춘절 이후 동서항로에서 얼라이언스(Alliance) 간 선복배치 전략이 극명하게 갈리고 있다. 업계에 따르면 오션(Ocean)얼라이언스는 5월 중순까지 아시아–미 서안과 아시아–북유럽 항로에서 공격적인 증편을 예고한 반면 제미니(Gemini Cooperation)는 현상 유지 전략을 선택했다. 시인텔리전스(Sea Intelligence)에 따르면 오션 얼라이언스는 향후 10주 동안 아시아–미 서안 항로 선복을 주당 10만 5,000TEU에서 12만 8,000TEU로, 아시아–북유럽 항로는 주당 12만 8,000TEU에서 13만 8,000TEU 늘릴 계획이다. 시인텔리전스는 “오션 얼라이언스가 봄철 수요 회복을 적극적으로 가져가려는 전략을 취하고 있다”고 평가했다. 그러면서 수요가 취약한 주간에는 일부 항차를 취소해야 할 가능성이 높아 주간 변동성은 커질 것으로 전망했다. 반면 머스크와 하팍로이드가 운영하는 제미니는 아시아–미 서안 항로에서 주당 4만 4,400TEU에서 4만 5,000TEU로, 아시아–북유럽 항로 7만 3,600TEU에서 8만 3,500TEU로 소폭 조정하는 데 그쳤다. 이로 인해 제미니의 시장 점유율은 아시아-미 서안의 경우 15%에서 13
인도 정부가 최대 30척의 인도 국적 상선이 호르무즈 해협을 안전하게 통과할 수 있도록 이란 정부와 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대상 선박은 LNG·LPG 운반선, 오일 탱커 등이다. 인도 해운국의 샴 자간나탄(Shyam Jagannathan) 국장은 이와 관련, “정부는 우리 선박의 안전 확보를 위해 해군 호위함을 편성하고 있으며, 필요시 선박 대피 조치도 준비하고 있다”고 밝혔다. 이어 “이란과의 협의는 긍정적으로 진행되고 있으며, 선박들이 동쪽(Eastbound)항로로 안전하게 이동할 수 있도록 다층적 보호 조치를 마련하고 있다”고 설명했다. 인도 해운국이 검토하는 방식은 현재 운항 중인 두 척의 VLGC가 취한 항로를 따라 이동하는 집단 항해다. 이는 해역 위험도가 높을 때 상선 보호를 위해 자주 활용되는 방식으로, 군사적 호위와 민간 선박의 항로 집중을 결합한 것이다. 한 선박 중개업자는 “VLGC 중심의 집단 항해 전략은 과거에도 효과가 입증된 방식”이라며 “향후 다른 아시아 국가들도 유사한 조치를 검토할 가능성이 있다”고 전망했다. 한편 인도의 이같은 움직임은 트럼프 미국 대통령은 15일 호르무즈 해협 안전 확보를 위해 7개 국가에 다국적
국적선사들은 막대한 자본이 소요되는 친환경 선박 신규 건조보다 기존 선박의 에너지 효율을 극대화하는 방식으로 친환경 전환에 대응하고 있다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 최근 HMM, 팬오션, 에이치라인해운 등 10개 정기·부정기 선사를 대상으로 친환경 대응 실태조사를 실시했다고 16일 밝혔다. 조사 결과, 국적선사 10곳 중 8곳은 친환경 선박 전환에 대해 관망세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 친환경 선박을 건조할 때 선가가 15~20%P 증가하고 연료 공급 인프라 부족, 국제해사기구(IMO) 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치(Mid-Term Measure) 지연 등에 따른 규제 불확실성이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 선사들은 비용 부담이 큰 친환경 선박 신조 발주보다 기존 선단에 즉시 적용할 수 있는 대응책에 집중하고 있다. 규제가 확정되기 전 단계에서는 현재와 같이 운항 효율 개선과 설비 개량이 현실적인 대응 수단이라는 판단이다. 구체적인 대응 방안으로는 ▲육상 전원공급설비(AMP) 활용 ▲바이오연료 사용 ▲풍력 보조 추진 장치(WAPS)와 같은 에너지절감 장치(ESD) 등이 제시됐다. 특히 선사들은 돛이나 로터를 이
