한화오션이 31일 인도될 예정이던 'Arc7급' LNG운반선 4척의 인도를 5개월 연기했다. 당초 인도예정은 올 3월부터였지만 연기를 거듭하면서 결국 2025년 3월 10일로 인도예정일이 변경됐다. 업계에 따르면 이들 선박은 지난 2021년 9월 14일 한화오션과 일본 선사 MOL간에 체결된 것으로, MOL은 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)과 용선계약을 체결해 두었다. 선박규모는 17만 4,000cbm급이며, 북극항로 운항이 용이한 'Arc7급' 쇄빙능력을 갖추고 있다. 해당선박은 '노스 라이트(North Light)호', '노스 문(North Moon)호', '노스 오션(North Ocean)호', '노스 밸리(North Valley)호'다. 더 이상 인도시기를 늧추기 어려워지면서 MOL으로선 인도에 앞서 노바텍과 용선계약을 재협상하는 것이 발등의 불이 됐다. 미국은 2023년 북극 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'를 제재하기 시작했으며, 올해 8월부터는 이곳에서 LNG를 운송하는 선박도 제재하기 시작했다. 업계에선 용선계약 이행이 불가능할 것으로 전망하면서, 문제는 MOL이 제3자에게 매각하려고 해도 여의치 않다는 것이라고 지적한다. 강
카타르에너지(QatarEnergy)가 20척의 LNG운반선을 추가로 발주하는 문제를 국내조선소와 협상 중이며, 일부는 QC-Max(카타르차이나맥스)급인 것으로 전해졌다. 하지만 발주 열기가 뜨겁지는 않다. 한 소식통은 "카타르에너지가 추가 발주 계획을 갖고 있는 것은 맞지만 여러 여건상 연내 발주를 강행할 것 같지는 않다"고 전했다. LNG운반선 시장은 이달 숨고르기 양상을 보였다. 올들어 9개월 간 80척 이상의 LNG선이 발주된 것과 뚜렷하게 비교된다. LNG선 발주시장이 소강상태를 보이는 것은 높은 신조선가, 크게 늘어진 인도예정일, 보기 드물게 약세를 보이는 시황 등이 복합적으로 작용했기 때문으로 풀이된다. 한편 카타르에너지가 예약한 QC-Max급 LNG선 6척의 인수자로 MOL-Cosco 합작법인이 선정된 것으로 알려졌다. QC-Max급인 이들 6척은 27만 1,000cbm급으로, 지난 9월 카타르에너지가 중국의 후동중화조선에 발주한 물량이다. 신조선가는 약 3억 3,300만 달러. 현재까지 발주된 QC-Max급 신조선은 총 24척이며, 이 중 MOL-Cosco 합작법인이 이번에 차지한 4척을 제외하면 카타르의 나킬랏이 9척, CMES(China M
삼성중공업은 아시아지역 선사와 LNG(액화천연가스) 운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 31일 공시했다. 수주금액은 3582억 원이다. 이 선박은 2027년 6월까지 선사에 인도될 예정이다. 소식통들은 아시아지역 선사를 일본 선주사인 K-라인으로 보고 있다. K-라인은 지난달 입찰을 거쳐 인도 게일(Gail)과 장기운송계약을 체결한 것으로 전해졌다. 삼성중공업은 이번 계약을 포함해 올해 LNG운반선 22척, 초대형 암모니아운반선 2척, 셔틀탱커 1척 등 총 25척을 수주했다. 수주금액은 약 56억 달러(7조 7235억 원)로, 올해 목표 97억 달러의 58%를 달성했다.
