해양수산부가 15일 ‘인천항 내항 1·8부두 항만재개발사업’의 사업계획을 수립·고시하면서 재개발 사업이 본격 궤도에 올랐다. 인천항 내항 1·8부두 항만재개발사업은 항만 기능을 상실한 부두를 해양문화 도심 공간으로 기능을 전환하는 사업이다. 사업시행자인 인천광역시·인천항만공사(IPA)·인천도시공사(iH)로 구성된 인천시 컨소시엄이 제출한 사업계획(안)을 보완하여 이번 사업계획을 수립했다. 이번 사업계획은 ▲사업 시행방식, ▲기반·공공시설 설치계획, ▲토지이용계획, ▲재원조달계획, ▲교통처리계획 등의 내용을 담고 있다. 주요 내용으로는 2028년까지 사업시행자 5623억 원, 재정지원 283억 원 등 총 5906억 원을 투입하여 복합도심지구, 문화복합시설, 관광시설, 공원 등을 조성할 계획이다. 특히 인천항 개항의 역사를 간직한 문화복합시설은 근대와 현대가 공존하는 역사문화 공간으로 활용할 수 있도록 조성할 예정이다. 지역의 안정적인 정주여건 개선을 위해 조성하는 복합도심지구는 공동주택, 업무시설, 근린생활시설을 포함하여 정주 기능을 갖추고 생활지원 기능을 제공할 계획이다. 남재헌 해양수산부 항만국장은 “이번 항만재개발을 통해 인천항 내항 1·8부두는 지역 주
중국이 14일부터 미국과 연계된 선박에 대해 항만 수수료를 부과하기 시작하면서, 글로벌 원유 유조선 시장이 구조적 혼란에 직면하고 있다. 선박 중개업체 BRS는 “중국의 조치가 VLCC를 중심으로 한 유조선 시장을 전복시킬 수 있다”며, 지정학적 긴장과 운임 급등 가능성을 경고했다. 중국은 미국과 연결된 선박에 대해 특별 항만 수수료를 부과키로 결정했으며, 이는 중국이 수입하는 원유의 약 25%를 차지하는 VLCC 운항에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. BRS는 현재 중국을 향해 항해 중인 미국 연계 VLCC가 최소 31척에 달한다고 분석했으며, 이들 선박은 수수료 부담으로 인해 입항 지연 또는 회피 전략을 택할 가능성이 높다고 밝혔다. 특히 VLCC 한 척당 약 600만 달러에 달하는 추가 비용은 특정 거래의 수익성을 좌우할 수 있는 수준으로, 일부 트레이더는 중국 대신 아시아 내 다른 국가로 원유를 우회 판매할 가능성도 제기된다. 이는 운항거리 증가로 이어져 톤마일 수요를 자극하고, 결과적으로 운임상승 압력으로 작용할 수 있다. BRS는 “중국과 미국 간의 해운 갈등은 단순한 수수료 문제를 넘어, 선박 운용 전략과 시장 구조를 근본적으로 변화시킬 수
대만계 선사 TS라인(TS Lines)이 아시아-미국 서안 항로에서 철수하며 태평양 횡단 노선 운영을 중단하기로 결정했다. 이는 최근 미국의 항만 수수료 인상과 스팟운임 급락 등 복합적인 시장 압력에 따른 전략적 조정으로 해석된다. TS라인은 고려해운 및 시리드(SeaLead)쉬핑과 공동으로 운항하던 아시아-미 서안(AWC) 서비스에서 단일선박인 2,954TEU급 ‘TS Tacoma호’를 철수하며, 이 선박은 오는 29일 부산항에서 마지막 순환을 마친 뒤 중국-호주 간 CA3 서비스로 재배치될 예정이다. 이로써 TS라인은 태평양 횡단 노선에서 완전히 철수하게 된다. TS라인은 최근 동남아 및 오세아니아 노선 확대에 집중하고 있으며, 이번 선박 재배치 역시 이같은 전략의 일환으로 풀이된다. 이와 별도로 중국계 선사인 허더쉬핑(Hede Shipping)도 미국의 항만 수수료 인상을 앞두고 태평양 노선에 대한 노출을 줄이는 등 비슷한 전략을 취하고 있다. 이는 미·중 간 무역갈등이 실질적인 노선 조정으로 이어지고 있음을 보여준다.
