파나마운하관리청이 내년 1분기에 파나마 운하내 2개의 새 항만 건설 및 운영을 위한 경쟁입찰을 실시한다. 이 항만들은 화물 환적 및 보관, 가스운송 등을 위한 것이다. 파나마 운하의 대서양 및 태평양 연안에 각각 접한 이들 항만을 놓고 미국과 중국 간 다툼이 치열해지는 상황에서 파나마당국은 직접 항만을 건설한 뒤 운영을 위탁하는 방식을 선택한 것으로 보인다. 리카우르테 바스케스 파나마운항청장은 최근 미 뉴욕에서 가진 인터뷰에서 "우리가 직접 항만 터미널 사업에 뛰어들 것"이라면서 이같이 밝혔다. 이날 발표는 무리노 행정부가 파나마 항만 운영의 새로운 틀을 마련하기 위한 국가해상물류전략을 수립할 것이라고 밝힌 상황에서 나왔다. 파나마 정부의 85억 달러 규모 자본집행계획의 일환이기도 하다. 한편 기존 발모아항과 크리스토발항은 운하 관할권 밖에 위치하고 있다. 이들 항만은 CK허치슨(CK Hutchison)의 자회사인 파나마포츠(Panama Ports Co.)가 지난 1997년 운영권을 위임받아 노후된 기술들을 사용해 운영하고 있다. 바스케스 청장은 새로 건설되는 항만에는 파나마운하관리청이 최신 크레인 기술을 도입해 인근 콜롬비아의 현대적인 카르타헤나항과 경쟁할
러시아 극동 나호트카만에서 극심한 자동식별시스템(AIS) 교란이 이뤄지고 있다. 업계에서는 러시아가 AIS 조작으로 '그림자 함대' 추적을 방해하려는 것 아니냐는 반응이 나온다. 로이드리스트의 인텔리전스 데이터에 따르면 이번 AIS 교란은 코즈미노 석유터미널을 비롯해 나호트카만 전체 해역과 항만에 영향을 미쳐 지난 6일 이후로 98척의 선박에 영향이 미쳤다. 코즈미노 석유터미널은 중국으로 향하는 러시아산 원유의 중요한 수출항이다. 나호트카만에서는 지난해 9월에 이미 제3자의 간섭 징후가 나타났지만, 이는 항만에 접근하는 선박에만 국한됐다. 그러다 지난 6일 나호트카만 전체에서 AIS 데이터전송 중단사고가 급증했다. AIS 간섭이 너무 심해 선박의 위치데이터가 잘못 수신되고, AIS를 통한 선박 위치 추적이 불가능해졌다. GNSS(Global Navigation Satellite System) 교란은 분쟁지역에서 흔히 나타난다. 우크라이나 전쟁과 연관된 흑해와 아조프해 등지에서 발생한 GNSS 교란이 대표적이다. 나호트카만 해역에서의 AIS 교란은 석유 수출을 은폐하려는 시도에 따른 것으로 관측된다. Control Risks의 애널리스트 아란 케네디(Arran
미국이 해운 부문의 지구 온실가스 배출량을 줄이는 것을 목표로 하는 국제해사기구(IMO)의 '순제로 프레임워크(Net-Zero Framework)'를 거부하고 이를 지지하는 국가에 대해 보복 조치를 취하겠다고 위협했다. 국무장관 마르코 루비오, 상무장관 하워드 루트닉, 에너지장관 크리스 라이트, 교통장관 숀 더피는 12일 공동 성명을 내고 이같이 밝혔다. 이날 성명은 오는 10월 IMO에서 이뤄질 예정인 탄소 중립 투표에 영향을 미치기 위한 것으로 풀이된다. IMO 회원국은 미국을 포함해 총 176개국이다. 공동 성명은 "트럼프 행정부는 IMO의 제안을 명백하게 거부하며, 우리 시민, 에너지 공급업체, 선사와 화주, 그리고 관광객의 비용을 증가시키는 어떠한 조치도 용납하지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "IMO 회원국들에 이 조치에 대한 반대를 구하며, 이것이 실패할 경우 망설임 없이 보복하거나 우리 국민을 위한 구제책을 모색할 것이라는 점을 알려드린다"고 덧붙였다. 미국은 앞서 지난 4월 IMO의 '순제로 프레임워크'에서 탈퇴했다. 트럼프 미 대통령은 또한 2050년까지 국가별 탄소 순배출량을 '0'로 만드는 목표를 설정한 파리기후협정에서 미국은 탈퇴할 것
중국의 정기선사 OOCL이 미국의 항만수수료 부과를 앞두고 태평양 횡단 서비스를 조정했다. Cosco 자회사인 OOCL은 중국-멕시코 간 새로운 서비스를 오는 20일 시작할 예정이라고 밝혔다. 이는 중국에서 건조되거나 중국업체가 소유한 선박을 대상으로 오는 10월부터 부과될 예정인 미국 항만 수수료를 피하기 위한 것으로 풀이된다. OOCL이 새로 선보이는 서비스는 칭다오와 엔세나다, 만사니요를 16~20일 만에 직항으로 연결한다. 미국 항만 수수료 규정은 오는 10월 14일에 발효되며, 중국 업체가 소유하거나 운영하는 선박은 순톤당 50달러에서 시작해 2028년까지 140달러로 인상된 항만 사용료를 내야 한다. 6만 톤급 8,000TEU 컨테이너선의 경우 300만 달러를 내고, 3년 후에는 840만 달러를 내야 하는 식이다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "OOCL과 Cosco의 경우 전체 선박이 수수료를 내야 한다는 문제가 있다"면서 중국 선사들이 항만 수수료를 피하기 위해 미국으로 가는 서비스를 변경할 가능성이 높다고 지적했다. 이 경우 미국 항만에 기항하는 선박은 오션 얼라이언스(Ocea
