아프리카 무역 물동량이 급증할 조짐을 보이자 선사들이 투입 선복을 대폭 늘리고 있다. 정기선 시황분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “아프리카와 중동·인도 아대륙은 현재 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장”이라며 “특히 아시아-아프리카 항로의 물동량이 급증하면서 선복이 전년 대비 27.3% 증가했다”고 밝혔다. CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 올해 1~10월 기준 사하라 이남 아프리카 수입은 전년 대비 16% 증가했다. 주요 화물 흐름은 극동, 인도 아대륙, 중동에서 비롯됐으며, 예상 밖으로 북미에서도 물동량이 증가세를 보였다. 알파라이너는 지난 1년간 글로벌 컨테이너 선대는 7.3%(227만 TEU 추가) 늘어났으며, 이 중 57만 5,410TEU가 아프리카 관련 서비스에 투입됐다고 분석했다. 아시아-서아프리카 항로의 선복은 지난해 11월 대비 60%(49만 4,800TEU)나 늘어난 132만 TEU를 기록했다. 동남아시아-동·남아프리카 항로 역시 140만 TEU에서 220만 TEU로 54.3% 급증했다. MSC는 올해 2월 아시아-서아프리카 노선에 기존 1만 4,000~1만 6,000TEU급 선박
국제에너지기구(IEA, International Energy Agency)는 최근 전 세계 석탄 수출량이 2030년까지 지속적으로 감소할 것으로 전망했다. IEA는 최근 발표한 '2025년 석탄 보고서'를 통해 올해 석탄 수출량이 전년 대비 4.8%로 감소한 14억 7000만 톤으로 예상된다고 밝혔다. 보도서는 석탄 수출이 2027년에 14억 톤, 2030년에는 13억 톤으로 각각 감소할 것으로 전망했다. 국가별로는 인도네시아의 수출이 특히 많이 줄어들 것으로 분석됐다. IEA는 인도네시아의 석탄 수출량이 2024년 5억 5,500만 톤에서 2030년 3억 6,800만 톤으로 감소할 것으로 추산했다. 주요 석탄 수출국의 물동량이 줄어들면 벌크선 시장의 운임과 선복 수요에 직접적인 영향이 미치게 된다. 해운·조선 분석기관인 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 “석탄 수출 감소는 건화물선 시장에 큰 영향을 를 미칠 것”이라며 “향후 5년간 건화물선 발주와 운임 변동성이 확대될 가능성이 크다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “인도네시아 칼리만탄(Kalimantan)섬에서는 여전히 석탄을 강을 따라 바지선으로 운송한 뒤 대형 벌크선에 선적하는 방식이 사용
올해 북극항로(NSR)를 이용한 제재 대상 선박이 폭발적으로 증가했다. 글로벌 환경운동단체 벨로나(Bellona Russia)는 최근 발표한 보고서를 통해 이같이 밝히면서 소위 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’로 불리는 선박들의 북극항로 통행량이 올해 들어 전례없는 수준을 기록했다고 설명했다. 벨로나는 특히 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot) 소속 LNG운반선이 쇄빙선의 호위를 받으며 북극항로를 운항하는 사례를 지적했다. 벨로나는 “올해 들어 제재 회피 목적의 선박 통행이 수십 척 규모로 급증했다”며 “이는 국제 해운산업과 에너지산업에 심각한 투명성 문제를 야기한다”고 지적했다. 업계 관계자는 “북극항로는 기후 변화와 지정학적 리스크가 교차하는 곳”이라며 “그림자 함대의 급증은 단순한 해운 문제가 아니라 경제제재 체계의 신뢰성을 흔드는 사안”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “제재 회피 선박의 증가로 인해 보험업과 금융업, 그리고 조선업 전반에 리스크가 확산되고 있다”고 경고했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 LG CNS와 함께 해운‧항만‧물류산업 인공지능 전환(AI Transformation, 이하 AX) 가속화를 위해 전개한 실증사업 사례를 공개하고, 본격적인 산업 현장 AI 전환 지원에 나섰다. 이번 실증사업에는 에이치엠엠, 팬오션, 남성해운, 현대엘엔지해운, 한진 부산컨테이너터미널 등 기업이 참여하여 지난 10월에 착수, 기업 현장에 AI를 적용, 업무 효율성 개선과 비용 절감 효과를 직접 확인했다. ■ 위험물 선적 예약 AI 해상운송에 있어 안전은 가장 중요한 요소다. 선박에 적재하는 화물 중 위험물을 선적하려면 복잡한 규정과 제한사항을 고려해야 한다. 문제는 이 과정이 대부분 수작업이어서 많은 시간이 소요되는 데다, 국제 해상위험물 규칙인 IMDG 코드 분류, 선박별 허용 위험물 적재 정보 등 고려해야 할 고객이 해상운송 경험이 없으면 더 많은 시간과 노력이 필요하다. 이러한 실무자 업무 부하를 경감하고 고객 편의를 제공하고자 챗봇을 활용한 생성형 AI 기반 위험물 예약 자동화 서비스를 도입했다. 고객이 챗봇에 출발지, 도착지, 화물 정보 등을 입력하면 AI가 선적 가능 여부를 판단해 적절한 항로와 일정을 안내해 준다.
