LNG는 지난해 "화석 연료업계의 사기꾼"이라는 비난까지 받았지만 올해 다시 각광을 받으며 컴백했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올들어 지금까지 264척의 컨테이너선(311만 TEU)이 발주됐으며, 이 중 LNG추진선이 전체의 55%를 차지했다. 올들어 지금까지 LNG 추진 컨테이너선 발주량은 176만 TEU로 역대 최대 규모다. 지난해의 연간 발주량보다 44만 TEU 늘어난 것이다. 2022년 발주량 116만 TEU에 비하면 차이는 더 커진다. 반면 지난해 스포트라이트를 받았던 메탄올 추진 컨테이너선 발주는 65만 TEU로 전체의 21%를 차지하는 데 그쳤다. 메탄올 추진 컨테이너선 발주량은 2023년 92만 TEU, 2022년에는 55만 TEU였다. 이같은 메탄올 추진 컨테이너선 발주량은 벙커C유를 사용하는 재래식 컨테이너선 발주량(70만 TEU)보다도 적은 것이다. 특히 대형 컨테이너선의 경우 LNG 추진시스템이 대부분을 차지했으며, 올들어 1만 4,000TEU급 이상의 선박에 메탄올 추진 방식으로 발주된 경우는 한건도 없었다. 머스크는 지난해 메탄올 선박을 선도하겠다고 큰소리를 쳤지만 지난달 LNG 추진 1만 6,800TEU급 컨테이너선
난개발로 도마위에 오른 부산 북항재개발 사업을 처음부터 다시 시작해야 한다는 지적이 나왔다. 부산항을사랑하는시민모임(이하 시민모임)은 최근 긴급성명서를 내고 “북항재개발이 백화점식 개발로 제2의 센텀화가 되는 등 외려 부산 발전에 큰 짐이 되고 있다”며 “지금부터라도 장기적인 로드맵을 마련해야 한다”고 밝혔다. 이어 시민모임은 "북항재개발 사업이 시행 16년이 지나도록 지지부진하다"며 그 이유를 "한마디로 시민은 안중에도 없었기 때문"이라고 비판했다. 애당초 항만을 시민에게 돌려주기 위함이라는 항만 재개발 사업의 본래 취지가 무색하게 뚜렷한 중장기 청사진 및 로드맵이 없었고, 특히 독창적인 부산형 항만재개발 그림 조차 없었기에 애당초 실패가 예견돼 있었다는 것이다. 시민모임은 중장기 계획이 없어 단기적인 땅팔기로 또 하나의 빌딩도시, 제2의 센텀화로 변질됐으며, 유찰기업에게는 매력없는 땅으로 각인됐다고 꼬집었다. 시민모임은 해양수산부와 부산시, 부산항만공사(BPA) 등 이해관계가 다른 3주체가 모두 관여된 것도 북항 재개발 사업이 실패로 이어진 주요 이유라고 지적했다. 해수부와 부산시, BPA의 3자 협의체는 서로의 이해관계, 재정부담, 법적측면에서 합의 및
심각한 가뭄에 파나마 운하 통행량이 2024 회계연도에 29% 급감했다. 파나마운하관리청(ACP)은 2024 회계연도(2023년 10월 1일~2024년 9월 30일)에 선박 통과 횟수가 전년의 1만 2638회보다 29% 줄어든 9,936회로 집계됐다고 밝혔다. 운하관리청은 심각한 가뭄으로 2023년 거의 전 기간 동안 흘수와 통항 횟수를 제한했고, 가뭄이 가장 심각했던 2023년 후반(2024 회계연도 1분기)에는 하루 통항 횟수를 평소의 36회에서 22회로 줄였다. 이어 2024년 1월 16일부터 제한이 완화되기 시작했고 , 이후 점차적으로 정상을 회복했다. 선종별로는 컨테이너선이 가장 영향이 적었던 반면 가스운반선과 건화물선은 상대적으로 더 많은 타격을 받았다. 2024 회계연도에 네오파나막스 갑문을 통한 운항은 2,852건으로 전년 대비 21% 감소했다. 네오파나막스 갑문에서의 컨테이너선 운항은 23회로 2023 회계연도에 비해 오히려 2% 증가했다. 반면 이 기간 초대형 가스운반선은 통항횟수가 165회로 전년에 비해 17% 감소했다. LNG운반선은 214회로 66% 급감했다. 파나막스 갑문을 통한 운송은 2023 회계연도에 비해 32% 줄어든 7,08
