글로벌 컨테이너선대의 스크러버(Scrubber) 장착 비중이 사상 최고치를 기록했지만, 보급 확산 속도는 과거 대비 큰 폭으로 떨어졌다.
 

정기선 시황분석업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 2026년 1월 기준 스크러버를 장착한 글로벌 컨테이너선 비중은 42%를 나타냈다.

1월 20일 기준 스크러버 장착 컨테이너선은 총 1,543척, 선복량 기준으로는 1,390만 TEU에 해당한다.

수치는 기념비적이지만 실제 시장 흐름은 정체에 가깝다.
 

알파라이너는 스크러버 채택 둔화의 배경으로 ▲대체연료 추진 신조선 비중 확대 ▲환경 규제 강화 ▲연료 가격 스프레드 축소를 지목했다.

특히 LNG, 메탄올 등 친환경 연료 기반 신조 발주가 늘어나면서 스크러버를 통한 기존 연료 체계의 연장 전략은 점차 설 자리를 잃고 있다.
 

실제 스크러버 보급은 2020년 중반 이후 빠르게 확산돼, 2024년 중반까지 불과 4년 만에 전체 선대의 20%에서 40%로 급증했다.

그러나 이후 증가 속도는 급격히 둔화됐으며, 최근에는 "사실상 ‘중단됐다"는 평가까지 나온다.
 

경제성 측면에서도 매력은 크게 약화됐다. 2025년 중유(HFO)와 저유황유(LSFO) 간 가격 차이는 3년 연속 축소됐다. 로테르담 기준 평균 스프레드는 톤당 56달러로, 2024년(79달러), 2023년(100달러) 대비 큰 폭으로 하락했다. 이는 IMO 황산화물 규제가 시행된 2020년 이후 가장 낮은 연간 평균치다.
 

규제 환경 역시 스크러버 선박에 불리하게 작용하고 있다. EU의 ‘FuelEU Maritime’와 ‘Fit for 55’ 패키지 등 신규 규제는 스크러버 운용에 따른 추가 에너지 소비를 간접적으로 문제삼고 있다.

스크러버 시스템 자체의 전력 소모가 선박의 총 온실가스 배출량을 늘려, 결과적으로 배출 규제 비용과 규제 대응 부담을 키운다는 것이다.
 

업계 관계자는 “스크러버는 연료 가격 변동성이나 규제 방향성 측면에서 향후 신규 설치 수요가 과거처럼 회복되기는 쉽지 않을 것”으로 내다봤다.