인도 최대 국영선사인 인도해운공사(SCI)가 자국 조선업 육성을 위해 1,982억 루피(약 3조 1,430억 원)를 투자해 자국 건조 선박 26척을 도입할 계획이다. 소식통들에 따르면 SCI가 발주할 선박들의 총 톤수는 118만gt에 달하며, 수년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 대규모 계약은 인도 석유·천연가스, 철강, 비료 산업 등 다른 주요 산업의 선박 발주 물량과 맞물려 있다. SCI와 이들 업체는 총 207척, 약 1조 5,000억 루피 규모의 선박을 도입할 계획이다. 인도는 세계 3위 원유 수입국으로, 2040년까지 원유운반선 112척을 도입하는 기존 계획을 통해 해운 운송능력 강화를 추진 중이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 SCI는 125척의 선박을 보유한 인도 최대의 선사다. 한편 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 올해 초 해양 부문 지원을 위해 2,500억 루피 규모의 기금을 조성했다. 이를 통해 외국산 선박 의존도를 낮추고 자국 조선 산업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 인도 정부는 현재 5%에 불과한 자국 건조 유조선 비중을 2030년까지 7%로, 2047년까지 약 70%로 높이는 것을 목표로 제시했다.
한국선주상호보험조합(KP&I)이 경영난으로 추가 출자를 논의하는 가운데 일본선주상호보험조합(JP&I)의 커버리지가 5년 연속 감소했다. 지난 6일 발표된 JP&I의 연례보고서에 따르면 3월 31일 기준 JP&I의 커버리지는 8,280만 gt로 전년 대비 약 4% 줄었다. JP&I의 커버리지는 2020년부터 글로벌 메이저 보험사들의 공세속에 지금까지 줄곧 감소세를 이어오고 있다. JP&I 포트폴리오에 포함된 선박의 총톤수는 2021년 이후 4년 간 총 14% 감소했다. 이 기간 외항선 수는 2,211척에서 1,860척으로 16% 줄어들었다. 반면 메이저 보험사인 Gard와 NorthStandard는 올해 들어 일본에서 사업을 연일 확장하고 있다. Gard는 올 1월 기존 보호 및 배상보장보험에다 선체와 전쟁위험, 임대손실 보험을 추가했다. NorthStandard는 이달 초 이마바리에 일본 2호 사무실을 개소했다. 이마바리에는 약 70개의 선사가 있으며, 이들 선사의 선복이 일본 선대의 약 1/3을 차지한다. NorthStandard는 "일본은 글로벌 3대 해운강국으로 여전히 핵심시장"이라고 밝혔다. 한편 JP&
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 7월 25일부터 8월 10일까지 17일간 운영한 하계 휴가철 특별교통기간 동안, 중대 해양사고 없이 여객 80만 5000여 명과 차량 19만 5000여 대를 안전하게 수송했다고 12일 밝혔다. 중대사고는 여객이 사망 또는 실종되거나 여객 5명 이상이 중상을 입은 경우를 말한다. 해양교통안전공단에 따르면 이번 하계 휴가철 특별교통기간 중 제8호 태풍 ‘꼬마이’의 간접 영향과 남부권 집중 호우로 총 17일 가운데 7일간 풍랑특보가 발효됐다. 이 기간 연안여객선 운항은 총 528회 통제됐다. 공단 관계자는 “여름휴가 성수기에 기상 악화가 이어지면서 뱃길 이용객 감소에 영향을 준 것으로 파악된다”고 말했다. 실제 올해 여객 수송 실적은 계획(약 84.7만 명) 대비 94.5%, 지난해 같은 기간(’24.7.25.~8.10., 17일간/84.6만 명) 대비 95.0% 수준이다. 차량은 지난해 같은 기간(약 20만 대) 대비 96.0%로 집계됐다. 이용객이 가장 많았던 날은 8월 2일로 약 7만 명이 승선했다. 이용객이 가장 많았던 항로는 목포, 완도, 삼천포에서 제주로 운항하는 항로로, 약 14만 6000명이 이용했다