포스코플로우 (대표이사 반돈호)가 15일 안전운송을 위한 화물차 사고 예방 캠페인을 15일 진행했다. 이번 캠페인은 안전사고 예방 및 안전의식 함양에 기여하고자 하는 것을 목표로 개최되었으며 운송작업 시 안전성과 효율성을 높이기 위해 마련됐다. 또 캠페인 활성화를 위해 포스코플로우 반돈호 사장과 임직원, 그리고 광양지역 운송사 및 안전보건총괄책임자, 관리감독자, 안전관리자 등이 참석하여 제품 운송차량 안전 작업 가이드를 공유하는 등 다양한 활동을 실시했다. 물류 운송 과정에서 발생할 수 있는 운송기준 안전가이드 주요 내용은 ▲운송 10대 안전철칙 ▲작업 절차 및 안전 수칙 ▲제품별 셔틀 운송 결속 기준 ▲차량 고장 시 대응 프로세스 ▲작업 전 점검 Checklist 등이다. 2023년 한국도로교통공단 교통사고 통계에 따르면 화물차 사고는 24,409건으로, 화물차 사고의 사망률이 승용차 사고의 사망률(0.9%)보다 약 3배 높은 2.4%에 달한다. 포스코플로우 관계자는 “23년 통계에 따르면 ”화물차 사고의 사망률이 승용차 사고의 사망률(0.9%)보다 약 3배 높은 2.4%에 달한다.” 면서 “각 사업장에서 발생하는 사고를 미연에 방지하고자 안전사고 예방 캠
내년 2월로 예정된 신(新) 해운동맹 체제 출범을 앞두고 선사들간 시장점유율 확대를 위한 물밑 경쟁이 치열하다. 이로 인해 운임 하락에도 불구하고 선사들마다 더 많은 선복을 공급하는 등 선복 수급에 불균형이 발생하고 있다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 현재 운영되지 않고 유휴(레이업)상태의 컨테이너선은 전체 글로벌 선대의 0.3%(7만 7,185TEU, 37척)에 불과하다. 라이너리티카는 이에 대해 "비정상적으로 낮은 수준"이라며 "선사들이 선복 확보를 위해 팔걷고 나서면서 올해 해체판매량도 10만 TEU에 못미치는 등 크게 부진하다"고 지적했다. 라이너리티카는 이어 선사들의 추가 선복 확보 열기가 뜨거워 앞으로 2개월 동안 용선시장에 나올 예정인 선복들을 모두 쓸어갔다고 덧붙였다. 과거에는 대형 컨테이너선만 관심의 대상이었지만 이제는 1,500~3,000TEU급 선박도 선사들이 눈독을 들이는 대상으로 떠올랐다. 라이너리티카는 "선박 규모나 세그먼트에 관계없이 모든 컨테이너선이 선사들의 확보 대상"이라고 평가했다. 특히 지난주의 경우 용선 계약이 아주 활발하게 진행돼 머스크, CMA CGM, Cosco, 하팍로이
SK해운이 용선 계약 만료된 증기터빈 LNG운반선 매각을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 SK해운은 13만 8,306cbm급 'SK선라이즈호'(2003년 건조)에 대한 매수제안을 받기 시작했다. 당장 내놓은 선박은 1척이지만 SK해운의 노후 증기터빈 LNG선이 5척이나 돼 이들이 모두 매각될 가능성도 있다. 이들 선박은 13만 8,000cbm급의 'SK 서밋트호'(1999년 건조), 'SK 슈프림호', 'SK 스플렌더호', 'SK 스텔라호'(이상 2000년 건조) 등이다. 이들 선박은 한국가스공사에 장기 용선됐으나 올해 말 계약이 만료된다. 한국가스공사는 계약을 연장하지 않고 이들 선박을 반납키로 했다.
프랑스정부가 구멍난 재정을 메우기 위해 호황으로 현금이 풍부한 선주들에게 '횡재세'를 부과한다. 프랑스정부는 GDP의 6%에 달하는 재정 부족을 메우기 위해 2년에 걸쳐 8억 유로(8억 7,500만 달러) 규모의 '횡재세(Windfall Tax)'를 부유층과 대기업에 부과할 계획을 최근 밝혔다. 이에 따르면 프랑스 국적선사들 중 톤세 제도를 선택하고 연간 매출이 5억 유로(5억 4,600만 달러) 이상인 선사에 대해 내년 영업이익에 9%의 세금이, 2026년에는 5.5%의 세금이 부과된다. 프랑스는 지난 2003년부터 톤세 제도를 시행해왔으나 내년부터 이 제도에 큰 변화가 생기게 된 셈이다. 이같은 조치는 연말까지 투표와 법 제정을 통해 마무리될 것으로 예상된다. 프랑스 최대 컨테이너선사인 CMA CGM의 CFO인 라몬 페르난데스는 갑작스레 생긴 이 세금으로 인해 "2년 간 큰 손실을 보게 됐다"면서 "이 세금으로 인해 CMA CGM가 경쟁에서 불리하게 될 것"이라고 말했다.
