상선용 원자력추진이 적극 검토되고 있다. 노르웨이선급(DNV)의 최근 보고서에 따르면 원자력은 2050년까지 상선 선단의 16%에 전력을 공급할 수 있는 경제적이고 실행가능한 대안이 될 수 있다. 이 보고서에서 DNV의 올레 크리스텐 라이스타드(Ole Christen Reistad)는 “친환경 연료의 높은 비용과 규제 불확실성으로 인해 해운업계는 원자력을 다시 고려하고 있다”고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 오염이 심한 선박에 불이익을 주고, 그 자금을 친환경 기술에 재투자하는 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지 넷제로 해운을 목표로 하고 있다. 그러나 최근 열린 IMO 회의에서 일부 국가의 반발로 인해 관련 절차가 1년 연기되면서 정책 추진력이 약화됐다. 보고서는 다양한 시나리오를 분석한 결과, 넷제로 목표가 2070년으로 지연될 경우 원자력 선박 비중은 10%로 감소하며, 탈탄소화가 전혀 이루어지지 않을 경우 1%에 불과할 것이라고 전망했다. 보고서는 원자력추진 기술이 여전히 충돌, 좌초, 침하 등으로부터의 보호 문제와 보안·사보타주 위협 등 해결해야 할 장애물에 직면해 있다고 지적했다. 또한, 국제원자력기구(IAEA) 등 여러 기관과의 규제 협력이
한국 금융기관이 해운 분야에서 기후변화에 따른 자산 '좌초자산(Stranded Assets)' 위험에 가장 심각하게 노출돼 있다. 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 에너지연구소는 3,000건 이상의 금융거래 데이터를 분석해, 총 3,780억 달러 규모의 해양 자산에 대한 금융구조를 파악했다. 이에 따르면 한국수출입은행(KEXIM)과 중국 자오샹쥐그룹(China Merchants Group)을 포함한 5개 금융기관이 해운 포트폴리오의 절반 이상을 화석 연료 운송업체에 집중 투자하고 있다. 유럽 금융기관들도 크게 다르지는 않았다. Standard Chartered, ABN AMRO, ING, SEB, Nordea 등은 포트폴리오의 1/3 이상을 화석연료 운송선박에 투자하고 있으며, BNP 파리바는 전체 투자액 90억 달러 중 20억 달러를 유조선과 가스선에 배분한 것으로 나타났다. UCL은 특히 LNG운반선이 높은 신조 비용과 전용 설계로 인해 공급과잉시 좌초자산이 될 위험이 크다고 지적했다. 이에 비해 벌크선은 곡물 등 수요가 증가하는 화물로의 전환이 가능해 상대적으로 위험이 낮은 것으로 평가됐다. 연구를 주도한 마리 프리코데 선임연구원은 “이번 분석은 해운 부
올해 글로벌 LNG벙커링 시장이 사상 최고치인 400만 톤에 이를 것으로 전망됐다. 에너지 컨설팅업체 랜스다운모리츠(LansdowneMoritz)는 최근 보고서를 통해 올해 첫 9개월간의 데이터를 바탕으로 이 같은 예측을 내놓으며, 아시아 지역이 공급 확대를 주도하고 있다고 밝혔다. 보고서에 따르면 올해 아시아는 전 세계 LNG벙커링 시장에서 47%의 점유율을 기록할 것으로 추산됐다. 이는 지난해보다 2%포인트 상승한 것이다. 특히 중국은 전체 물량의 약 25%를 차지하며 핵심 성장동력으로 부상했다. 전문가들은 중국이 LNG추진 대형 컨테이너선 순환의 중심지로 자리잡고 있어 LNG벙커링 수요가 집중되고 있다고 분석했다. 하지만 랜스다운모리츠는 중국의 현재 점유율이 공급 과잉에 따른 일시적 현상일 수 있으며, 국영 에너지 기업들이 잉여 물량을 재판매하려는 움직임도 관찰되고 있다고 경고했다. 유럽시장 역시 LNG벙커링 경쟁에 적극 나서고 있다. 유럽연합의 FuelEU Maritime 규제는 LNG벙커링을 장려하고 있으며, 아시아 대비 MMBtu당 0.70달러 저렴한 가격으로 거래되고 있다. 유럽은 현재 아시아(13척)보다 10척 많은 23척의 LNG벙커링선박을
해운업계가 중형 피더 컨테이너선에 대한 신조 주문을 빠르게 확대하고 있다. 해운 전문분석기관 인터모달(Intermodal)에 따르면 10월 한 달 동안 글로벌 조선소들은 총 16척의 중형 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 이번에 계약된 선박들은 3,000TEU 규모의 피더선으로, 중형 컨테이너 부문에서 가장 인기 있는 선종으로 자리매김하고 있다. 이는 지역 간 단거리 물류수요 증가와 함께, 친환경·고효율 선박에 대한 선주들의 관심이 반영된 결과로 분석된다. 업계 관계자는 “중형 피더선은 항만 접근성과 운항 유연성 측면에서 경쟁력이 높아, 글로벌 공급망 재편 속에서 전략적 자산으로 부상하고 있다”고 말했다. 특히 유럽 및 아시아 지역을 중심으로 단거리 항로의 수요가 증가하면서, 해당 선종에 대한 발주가 지속적으로 늘고 있는 추세다. 머스크(Maersk)와 에버그린(Evergreen) 등 메이저 선사들도 피더선 부문에서 시장 점유율을 확대하고 있으며, 그리스 선주들도 최근 첫 피더 컨테이너선 발주에 나서는 등 시장 참여가 활발해지고 있다.