코로나19 팬데믹으로 수년간 '수주 가뭄'에 고전하던 크루즈 신조 시장이 올해 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 업계에 따르면 올들어 현재까지 글로벌 크루즈선 발주가 25척을 기록했으며, '3대장'인 카니발(Carnival Corporation)과 로얄 캐러비안(Royal Caribbean Group), 노르웨이 크루즈라인(Norwegian Cruise Line Holdings)이 차례로 대형 럭셔리 크루즈선 발주시장에 복귀했다. 신조선 발주가 쌓이면서 인도 기일은 2036년까지 연장됐다. 크루즈선 수주는 유럽 조선소가 압도적이다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)가 15척으로 수주건수가 가장 많았고, 독일 마이어베르프트(Meyer Werft)조선소가 7척을 수주했다. 아시아에서는 베트남 하롱조선이 유일하게 소형 크루즈선을 수주하는 데 성공했다. 세계 최대 크루즈선사인 카니발은 올 2월 마이어베르프트조선소에 18만 톤급 LNG 이중연료츠추진 럭셔리 크루즈선을 발주하며 지난 2019년 이후 5년 만에 신조선 시장에 복귀했다. 이어 로얄 캐러비안도 같은달 프랑스의 대서양조선소에 22만 7,000톤급 오아시스 시리즈 럭셔리 크루즈선을 발주했다. 또 글로벌
러시아가 쇄빙화물선 건조능력이 부족하다는 것을 인정해 눈길을 끈다. 유리 트루트네프(Yuri Trutnev) 러시아연방정부 부총리는 최근 미하일 미슈스틴(Mikhail Mishustin) 총리 주재의 전략회의에서 "우리 조선소는 2030년까지 필요한 70척의 북극해용 쇄빙화물선 중 16척만 건조할 수 있는 능력을 갖고 있디"고 말했다. 그는 "러시아 GDP의 6분의 1이 북극애서 발생하며, 가장 중요한 프로젝트가 북극항로(NSR) 개발"이라고 강조하면서 "해결되지 않는 문제로 발전이 방해받고 있다"고 설명했다. 트루트네프는 최대 문제로 쇄빙화물선 부족을 꼽았다. 그는 "우리는 적어도 70척의 쇄빙화물선이 부족하다. 그런데 러시아 조선소는 2030년까지 16척만 건조할 수 있을 것"이라고 덧붙였다. 앞서 지난 6월 러시아 북극극동개발부 알렉세이 체쿤코프(Aleksei Chekunkov) 장관도 쇄빙화물선 부족과 조선소 건조능력 부족에 대해 언급했다. 그는 "가스운반선, 컨테이너선, 벌크선 등의 선종에서 쇄빙선대에 대한 우려가 있다"며 "러시아 연방의 조선 능력이 부족하다는 것은 분명하다"고 말했다. 지난해 북극항로 운영업체인 원자력공기업 로사톰(Rosatom)
아프리카 서안에 위치한 나이지리아 단고테 정유공장(Dangote Refinery)에서 생산된 가솔린이 처음으로 배에 선적된 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 파나마 기국의 7만 933톤급 탱커 '사백(Sabaek)호'(2003년 건조)가 최근 단고테 정유공장에서 50만 배럴의 가솔린을 선적한 뒤 인근 상업도시인 라고스로 운항했다. 단고테 정유공장은 그간 가동에 차질을 빚어왔지만 약 한달 전부터 정유생산을 시작했다. 생산물량은 그간 트럭으로만 운송돼왔다. 단고테 정유공장은 연간 최대 6억 5000만 배럴의 원유를 정제할 수 있도록 설계됐다. 하루 단위로 계산하면 약 65만 배럴의 원유를 처리하는 셈이다. 정유능력이 막대한 만큼 가동이 본격화될 경우 글로벌 해운시장에도 적잖은 파장을 미칠 전망이다.
프랑스의 LNG화물창 제조업체 GTT가 돈을 쓸어담고 있다. GTT는 올들어 9개월 동안 매출이 전년 동기(3억 유로)에 비해 55% 급증한 4억 6,470만 유로(5억 190만 달러)를 기록했다고 밝혔다. GTT의 CFO인 티에리 호초아는 이에 대해 "2021년 수주한 LNG선 신조선으로 인한 것"이라고 밝혔다. GTT의 수주는 올들어서도 호조를 보이며 오더북이 역대 최대치를 기록하고 있다. GTT는 올들어 9개월 간 멤브레인형 격납시스템 82건을 수주했다. 선종별로는 LNG운반선 68척, 에탄운반선 12척, 부유 저장 및 재기화 장치 1척 등이 포함됐다. 이에 따라 GTT의 오더북은 지난해 12월 311기에서 9월 현재 350기로 늘어났다. LNG운반선 325척, 에탄운반선 16척, FSRU 2척, FLNG 2척, 육상 탱크 5기 등이다. GTT에 따르면 전 세계의 LNG운반선 야드 슬롯은 2028년부터 연간 100개로 증가할 것으로 예상된다. 적어도 5년 이상 GTT의 독주가 계속된다는 것이다. 이같은 GTT의 호조는 K-조선으로선 뼈아픈 대목이다. 수년 전 삼성중공업이 한국형 화물창 개발을 시도했지만 실패한 뒤로 손해배상소송 등 후유증만 남았기 때문이
