말레이시아 탄중 펠레파스항 컨테이너터미널에서 하역 작업 중이던 머스크(Maersk) 용선 컨테이너선에서 화재가 발생해 3명이 사망하는 사고가 발생했다. 사고 선박은 그리스 선사 코스타마레(Costamare) 소유의 4,957TEU급 ‘Kyparissia호'(2014년 건조)다. 머스크 측은 8일 “화재는 현지 시간으로 7일 정오 무렵, 선박의 언더해치(underhatch)에서 발생했으며, 당시 선박은 컨테이너 하역 작업 중이었다”고 밝혔다. 업계에선 사고가 항만 내 하역 작업 중 발생한 사고라는 점에서 항만 안전관리체계에 대한 재점검 필요성을 제기한다. 말레이시아의 한 현지 언론은 사망자가 59세의 말레이시아 남성과 40대 영국인, 필리핀인이라고 보도했다. 이들은 모두 선박 작업에 관여한 인력으로 추정된다. 화재의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 머스크는 “사망자 유가족에게 깊은 애도를 표하며, 사고 수습과 원인 규명에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
중국이 미국의 고율 관세와 글로벌 수요 불확실성이라는 이중 악재 속에서도 올해 1월부터 10월까지 대외무역에서 3.6%의 성장률을 기록했다. 또 상하이항은 10월 한 달간 454만 TEU의 컨테이너를 처리하며, 연간기준 사상 최고치를 경신했다. 중국 세관총서가 7일 발표한 자료에 따르면 올 1~10월 중국의 총 수출입 규모는 37조 3,100억 위안(약 5조 2,400억 달러)에 달했다. 이 기간 미국과의 무역은 16% 감소했지만 유럽연합(EU), 아세안, 러시아 등과의 교역 확대가 전체 수출 증가를 견인했다. 중국은 최근 몇 년간 공급망 다변화와 내수 확대 전략을 병행하며, 미국 의존도를 낮추는 방향으로 무역구조를 재편해왔다. 이에 따라 미국과의 무역 감소에도 불구하고 전체 수출은 플러스를 기록하며, 글로벌 수출 회복의 중심축으로 자리매김했다. 전문가들은 “중국의 무역 회복은 단기적인 반등이라기보다는 구조적 전환의 결과”라며 “특히 동남아시아 및 중동, 러시아와의 무역 확대가 향후 지속적인 성장기반이 될 것”이라고 평가했다. 한편 중국의 최대 수출입항인 상하이항의 물동량은 사상 최고치를 경신했다. 상하이국제항만그룹(SIPG)은 10월 상하이항에서의 물동량은
개항 110주년을 맞은 러시아 북극의 최대 항만인 무르만스크상업항이 위기에 봉착했다. 업계에 따르면 10월 무르만스크항의 화물 회전율은 전년 동기 대비 2.7배 급감했다. 10월에 처리된 물량은 총 48만 7,600톤으로, 2024년 10월 대비 약 1/3 수준에 그쳤다. 화물은 석탄이 59%로 가장 많았으며, 이어 철광석 정광 34%, 쇄석과 모래 등 카보타주 화물이 7%를 차지했다. 물동량 감소는 올해들어 계속돼왔다. 무르만스크항의 올 1~9월 화물처리량은 799만 톤으로, 전년 동기 대비 26% 감소했다. 특히 7, 8월의 환적량은 전년 동기 대비 절반 수준에 그쳤다. 물량 급감의 이유로는 크게 전세계 석탄 수요 위축과 철도 운송비 급등이 꼽힌다. 지난해 러시아산 석탄 수출은 2023년 대비 7.7% 감소한 1억 9,620만 톤에 그쳤으며, 올해 상반기에는 아시아의 따뜻한 겨울과 조기 장마로 수요가 더욱 위축됐다. 여기다 러시아철도망을 통한 석탄운송비 할인이 2022년 6월 폐지되면서 무르만스크를 거치는 철도 운송비가 타 항만 대비 최소 30% 이상 비싸졌다. 그러자 화주들은 우스트루가, 상트페테르부르크, 타만 등으로 물량을 대거 전환했다. 이외에 극동