컨테이너 운임이 2023년 이후 최저치인 반면 컨테이너선 용선료는 초강세를 보이고 있다. 시장이 혼선을 빚는 상황에서 선사들도 상반된 전망을 내놓는 등 정기선시장이 아주 어수선한 모습이다. 업계에 따르면 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 컨테이너선 용선지수는 198포인트로, 코로나 팬데믹 시기를 제외하면 역대 최고치를 기록하고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 "여름 시즌임에도 불구하고 용선 시장은 용선료가 안정적이며 적절한 수준의 활동으로 계속해서 높은 수준을 유지하고 있다"고 밝혔다. 반면 스팟운임은 연일 하락세다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 8일 전주 대비 4% 하락한 1,490포인트를 기록하면서 9주 연속 하락했다. 특히 미국향 태평양 횡단노선의 경우 운임이 '홍해 위기' 이전 수준으로 돌아왔다. 발트해운거래소가 산출하는 아시아발 미국 서안 스팟운임도 2023년 말 이후 처음으로 FEU당 2,000달러 아래로 떨어졌다. 선사들의 경기 전망은 엇갈렸다. 머스크(Maersk)는 지난주 예상보다 컨테이너 수요가 많다면서 연간 EBITDA 전망치를 이전 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 상향 조정했다. 머스
장금상선이 CMA CGM에 피더 컨테이너선 한 쌍을 고가에 매각했다. 소식통들에 따르면 매각 선박은 8년 건조된 1,345TEU급 자매선인 'Atlantic West호'와 'Atlantic Silver호'이며, 매각가는 척당 1700만 달러다. CMA CGM은 이들 선박을 각각 하루 1만 6500달러, 1만 7500달러에 장금상선으로부터 용선해왔으며, 최근 용선 기간이 만료된 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 장금상선은 HD현대 산하 조선소에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주했다. 이들 선박은 HD현대중공업이 2척, HD현대삼호가 나머지 2척을 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대 현대화를 추진 중"이라며 "이번에 피더 컨테이너선 2척을 좋은 가격에 매각한 만큼 신조사업도 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했다. 한편 CMA CGM은 올해 들어 중고선 매입을 확대하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM는 올 상반기에 지난해 같은 기간(5척)에 비해 크게 늘어난 총 19척의 컨테이너선을 사들였다.
미국의 상호 관세가 글로벌 무역을 압박하는 가운데 전미소매연맹(National Retail Federation, NRF)이 올해 미국 수입물량이 작년보다 5.6%, 140만 TEU 감소할 것이란 전망을 내놓았다. NRF에 따르면 올해 상반기 미국 주요 항만의 소매 수입물량은 총 1,253만 TEU로 전년 동기 대비 3.6% 증가했다. NRF는 미 수입물량이 7월에 220만 TEU로 급증했으며, 소매업체들이 재고물량 확보를 서두르면서 8월에도 230만 TEU라는 높은 수준을 보일 것으로 추산했다. 문제는 9월 이후다. NRF는 올 상반기 수입이 늘었지만 9월 이후 수입물량이 크게 줄어들면서 올해 총 수입물량은 2,410만 TEU로 전년(2,550만 TEU)에 비해 줄어드는 것은 물론 팬데믹 이전 수준으로 되돌아갈 것으로 내다봤다. NRF는 9월부터 4개월 간 미국의 수입물량이 월별로 약 19~21% 감소하면서 월별로 170만~180만 TEU가 될 것으로 전망했다. 업계 관계자는 "태평양 횡단 항로의 선복이 크게 늘어난 것을 감안하면 올 하반기 이 노선의 컨테이너 운임은 급락세를 보일 가능성이 있다"고 말했다. 한편 글로벌 컨테이너 운임은 하락세를 지속하고 있다
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 10월 30일 10시 13분