자동차운반선업계의 큰손인 윌 윌헴름센(Wilh Wilhelmsen)의 현대글로비스에 대한 입김이 더 세어졌다. 윌헬름센은 현대글로비스의 지분 11%를 보유하고 있는 추자사 트레저(Treasure) 주식을 최근 1,100만 달러를 투자해 400만 주를 매입한 데 이어 지난 11일 1900만 달러를 들여 710만 주를 추가로 매입했다고 밝혔다. 이를 통해 그의 트레저 지분을 80.64%에서 84.09%로 높였다. 윌헬름센은 현재 오슬로증시에 상장돼 있는 트레저 주식을 상장 폐지하는 방안을 추진하는 것으로 알려졌다. 윌헬름센은 지난해 트레저를 완전 인수하려 했으나 실패했다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 현대글로비스는 자동차운반선, VLCC, 벌크선, VLGC, LNG운반선 등 43척의 선대를 운영하며, 선대 가치는 49억 달러로 평가된다. 윌헬름센은 노르웨이의 최대 자동차운송업체 왈레니우스 윌헬름센의 대주주이기도 하다.
러시아가 북극해 가스를 운송하기 위한 수단으로 '가스운반잠수함' 건조 카드를 꺼내들었다. 푸틴 러시아 대통령의 측근이자 쿠르차토프연구소(Kurchatov Institute) 소장인 미하일 코발추크(Mikhail Kovalchuk )는 지난주 열린 '조선 및 기자재 부문 OMR 포럼'에서 기조연설을 통해 가스운반잠수함 프로젝트를 본격화할 것이라고 발표했다. 가스운반잠수함은 현재 쿠르차토프연구소와 가스메이저 가즈프롬(Gazprom)이 공동으로 설계 중이다. 소식통들에 따르면 이 가스운반잠수함은 속도가 약 17노트에 달하며, 북극항로 운항시간을 기존 20일에서 12일로 단축시킬 수 있다. 길이 360m, 폭 70m 가량인 이 잠수함은 약 18만 톤의 화물을 실을 수 있다. 또한 RITM-200 원자로 3개가 장착돼 각각 30MW 용량의 추진전기모터 3개에 전력을 공급하게 된다. 코발추크 소장은 "극한의 조건에서도 안정적인 운항을 보장하고, 취약한 생태계를 보존하기 위해서는 근본적으로 새로운 접근 방식과 기술이 필요하다"면서 "러시아는 1950년대 후반부터 핵추진잠수함과 쇄빙선을 개발해온 경험이 있다"고 강조했다. 가스운반잠수함 콘셉트가 제시된 것은 이번이 처음은
부산항 신항에도 터미널을 운영하는 GTO DP World가 영국 런던 게이트웨이항에 2개 선석을 추가하기 위해 10억 파운드(13억 1000만 달러)를 투자키로 했다. DP World는 최근 사업계획 발표를 통해 2개의 정박지와 2차 철도터미널을 추가해 10년 내 런던 게이트웨이항 부두의 길이를 2.5km 이상으로 늘리고, 길이 400m가 넘는 선박 6척이 동시 통항 가능토록 할 것이라고 밝혔다. 현재 게이트웨이 터미널은 약 240만 TEU의 처리용량을 갖고 있다. DP World는 터미널 확장을 통해 4번 부두가 가동되면 약 100만 TEU가 늘어날 것이고, 5번 및 6번 부두가 가동되면 "눈에 띄게 늘어날 것"이라고 설명했다. 런던 게이트웨이항은 현재 펠릭스토우항에 이어 처리량 기준으로 영국에서 두 번째로 큰 항만이다. 하지만 DP World의 지속적인 투자에 힘입어 5년 내 최대 항만으로 거듭난다는 목표다. DP World는 예전 정유공장이 있던 터를 이번에 터미널로 확장함으로써 기존 직원 1,200명에 400명의 신규 인력이 채용될 것이라고 밝혔다.
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