지난 3일 지중해에서 드론 피격 후 표류 중인 러시아국적 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 환경오염과 외교 측면에서 '폭탄'으로 부상하고 있다. 몰타 정부는 15일 악틱 메타가즈호에 대해 비상계획을 발동했다. 소식통들에 따르면 몰타 교통부는 국제 인양업체와 계약해 13만 8,028cbm급 악틱 메타가즈호를 통제하고 있으며, 예인선과 감시 비행을 동원해 몰타 해안 접근을 저지하고 있다. 최근 공개된 사진에 따르면 이 선박은 우현에도 구멍이 뚫린 것이 확인됐다. 업계에선 자력 운항이 불가능하고 화물 유출 등 환경오염 우려가 아주 크다는 지적이다. 주요 위험은 LNG와 디젤 연료의 누출 가능성이다. 유출시 수질 및 대기 오염, 해양생물의 죽음, 그리고 생태계의 장기적 변화로 이어질 수 있다. 현재 이 선박에는 6만~6만 1000톤의 LNG와 약 700톤의 디젤 연료가 있는 것으로 추산된다. 반면 러시아정부는 몰타의 대응에 "과잉 반응"이라며 강력 반발하고 있다. 러시아는 이에 대해 외교 채널을 통해 항의 메시지를 전달한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “러시아는 자국 선박에 대한 몰타의 일방적 대응을 문제삼고 있으며, 향후 해운·항만
글로벌 컨테이너선사들이 전쟁 관련 할증료를 잇따라 도입하자 화주와 포워더들은 운임의 종류·규모·적용 기준이 불투명하다며 강하게 반발하고 있다. 포워더 업계에선 일부는 합리적이지만 일부 운임은 '팬데믹 시절의 잔재'라는 지적까지 나온다. 해운시황 분석업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 창립자인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “최근 성수기 할증(PSS)과 각종 운임인상(GRI) 발표가 갑작스럽게, 너무 많이 등장하고 있다”고 말했다. 화주들은 전쟁 위험 할증료, 연료비 연동 할증료, 긴급 비용 보전 등이 동시에 적용되면서 운임이 급등하고 있다고 호소한다. 이에 대해 선사들은 “벙커연료 부족에 대비하는 것이 불가피한데다 항로 우회로 인한 연료 소비 증가, 보험료 상승 등이 복합적으로 작용해 추가 비용을 반영하지 않을 수 없다”고 항변한다. 화주와 포워더는 "투명성 부족이 문제”라며 운임구조 공개를 요구하고 있다. 한 포워더는 “선사들이 어떤 기준으로 운임을 부과하는지 명확한 설명없이 공지만 반복하고 있다”고 불만을 토로했다. 전문가들은 중동 전쟁이 장기화되고 벙커연료 공급망 불안과 항로 우회 증가가 지속될 경우 할증료 체계가 더 복잡해지
호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 이란이 해협을 사실상 독점적으로 활용하고 있다는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 호르무즈 해협에서는 AIS(Automatic Identification System)를 끄고 항해하는 선박이 급증하고 있으며, 이란 선박 또는 이란 당국이 승인한 선박만이 AIS를 끈 채 해협을 통과하고 있다. 이란 승인 선박에는 인도 국적 LPG선 'Shivalik호'와 'Nanda Devi호'가 포함되며, 이 두 선박은 최근 모두 인도 해군 호위를 받으며 통과한 것으로 확인됐다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 3월 들어 최소 45회 이상의 통항이 성사됐으며, 그 중 9회는 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 소속 선박이었다. 또한 사우디·이라크산 원유 실은 선박도 일부 통과했다. 사우디의 원유를 실은 VLCC 'Smyrni호', 이라크 바스라에서 출항한 'Ocean Guardian호', OFAC 승인을 받은 선박 'Bloomingdale호' 등도 해협을 통과한 것으로 파악됐다. 업계 관계자는 "전체 그림은 불완전하고 혼란스럽지만 이란 승인 선박만이 안정적으로 통과하고 있다는 점은 명확하다”며 “불완전하지만 일관된 패턴”이라고 평가했다