남성해운이 아시아 역내 서비스 커버리지를 동인도까지 확대한다. 남성해운은 OOCL(Orient Overseas Container Line), 상해진쟝해운(Shanghai Jin Jiang Shipping ; SJJ), 인터아시아라인(Interasia Lines ; IAL)과 공동으로 11월부터 남중국과 동인도(South China-East India)를 연결하는 CIX 서비스를 개시한다고 22일 밝혔다. 그동안 OOCL과 SJJ가 공동으로 운항하던 동인도서비스에 슬롯차터 방식으로 참여해왔던 남성해운은 이번에 IAL과 함께 새롭게 참여하면서 4개 선사 공동운항 체제로 개편하게 됐다. CIX 서비스는 4개 선사가 2100teu급 컨테이너선 1척씩 총 4척을 투입해 주1항차 정기 서비스로 운영된다. 기항지는 난샤-서커우-태국 람차방-포트켈랑-첸나이-포트켈랑-난샤 루프이며, 기존 CIX 서비스 기항지였던 호치민(Cat Lai) 기항이 제외돼 운항 정시성과 스케줄 안정성이 크게 향상될 전망이다. 새로운 CIX 서비스는 11월 OOCL의 TENDER SOUL호의 난샤항 출항을 시작으로 본격적으로 운항에 들어가게 된다. 남성해운은 CIX 서비스 협력으로 아시아 역내 주요
내항 해운업계를 대표하여 한국해운조합 이채익 이사장과 전국 내항선원을 대표하여 선원노련 박영삼 국제·정책본부장이 22일 「내항선원 비과세 확대를 위한 호소문」을 대통령실 전성환 경청통합수석과 배진교 국민경청비서관에게 제출했다. 호소문은 “같은 바다, 다른 세금 – 대한민국 바닷길의 위기”라는 제목 아래, 외항선원과 내항선원 간의 불평등한 과세 현실을 바로잡아 달라는 내용을 담고 있다. 호소문은 특히 "내항선원이 월 20만원의 승선수당만 비과세 혜택을 받는 반면, 외항선원은 월 500만원까지 비과세 혜택을 받는 현 제도의 불공정성을 지적하며,“같은 바다 위에서 일하면서 25배의 세금 차별을 감내하는 것은 부당한 역차별”이라고 강조했다. 호소문은 또한 내항해운이 단순한 산업이 아니라, 전국 480여 유인도 섬 주민의 이동권을 지키고, 국가 비상 시 전략물자를 수송하는 국가 안보의 최후 보루임을 상기시키면서 “내항선원의 비과세 확대는 지원이 아니라 국가 지속을 위한 필수 투자”라고 밝혔다. 현재 외항 상선의 경우 월 500만원까지 비과세 혜택을 받고 있지만, 내항선 선원의 비과세 금액은 월 20만원으로 외항선원 대비 1/25 수준에 머무르고 있다. 실제 지난해 세
KR(한국선급, 회장 이형철)은 부산에서 열린 ‘코마린2025(KORMARINE 2025)’에서 에이치라인해운(사장 서명득)과 해운산업의 디지털 전환과 친환경 기술 개발을 위한‘기술협력에 관한 양해각서(MOU)’를 체결했다고 22일 밝혔다. 이번 협약은 기후 변화 대응과 디지털 혁신이라는 해사 산업의 당면 과제에 선제적으로 대응하고, 지속가능한 해운 생태계 구축을 위한 협력 기반을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 양사는 이번 협약을 통해 △운항 데이터 기반의 에너지 효율 분석 및 검증 체계 구축 △KR의 기술평가 플랫폼(KR-Power Phase 2)과 연계한 규제 대응 기술 고도화 △국제 환경규제 대응 공동연구 등을 추진한다. 향후 AI·빅데이터 기반 운항기술 검증, 대체연료 적용, 친환경 인증 분야로도 협력 범위를 확대할 계획이다. 에이치라인해운 서호동 부사장은 “이번 협약은 해운산업의 디지털화와 친환경 전환이라는 시대적 요구에 부응하는 전략적 선택”이라며 “KR과의 협력을 통해 데이터 기반의 운항 효율화를 추진하고 국제 규제에 능동적으로 대응해 지속가능한 경쟁력을 확보하겠다”고 말했다. KR 김대헌 부사장은 “양 기관의 협력은 해사산업의 기술 혁신을 실