LNG운반선 용선 운임이 약세를 벗어나지 못하면서 올해 인도예정분 중 20~30척의 인도가 내년으로 연기될 것이란 전망이 나왔다. 선박 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 최근 발표한 3분기 보고서를 통해 “2025년은 LNG 운송 역사상 가장 많은 선박이 인도되는 해가 될 것”이라며, 연간기록 경신 가능성을 제기했다. 올들어 9월 말까지 총 52척의 LNG선 신조선이 인도됐으며, 연말까지 추가로 48척 인도가 예정돼 있다. 하지만 이 중 20~30척은 2026년으로 인도가 연기될 것으로 예상된다는 것. 현재 전체 LNG선 발주 잔량은 300척 이하로 감소했으며, 이는 현재 운항 중인 LNG선단의 약 41%에 해당한다. 한편 3분기들어 현대식 2행정 LNG운반선의 평균 스팟 용선료는 하루 3만 4,000달러로, 직전 분기 대비 소폭 상승했으나 여전히 낮은 수준이다. TFDE(Tri-Fuel Diesel Electric) 선박은 용선료가 하루평균 2만 달러에 그쳤으며, 일부 증기터빈선은 하루 4,000달러도 받지 못하는 상황이다. 이에 대해 펀리스는 “구형 선박은 사실상 시장에서 퇴출된 상태”라고 평가했다. 펀리스는 현재 약 26척의 LNG운반선이 공식적으로
노르웨이의 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 미국의 항만 수수료 인상 조치에 따라 2025년 재무 가이던스를 전격 중단했다. 미국 무역대표부(USTR)가 대다수 Ro-Ro 선박에 대해 부과키로 한 새로운 항만 수수료는 순톤당 14달러에서 46달러로 인상됐다. 이는 척당 최대 160만 달러에 달하는 비용부담으로 이어질 수 있다. 왈레니우스 윌헬름센은 재무 예측 중단을 발표하면서 단기적으로 항만 수수료와 관련된 비용 상승의 위험이 존재한다”, "연말까지의 실적에 부정적 영향이 있을 수 있다"고만 밝혔다. 투자은행인 펀리증권(Fearnley Securities)은 이번 수수료 인상이 왈레니우스 윌헬름센이나 호그 오토라이너(Hoegh Autoliners) 같은 메이저 Ro-Ro 선사에 “상당한 비용 부담을 지운다"고 분석했다. 왈레니우스 윌헬름센의 2024년 EBITDA는 19억 달러였으나, 애널리스트 컨센서스는 올해 EBITDA를 18.2억~18.6억 달러 수준으로 낮게 잡고 있다. 펀리증권은 “항만 수수료 부과가 지속될 경우 2026년 EBITDA 추정치에도 하방 압력이 존재한다”고 밝혔다. 현재 왈레니우스 윌헬름센의 2026년 EBI
국제해사기구(IMO)가 추진 중인 글로벌 탄소 감축 프레임워크의 2027년 시행을 놓고 회원국들이 정면 충돌했다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스는 14일 런던에서 나흘 간 일정으로 열린 해양환경위원회(MEPC)에서 “이 계획이 완벽하지는 않지만, 2050년까지 무공해 해운을 실현하기 위한 가장 현실적이고 효과적인 접근”이라며, “보다 친환경적인 산업으로의 전환을 위한 최적의 기회”라고 강조했다. 그는 "이번 회담이 해운업계의 기후 대응을 위한 중대한 전환점이 될 것"이라고 밝혔다. 이에 미국과 사우디아라비아가 IMO 탄소 감축안 저지에 나섰으나 실패했다. 사우디아라비아는 회의 초반 전체 의제 채택에 이의를 제기하며 논의를 무산시키려 했으며, 베네수엘라, 이라크, 카타르 등 일부 국가들이 이에 가세했다. 하지만 다수 회원국들이 반대하면서 무산됐다. 이후 사우디는 입장을 다소 완화하며 “2023년 전략에 대한 이행 의지는 유지하되, 회원국 간의 우려를 조율해 단일한 합의안을 도출해야 한다”고 한발 물러섰다. 미국도 ‘거대 환경 비자금’을 조성하는 것이라며 기존 반대 입장을 재확인했다. 미국 대표는 “해당 프레임워크는 사실상 탄소세이며, 환경기금이라는 명목으
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 변호사, 회계사, 언론전문가 등 12명의 전문계약직을 뽑는다. 해진공이 최근 공고한 채용계획에 따르면 채용분야 및 인원은 ▲변호사 2명 ▲회계사 3명 ▲세무사 1명 ▲IT개발자 3명 ▲언론 전문가 1명 ▲조사(리서치) 전문가 2명이다. 해진공은 이와 관련, "직무 전문성을 높이고 대내외 경쟁력 강화를 위해 각 분야별 전문가를 채용하게 됐다"고 설명했다. 모집 기한은 16일 18시까지이며, 해진공 채용 홈페이지(https://kobc.scout.co.kr)를 통해 접수할 수 있다. 해진공은 학력, 출신지역, 성별 등이 노출되지 않는 블라인드 채용 방식을 기반으로 분야별 자격증 및 해당 분야 경력요건을 충족한 경우 지원이 가능하다. 전형 절차는 서류전형, 면접전형 및 결격사유 조회·신체검사를 거쳐 12월 1일 최종 합격자를 발표할 예정이다. 채용 관련 기타 자세한 정보는 해진공 채용 홈페이지 및 공공기관 알리오를 통해 확인할 수 있다.