울산항에서 배출된 선박 폐로프가 파렛트로 변신했다. 울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 울산항을 이용하는 선박에서 배출된 폐로프 300m(576kg)를 파렛트 288개로 만들어 울산항 하역사, 항업협회 회원사 및 남구 수산시장 상인회 등에 전달했다고 7일 밝혔다. 폐로프 소각 및 새로프로 교체할 때 발생하는 온실가스를 감안하면 이번사업으로 약 3,788kg의 온실가스를 저감한 것으로 확인된다. 선박과 선원들의 안전과 직결된 로프는 통상 5~7년 주기로 교체되고 있으며, 배출된 폐로프는 안전상의 문제로 소각 또는 매립 처리되어 왔다. 이에 울산항만공사는 지난해 현대글로비스, 지마린서비스, 포어시스 등과 ‘폐로프를 활용한 자원순환 협력체계 구축 업무협약’을 맺고 이번 사업을 추진했다. 울산항만공사는 향후 폐로프 수급 등이 원활해지면 재활용 파렛트 보급을 더욱 늘려간다는 계획이다. 울산항만공사 변재영 사장은 “이번 사업이 폐기물 재활용 인식을 개선하고 향후 지역사회의 자원순환 체계 구축에 밑거름이 되기를 바란다”라고 말했다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 6일(현지시간) 미국 LA에서 현지 수출·물류기업 관계자들과 함께 글로벌 공급망 재편 대응 및 한국기업 지원을 위한 간담회를 개최했다. 이번 간담회는 최근 심화되고 있는 글로벌 물류 불확실성 속에서 미국 현지에서 활동 중인 한국 수출·물류기업의 애로사항을 직접 청취하고 지원방안을 논의하기 위해 마련됐다. 특히 한국발 수출화물의 40% 이상이 처리되는 미국 서안 물류의 핵심 거점인 LA/LB항은 ’25년 9월 기준 미국 전체 컨테이너 수입 물량이 전년 대비 8.4% 감소하는 등 현지 물류 흐름 둔화 현상이 일어나고 있으며 이에 따른 LA 인근 물류센터의 화물 적치율 또한 하락 추세를 보이고 있다. 부산항만공사는 이러한 환경변화 속에서도 지난해 9월 운영을 시작한 LA/LB 물류센터의 풀필먼트 화물 처리기능을 확대하여 중소·중견기업 물류지원을 강화해 나가고 있다. 현재 국내 중소 K-뷰티 업체 등 10개사가 이 서비스를 이용하고 있으며 서비스 편의성 등의 사유로 추가 이용 문의가 잇따르고 있다. 풀필먼트(Fulfillment) 서비스는 화물의 입고부터 배송까지 전 과정에서 보관, 포장, 배송 등의 서비스를 일괄 대행하는 서비
KR(한국선급, 회장 이형철)이 해운업계의 탄소감축 전략 수립과 운항 효율 향상을 지원하는 신규 디지털 플랫폼 ‘PILOT’과 ‘POWER’를 7일 출시했다. PILOT는 Platform for Insightful LOw-emission Transitions, POWER는 Performance evaluation for Operational characteristics, Weather & aging Effect and fuel consumption Review의 약자다. 유럽연합(EU)의 온실가스 배출 규제인 EU ETS 및 FuelEU Maritime가 시행 중인 가운데, 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 해운 탄소중립 이행체계인 ‘넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework)’ 채택 결정이 지연되며 국제 규제 방향에 대한 불확실성은 더욱 확대되고 있다. 이러한 복합적인 환경 속에서 해운업계는 다양한 감축 옵션과 운영 전략을 객관적 데이터 기반으로 검증하고, 비용과 규제 리스크를 종합적으로 고려한 최적의 의사결정이 가능한 솔루션을 요구하고 있으며, 이번에 개발된 플랫폼은 이에 부응해 효율
부산항만공사(BPA)는 5일부터 7일까지 중국 상하이에서 열린 「2025 상하이 국제 크루즈 써밋(Shanghai International Cruise Summit)」에 초청받아 글로벌 크루즈 선사 및 아시아 주요 항만과 부산항 기항 증대와 협력 강화를 위한 실질적 논의를 진행했다고 7일 밝혔다. 이번 행사는 상하이 교통위원회와 상하이시 바오산구 인민정부가 공동 주최하였으며, 글로벌 크루즈선사인 로얄캐리비안 인터내셔널(RCI)과 MSC 크루즈, 상하이 우송코크루즈터미널개발유한공사, 일본 국토교통성 등 주요 기관이 참석했다. BPA는 이 행사를 통해 참여기관들과 동북아 크루즈 네트워크 강화를 위한 협력 기반 마련에 주력했다. 먼저, BPA 간주태 부사장은 로얄캐리비안 인터내셔널(RCI) 아시아 본부 지난 리우(Zinan Liu) 회장 및 MSC 크루즈 관계자와의 면담을 통해 부산항의 항만시설 확충 계획, 2026년 24시간 터미널 운영체계 시범운영 추진 등 구체적인 부산항 크루즈 터미널 서비스 개선방안을 설명했다. 아울러, 상하이 우송코크루즈터미널개발유한공사 동환악 회장과의 면담에서는 한·중 크루즈 터미널 간 협력 네트워크 강화 방안을 논의했다. 양측은 향후