국제해사기구(IMO)가 해양환경보호위원회(MEPC)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 투표가 1년 연기된 가운데서도 지속가능한 해운을 위한 정책 추진을 멈추지 않겠다는 입장을 밝혔다. 아르세뇨 도밍게스 IMO 사무총장은 21일 글로벌 해양포럼에서 “현재 지정학적 분위기가 다소 변화했지만, 그것이 우리가 나아갈 길을 막는 것은 아니다”라며, “회원국들은 여전히 지침 마련과 NZF의 작동 방식에 대한 우려를 해결해야 한다”고 강조했다. 도밍게스는 지난주 런던에서 열린 협상에 대해 “외부 요인이 IMO 논의를 압도하고 있다는 것이 분명해졌다”고 평가하며, 지정학적 변수들이 해운 규제 논의에 영향을 미치고 있음을 인정했다. 이는 미국의 반대 캠페인과 일부 회원국의 기권으로 인해 MEPC 투표가 연기된 배경과 맞물린다. 유럽 회원국들은 그리스와 키프로스의 기권 이후 IMO 내 단결을 재건해야 한다는 목소리를 내고 있다. 이와 관련, 도밍게스는 “회원국 간의 신뢰 회복과 정책 조율이 향후 핵심 과제가 될 것”이라고 밝혔다. IMO는 오염을 유발하는 선박에 비용을 부과하고, 이를 친환경 기술에 재투자하는 방식의 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지
이란 국영 유조선들이 사흘간의 이례적인 자동식별시스템(AIS)신호 송출 이후 다시 ‘암흑 작전(Dark Operation)’에 돌입하면서 국제 해운 및 안보 전문가들의 궁금증이 증폭하고 있다. 해운정보분석업체 윈드워드(Windward)에 따르면 이란 국적 유조선 88척 중 52척이 지난 12일부터 14일까지 갑작스럽게 AIS 신호를 송출했다. 이는 일반적으로 30일 이상 AIS를 끄고 운항하는 이란 유조선의 관행과 맞지 않는 일이다. 윈드워드는 “이처럼 여러 지역에 걸쳐 동시다발적으로 AIS 송출이 재개된 것은 전례없는 일”이라며, “이란의 하르그섬, 인도네시아, 중국 인근 항구, 싱가포르 해협 등 다양한 항로에서 유조선의 위치가 포착됐다”고 전했다. 특히 최소 9척의 대형 유조선이 말레이시아 배타적 경제수역(EEZ)에서도 활발히 신호를 송출한 것으로 나타났다. 이 지역은 미국의 제재를 받은 이란산 원유의 부유식 저장시설과 선박 간 환적(STS)이 자주 이뤄지는 ‘핫스팟’이다. 그러나 AIS 송출은 오래가지 않았다. TankerTrackers.com에 따르면 지난 17일 기준으로 단 한 척을 제외한 모든 이란 국영 유조선이 다시 AIS 신호를 끄고 ‘암흑 상
현대글로비스가 국내 물류 산업의 현 주소를 분석하고 발전 방향을 공유하는 산학(産學) 협력의 장을 마련했다. 현대글로비스는 한국SCM학회, 한국로지스틱스학회와 공동 주최하고 물류산업진흥재단이 주관한 ‘2025 로지스틱스 이노베이션 세미나’를 서울 본사에서 개최했다고 22일 밝혔다. 이번 세미나는 ‘AI(인공지능)를 축으로 산업을 재편하는 AI 전환(AI Transformation∙AX)’을 주제로 기업과 학계 물류 전문가들이 관련 지식과 자원을 공유하기 위해 마련됐다. 참가자들은 물류 혁신을 토대로 국내 물류 산업이 국가 중추 산업으로서 더욱 성장해 나가야 한다는 것에 공감대를 형성했다. 본 세미나에 앞서 열린 프리 세미나에서 석혜성 홍익대 교수(한국SCM학회 이사)의 기조발언 이후 노제경 마스오토 부대표, 박진수 콜로세움코퍼레이션 대표, 배성훈 윌로그 대표가 자율주행, AI 등 첨단 기술이 물류 현장에 적용된 혁신 사례를 발표해 청중의 관심을 이끌었다. 이후 심재선 물류산업진흥재단 이사장, 정봉주 한국SCM학회장, 박민영 한국로지스틱스학회장의 환영사를 시작으로 본 세미나가 열렸다. 문성암 한국로지스틱스학회 고문(국방대 교수)이 좌장으로 진행을 맡았다. 정병
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UPDATE: 2025년 12월 14일 17시 57분