조선소 슬롯부족으로 유조선 선주가 신조선 인도까지 대기해야 하는 기간이 점점 더 길어지고 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 발주 후 인도까지 대기기간이 원유운반선은 3.1년, 석유제품운반선의 경우 2.7년으로 늘어났다. 두 선종 모두 지난 10년 간 평균 대기기간은 2.2년이었다. 지난 23일 일본 이이노해운은 2027년 인도를 목표로 니혼조선소에 메탄올 이중추진 VLCC 8척 신조계약을 체결했지만, 클락슨은 이들 선박이 2028년에야 인도될 것으로 전망했다. 원유운반선과 석유제품운반선 모두 발주량이 크게 늘었다. 클락슨 리서치의 웨이드-스미스 연구원은 "9월 말까지 유조선 계약은 총 4,010만 dwt에 달했고, 제품운반선 주문은 1,680만 dwt로 18년 만의 최고치를 기록할 전망"이라고 전했다. 이어 "VLCC의 경우 올들어 9월까지 49척이 발주되면서 6년 만에 최고치를 기록했다"고 덧붙였다. 발주 증가에는 선단의 노후화가 한몫한 것으로 분석됐다. 웨이드-스미스 연구원은 "전체 유조선 선단의 3%(dwt 기준)가 선령 25년 이상, 16%가 20년 이상, 40%가 15년 이상됐다"며 "상당한 양의 선박이 향후 10년
싱가포르의 컨테이너선사 PIL(Pacific International Lines)이 K-조선을 사실상 '패싱'하고 있다. 업계에선 K-조선의 컨테이너선이 신조선가, 인도가능 시기 등에서 중국에 밀리며 기술력은 엇비슷한 수준이라고 지적한다. 트레이드윈즈에 따르면 PIL은 LNG 이중추진 방식의 9,000TEU급 컨테이너선 5척을 건조키로 하고 최근 중국 후동중화(Hudong Zhonghua)조선과 신조 의향서를 체결했다. 신조선가는 공개되지 않았지만 척당 1억 4,000만 달러, 총 7억 달러를 약간 웃도는 것으로 알려졌다. 앞서 PIL은 지난 5월에도 후동중화조선에 1만 3,000TEU급 컨테이너선 5척을 발주한 바 있다. 이들 선박의 신조가는 척당 약 1억 9000만 달러이며, LNG와 저유황 연료유를 모두 사용할 수 있는 이중연료엔진과 보조 장치가 장착된다. PIL은 중국의 다른 조선소 2곳에서도 8척의 컨테이너선을 건조 중이다. 양쯔장조선에 8,200TEU급 선박 4척을, 장난조선에 1만 4,000TEU급 대형 컨테이너선 4척을 지난 2022년 각각 발주했다. 이 중 양쯔장조선에 발주된 8,200TEU급 컨테이너선은 LNG와 암모니아 이중추진 방식이다.
글로벌 선박엔진제조업체 MAN에너지솔루션이 자사의 LNG운반선용 저압 2행정 ME-GA 엔진 판매를 중단했다. 시장에선 이미 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 이 엔진이 적합하지 않다는 루머가 나도는 상황이었다. MAN은 지난 17일 고객들에게 보낸 레터에서 "내년 4월 채택 예정인 IMO의 환경 규제와 엔진 성능을 언급하면서 제품 포트폴리오를 지속적으로 검토하고 있다"고 설명했다. MAN이 언급한 IMO 규정은 온실가스 전략, MARPOL 부속서 VI 규정 및 NOx 기술규정 등이다. MAN은 "G70ME-C10.5-GA 유형 엔진과 관련해 이같은 사항들은 상당한 기술 업데이트와 투자를 요구할 것"이라며 "이에 따라 18일부터 G70ME-C10.5-GA를 더 이상 제공하지 않기로 결정했다"고 밝혔다. MAN은 이에 대한 대안으로 자사의 고압 ME-GI 엔진을 제시했다. ME-GI 엔진의 열 효율이 높고 메탄 배출량이 적어 대안으로 활용될 수 있다는 것이다. MAN은 앞서 지난 2019년 5월 새로운 저압 2행정 ME-GA 엔진을 공개한 바 있다. MAN은 이 새 엔진을 통해 투자금을 줄일 수 있으며, 배기가스 재순환 장치를 추가함으로써 연료소비를 줄일 수
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UPDATE: 2025년 04월 30일 16시 03분