싱가포르 선사 사무데라쉬핑(Samudera Shipping)과 일본 이모토(Imoto Corp)가 최근 합작법인(JV) 블루오션쉬핑(Blue Ocean Shipping)을 출범시켰다. 합작법인은 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 개편으로 인한 일본 연안 및 역내 해운업 수요 확대에 대응하기 위한 것으로, 내년 6월부터 본격 운항에 들어간다. 프리미어 얼라이언스는 최근 일본-유럽 직항 서비스를 중단한다고 밝혔으며, 이로써 일본은 1971년 이후 처음으로 유럽 직항 서비스를 상실하게 됐다. 이와 관련, 컨테이너선 시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트 Tan Hua Joo는 “일본의 EU 수출 점유율은 이미 3% 이하로 떨어졌다”며 “직항 서비스가 사라지면서 피더 서비스 수요가 급증할 것”이라고 설명했다. 블루오션쉬핑은 서비스 초기 2척의 컨테이너선을 이모토로부터 인수해 운항을 시작할 계획이다. 현재 이모토는 88~1,100TEU 규모의 선박 26척을 운영 중이며, 일본 피더 컨테이너시장에서 75%의 점유율을 차지하고 있다. 사무데라쉬핑은 일본 자회사를 통해 합작법인의 지분 51%를 확보했으며, 이모토의 지분은 49%
다른 선종과 달리 컨테이너선 선주들만 재보험 비용 부담을 크게 느끼게 됐다. 국제 P&I클럽(International Group of P&I Clubs)의 연례 계약에 따르면 2026년 컨테이너선 재보험료는 전년 대비 두자릿수 인상률을 기록했다. 내년 인상률은 15%이며, 올해 24% 상승한 데 이은 2년 연속 두자릿수 상승세다. 이같은 인상폭에는 미국 볼티모어 교량 충돌 사고로 인한 재보험사 비용 증가가 한몫한 것으로 지목됐다. 반면 건화물선, 유조선 등 다른 선종은 평균 5~10% 인하가 적용돼 업종 간 비용 격차가 심화되고 있다. 브리타니아 P&I클럽(Britannia P&I Club) 재보험위원회 의장을 맡아온 Mike Hall은 17일 “컨테이너선은 사고 발생시 손해 규모가 크고, 글로벌 공급망에 미치는 영향이 엄청나다”며 “이 때문에 재보험 시장에서 위험 프리미엄이 높게 책정되고 있다”고 설명했다. 노르웨이 가드(Gard)의 재보험담당 임원인 Bjornar Andresen은 “다른 선종은 손해율이 개선되면서 인하가 가능했지만, 컨테이너선은 여전히 대형 사고 위험이 존재한다”며 “보험사와 재보험사 모두 리스크 관리에 신중
HMM이 글로벌 탱커 풀(Pool) 운영업체인 Navig8에 합류했다. 구체적으로는 4만 5,000dwt급 MR 탱커 'Tabit호'가 가입했다. 이 배는 K-조선에서 건조해 이달에 인도됐다. Tabit호의 가입으로 Navig8이 관리하는 에코 MR 탱커는 총 9척이 됐다. Navig8은 MR(Medium Range) 탱커 부문에서 HMM의 참여로 선복과 운항 효율성을 높일 수 있게 됐다고 밝혔다. Navig8의 CEO Nicolas Busch는 17일 “HMM의 합류는 풀 운영의 규모와 신뢰성을 강화하는 계기”라며 “친환경 선박 운영을 확대해 글로벌 해운업의 지속가능성을 높일 것”이라고 말했다. 또 Navig8을 운영하는 아부다비의 공기업인 Adnoc L&S의 CEO Captain AbdulKareem Al Masabi는 “HMM의 참여는 아시아-중동 항로에서 Navig8의 경쟁력을 높이는 효과를 가져올 것”이라고 강조했다. 업계 관계자는 “에코 탱커 풀은 연료 효율성과 배출 저감을 목표로 설계된 운영 모델”이라며 “HMM의 합류는 한국 해운업계가 글로벌 친환경 규제에 대응하는 전략적 행보”라고 분석했다. 한 해운 애널리스트는 “Navig8의 풀 운