미국은 14일 이란 원유 수출의 핵심거점인 하르그섬(Kharg Island)을 공습해 이란 군사 시설 90여 곳을 파괴했다. 하르그섬은 이란 본토에서 28km 떨어진 섬으로, 이란의 핵심적인 원유 수출 통로이자 이란 경제의 생명줄 역할을 한다. 이란 석유 수출 물량의 약 90%가 이 섬에서 처리된다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 앞서 트루스소셜을 통해 "하르그 섬에 있는 모든 군사 목표물을 완전히 파괴했다"면서 "인도적 차원에서 섬의 석유 기반 시설은 전부 파괴하지 않기로 결정했다"고 밝혔다. 이같은 하르그섬 타격에 대해 "출구를 못찾은 트럼프의 도박수"라는 평가가 나왔다. 비앙코리서치의 설립자인 짐 비앙코는 하르그섬 타격을 미식축구 용어인 '헤일 메리 패스(Hail Mary Pass)'에 빗대 설명했다. '헤일 메리'란 성모 마리아께 기도한다는 뜻으로, 기적을 바라는 마음을 뜻하는 표현이다. 미식축구에서 경기는 끝나가는데 준비된 정상적인 플레이를 펼칠 시간은 없을 때, 누군가 잡아주길 바라며 마지막으로 긴 패스를 던지는 것을 지칭한다. 성공 확률은 낮지만 한 번의 시도로 역전승을 노리는 절박한 도박 같은 플레이다. 비앙코는 "호르무즈 해협을 장악하려면 몇
중동 전쟁으로 주요 동서항로 컨테이너 스팟 운임이 상승세로 돌아서긴 했지만 시장 변동성이 극단적으로 확대되고 있다. 특히 지수별 상승폭이 크게 차이나고, 지수가 실제 운임과 엇갈리는 경우가 빈발하고 있다. 업계 관계자는 “같은 노선이라도 지수별, 화주별로 실제 지불 운임이 크게 달라지는 현상이 심화되고 있다”고 전했다. 운임지수의 경우 이번 주 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 상하이–로테르담 구간이 전주 대비 19% 상승해 FEU당 2,443달러를 기록했다. 이에 비해 제네타(Xeneta) XSI는 극동–북유럽 평균 운임이 FEU당 2% 오른 2,345달러를 나타냈다. 태평양 횡단 항로는 등락 자체가 엇갈렸다. WCI가 상하이–LA 노선에서 전주 대비 4% 상승한 FEU당 2,503달러를 기록한 반면 XSI는 극동–미 서안 평균운임을 5% 하락한 1,985달러를 나타냈다. 지수와 실제 운임 차이도 크다. 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “일부 고객은 아시아-북유럽 노선에서 FEU당 4,000달러를 지불하고 있다"며 "시장 평균과 실제 지불 운임 간 스프레드가 비정상적으로 벌어지
중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 한국해양진흥공사법 개정안의 본회의 통과로 인해 친환경 해양산업 지원 기능이 법률에 명확히 반영됐고, 대한민국과 미합중국 간 전략적투자의 운영 및 관리를 위한 특별법안상 대미투자 업무의 위탁기관으로 명시돼 해양산업 정책금융 수행 기반이 한층 강화됐다고 13일 밝혔다. 공사법 개정을 통해 기존 시행령에 규정돼 있던 ‘녹색경영’과 ‘외국정부의 국제환경규제’에 대한 해운항만업 대응 지원 업무가 법률로 상향 반영됐다. 이에 따라 해진공은 친환경 사업에 대한 연속성과 제도적 안정성을 확보하게 됐다. 공사는 국내기업에 친환경 금융 투자 및 경영 지원을 통해 해양산업이 탄소 중립 흐름에 대응할 수 있도록 지원할 계획이다. 대미투자특별법은 한미 통상 협상 과정에서 합의된 대규모 대미 투자 계획을 체계적으로 추진하고, 한미 전략 산업 협력을 제도적으로 지원하기 위한 법안이다. 해진공은 이 법안에 따라 한국산업은행, 한국수출입은행, 한국무역보험공사, 한국투자공사와 함께 대미투자 관련 업무를 수행하는 위탁기관으로 명시됐다. 해진공은 그간 해운·항만·물류 등 해양산업 전반에 대한 금융지원과 투자 업무를 수행한 경험을 바탕으로 향후 대미투자 전략을 구
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