머스크(Maersk)는 중국 정부의 새로운 항만 수수료 정책이 자사에 미칠 영향을 평가 중이라고 밝혔다. 머스크의 경우 미국 자회사인 Maersk Line Limited가 직접적인 영향을 받을 수 있다는 우려가 제기된다. 해운 애널리스트들에 따르면 중국이 발표한 항만 수수료는 첫해에만 약 39억 달러의 비용을 미국 해운업계에 부과할 수 있다. 이 정도의 금액은 글로벌 선사들의 운항 전략과 수익성에 큰 영향을 미칠 수 있다. 머스크는 현재 해당 수수료가 자사에 어떻게 적용될지 명확하지 않다고 밝혔으며, 내부적으로 법적·운영 부문 검토를 진행 중이다. 업계에서는 머스크와 같이 미국에 자회사를 둔 선사, 미국에 본사를 둔 선사 맷슨(Matson) 등과 함께 캐나다의 토니지 프로바이더 시스팬(Seaspan)이 항만 수수료 정책에 따른 영향을 상대적으로 많이 받을 것으로 보고 있다.
세계 최대 해사전문매체 TradeWinds가 오는 21일 낮 12시 시그니엘 부산 호텔에서 ‘TradeWinds Global Shipbuilding Forum 2025’를 개최한다. 이번 행사는 TradeWinds가 한국에서 처음으로 개최하는 글로벌 포럼으로, 조선소, 선사, 금융기관, 기자재업체 등 국내외 업계 리더들이 참석해 조선·해운산업의 미래 전략을 논의한다. 국제적으로 영향력 있는‘TradeWinds Shipowners Forum’ 시리즈의 명성을 기반으로 새롭게 기획된 이번 포럼에서는 탈탄소화, 기술 혁신, 지정학적 리스크 등 조선·해운 산업 전반의 핵심 이슈를 심도 있게 다룰 예정이다. KR(한국선급, 회장 이형철)은 이번 행사에 대표 후원사로 참여해 한국 조선산업의 기술 경쟁력과 글로벌 리더십을 알릴 계획이다. 이번 포럼은 TradeWinds 기술편집장 Craig Eason이 진행을 맡으며, KR 이형철 회장이 환영사를 전할 예정이다. 이어지는 패널 토론에는 △현대중공업 △삼성중공업 △한화오션 등 주요 조선소를 비롯하여 △NYK Line △Capital Ship Management 등 글로벌 선사들이 참여해 급변하는 조선·해운 시장 환경 속에서
러시아 석탄 산업이 운송비 급등으로 심각한 수익성 악화를 겪고 있다. 업계에 따르면 2022년 이후 러시아 석탄 가격에서 물류비가 차지하는 비중은 기존 50%에서 최대 90%까지 높아졌다. 이는 서방의 경제 제재와 전쟁으로 인한 철도·해상 운송망 붕괴가 주요 원인으로 지목된다. 러시아는 원유 수출을 위해 '그림자 함대'를 활용하며 제재를 우회하고 있지만, 석탄 운송에 필요한 벌크선 확보에는 우선순위를 두지 않고 있다. 또한 러시아군이 철도에 의존하면서, 철도 수리용 자재와 부품이 전선으로 전환돼 사용되면서 물류망이 마비되다시피 하고 있다. 업계 관계자는 “전쟁은 대부분의 러시아 기업에 좋지 않지만, 석탄 부문은 특히 심각한 상황”이라고 전했다. 러시아의 최대 수출국인 중국의 수입 감소는 석탄 산업에 또다른 타격을 주고 있다. 중국은 올해 상반기 석탄 수입량을 전년 대비 11% 줄였으며, 연간 수입량은 2024년보다 최대 1억 톤 감소할 것으로 전망된다. 이는 중국의 강력한 내수 생산, 재생에너지 확대, 산업 성장 둔화 등이 복합적으로 작용한 결과다. 러시아 에너지부는 석탄 산업을 위한 구제계획 초안을 마련했으나, 푸틴 대통령이 서명한 최종안은 재무부와 중앙은
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UPDATE: 2025년 10월 28일 18시 19분