글로벌 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI, Intra-Asia Container Freight Index)가 FEU 기준 709달러를 기록했다. 이는 11월 30일 조사치(667달러)보다 6% 오른 것으로, 지난 10월 15일의 487달러에 비하면 불과 두 달 만에 50% 넘게 뛰었다. 드류리는 “중국과 동남아시아 간 화물 이동이 지속적으로 확대되고 있다”며 “특히 인도 항로에서 운임 상승세가 두드러진다”고 밝혔다. 실제 상하이-인도 자와할랄네루항(Jawaharlal Nehru Port) 노선 운임은 전월 대비 3% 상승한 1,150달러를 기록했다. 업계 관계자는 “10월 이후 운임이 급격히 회복된 것은 수요 회복과 공급 조정이 맞물린 결과”라며 “연말 성수기 효과와 맞물려 운임 상승세는 내년 초까지 이어질 가능성이 크다”고 말했다.
일본 컨테이너선사 Ocean Network Express(ONE)가 홍해(Red Sea)와 중국을 연결하는 신규 항로 서비스를 개시했다. 글로벌 해운업계가 홍해 항로 복귀를 신중히 검토하는 상황에서 나온 새 서비스여서 업계의 이목을 끌고 있다. ONE은 이번 신규 서비스가 바브엘만데브 해협(Bab al-Mandeb Strait)은 통과하지만, 수에즈 운하(Suez Canal)는 경유하지 않는다고 밝혔다. ONE 관계자는 17일 “홍해 항로는 여전히 지정학적 위험이 존재하지만, 고객 수요와 물류 효율성을 고려해 제한적 복귀를 결정했다”며 “정시성 확보가 최우선 과제”라고 말했다. 홍해 항로는 2023년 이후 후티 반군의 공격과 지정학적 긴장으로 인해 글로벌 선사들이 대거 회항하거나 희망봉(Cape of Good Hope) 우회 항로를 선택해왔다. 그러나 최근 CMA CGM, 머스크(Maersk), ZIM 등 주요 선사들은 시험 운항을 통해 복귀 가능성을 타진하고 있다. 한편 ONE은 2026년 서비스 업데이트에서 여전히 희망봉 경유를 기본 항로로 유지할 계획을 밝혔다. 이는 홍해 복귀가 전면적 확대가 아닌 ‘부분적·시험적’ 성격이라는 것을 보여준다.
중국 정부가 국제 해운업계를 겨냥해 자국 해상법(Maritime Code)을 전면 개정하며 법적 도구를 강화했다. 이번 개정은 전자 선하증권, 용선계약, 책임 규정 등 글로벌 해운업계의 핵심 이슈를 포괄하고 있어 국제적 파급력이 클 것으로 전망된다. 개정안은 17일 발표됐으며, 중국 해운업계 대표단체인 중국선주협회(China Shipowners’ Association)과 중국 P&I Club이 협의 과정에 참여했다. 상하이해양대 Ma Huaqing 교수는 “이번 개정은 중국이 글로벌 해운 규제 체계에서 주도권을 확보하려는 의도”라며 “특히 전자 선하증권의 법적 효력을 명확히 한 것은 국제 거래 투명성을 높이는 조치”라고 평가했다. 새로운 법안은 ▲전자 선하증권의 법적 구속력 인정 ▲용선계약 조건의 표준화 ▲운송인 책임 범위 확대 등을 포함한다. 중국 정부는 이를 통해 국제 해운 거래에서 분쟁 발생 시 자국 법원의 관할권을 강화할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 업계 관계자는 “중국의 이번 법 개정은 글로벌 선사와 화주 모두에게 직접적인 영향을 미친다”며 “특히 유럽·미국 선사들은 중국 항로에서 새로운 법적 리스크를 고려해야 할 것”이라고 말했다. 이
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