것으로 알려졌다. 자동차 부품의 경우, 리먼 쇼크 이후 물동량이 절반 수준으로 감소했다. 2024년 기준 일본발 북미행 자동차 부품 운송
미국 정부의 비자 정책 강화가 글로벌 선박 운영에 심각한 혼란을 야기하고 있다. 주요 선박관리업체들은 최근 미국 비자 취득이 갈수록 어려워지고 있으며, 이로 인해 선원 교체 및 운항 일정에 큰 차질이 발생하고 있다고 전했다. 이번 혼란은 도날드 트럼프 미 대통령이 서명한 일련의 행정 명령에서 비롯된 것이다. 무엇보다 기존의 복수 입국 선원 비자 제도가 단수 입국 허가로 변경됐다. 이에 따라 선원들은 미국 항만에 첫 입항한 뒤 본국으로 송환돼야 하며, 새로운 비자를 받을 때까지 교체돼야 하는 상황을 맞게 됐다. 또한 트럼프 행정부는 비자 유효기간을 단축했다. 유효기간이 해상노동협약(MLC)에서 규정한 계약기간보다 짧게 설정돼 선원들의 지속적인 고용 유지가 어려워지고, 계약 안정성 또한 크게 훼손되고 있다. 선박관리업계는 이러한 변화가 선원 비용 급등, 항해 중 교체를 위한 항공편 비용 증가, 선박 일정의 심각한 중단 등 다양한 문제를 초래하고 있다고 밝혔다. 전문가들은 매년 8만 4,000척 이상의 선박이 미국 항만에 입항하는 만큼, 미국의 이번 비자 단속 강화가 글로벌 공급망 전체에 시스템적 문제로 확산될 수 있다고 우려하고 있다. 대표적인 부작용으로는 화물
초저유황연료(VLSFO)에 첨가하는 첨가제 소위 '캣파인(Cat-fine)'이 골칫거리다. 연료검사 전문기업 VPS는 8월 한 달 동안 미국 동안, 싱가포르, 로테르담, 함부르크, 알헤시라스, 모리셔스 포트 루이스 등 주요 항만에서 기준치를 초과한 수준의 연료가 선박에 공급됐다고 지적했다. 문제의 핵심은 캣파인으로 불리는 정유소 촉매 잔류물이다. 이는 원유 증류과정에서 사용되는 알루미늄 또는 실리콘 산화물로, 연료에 남아 선박엔진 내부로 유입될 경우 피스톤 링, 실린더 라이너, 연료펌프 등에 심각한 마모와 손상을 초래한다. 국제표준 ISO 8217은 캣파인의 최대 허용 농도를 60ppm으로 규정하고 있으나, VPS는 싱가포르에서 67~156ppm, 뉴욕과 보스턴에서는 기준치의 거의 3배에 달하는 최대 176ppm에 달하는 연료가 공급됐다고 보고했다. 이같은 지적이 제기되면서 선사들은 엔진 손상을 방지하기 위한 연료 정제 및 검사 절차 강화에 나설 것으로 보인다.
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 10월 29일 18시 29분