머스크(Maersk)가 올 3분기 물동량 증가에도 불구하고 수익 감소를 기록했지만, 얼라이언스 'Gemini' 효과와 비용절감 전략을 바탕으로 연간 실적 전망을 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 6일 컨퍼런스콜에서 “효율성 한계를 돌파했다”며, "3분기 동안 전 부문에서 강력한 순차적 물량 증가와 엄격한 비용 통제를 달성했다"고 밝혔다. 실제로 3분기 매출은 전년 동기 대비 9.5% 감소한 142억 달러, EBIT는 61% 감소한 12억 8천만 달러를 기록했지만, 전 분기에 비해서는 개선된 수치다. 머스크는 특히 'Gemini'가 완전하게 가동된 첫 분기였던 이번 3분기에는 북미 해운시장의 약세를 상쇄할 만큼의 계절적 물량 성장이 관찰됐다고 진단했다. 해양 부문은 전년 310만 FEU에서 340만 FEU로 증가했으며, 남북 항로는 4.4% 증가한 110만 FEU, 지역 내 항로는 5.4% 증가한 71만 6,000 FEU를 기록했다. 이에 따라 머스크는 2025년 연간 EBIT 가이던스를 기존보다 상향 조정해 30억~35억 달러를 제시했다. 클럭은 “가이던스의 최고치에 부합하는 결과를 기대할 수 있다”면서 "다만 이는 향
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 최근 3년간(‘22~‘24년) 어선 운항이력 약 100만 건을 분석한 결과, 5톤 이상 어선에서 운항시간과 거리가 늘어날수록 안전사고 발생 위험이 급격히 증가하는 경향이 확인됐다고 7일 밝혔다. 안전사고는 충돌‧전복‧침몰 등과 무관하게 사람의 사망‧실종‧부상이 발생한 사고를 의미한다. 주로 구조물‧줄 등의 신체 가격, 해상‧선내 추락, 양망기(그물을 끌어 올리는 기계) 끼임 등 인적 과실로 발생한다. 공단이 해양교통안전정보시스템(MTIS, 해양수산부 위탁)을 활용해 분석한 결과에 따르면, 최근 3년간(‘22~‘24년) 안전사고가 발생한 5톤 이상 어선의 월평균 운항시간은 274시간으로, 안전사고 미발생 어선(126시간)보다 약 2.2배 길었다. 운항거리 역시 1,599km로, 안전사고 미발생 어선(778km)에 비해 2.1배 많았다. 세부 톤급별로는 ▲5~10톤 미만 어선은 안전사고 발생 어선이 안전사고 미발생 어선보다 월평균 운항시간은 2.3배(102→231시간) 길고, 운항거리는 1.8배(580→1,021km) 많았다. ▲10톤 이상 어선은 안전사고 발생 어선이 안전사고 미발생 어선보다 운항 시간은 1.6
위성락 국가안보실장은 6일 재래식 무장 원자력(핵) 추진 잠수함 건조 논의와 관련해 "한국에서 만드는 방안을 추진하려 한다"고 말했다. 위 실장은 이날 국회 운영위원회 국정감사에서 국민의힘 강선영 의원의 관련 질의가 나오자 이같이 답했다. 위 실장은 "미국 필라델피아 조선소(필리조선소) 잠수함 시설에 투자를 하는 것은 현실적이지 않다"며 "(미국 업체인) 제너럴 다이내믹스에 우리의 잠수함을 지어달라고 하는 것 역시 현실적이지 않은 방안"이라고 설명했다. 지나치게 비용이 많이 소요되는 것 아니냐는 지적에는 "우리는 버지니아급 미국형 잠수함이 아닌, 우리의 수요에 맞는 저렴한 잠수함을 추진하려 한다"며 "비용 대비 효용이 좋은 원자력잠수함을 추진하겠다"고 밝혔다.
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