머스크(Maersk)가 중국의 항만 수수료 정책에 대응해 미국 국적 선박의 닝보항 기항을 중단하고 한국을 경유하는 우회 전략을 채택했다. 메이저 선사로선 처음 중국 항만을 스킵한 것으로 평가된다. 머스크는 고객 공지를 통해 자사 TP7 태평양 횡단 서비스의 운항 경로를 긴급 변경한다면서 미국 국적선인 ‘Potomac Express호’와 ‘Maersk Kinloss호’가 더 이상 닝보항에 기항하지 않으며, 대신 부산항에서 닝보행 화물을 하역한 뒤 자사 네트워크를 통해 중국 내륙으로 재배치한다고 밝혔다. 또 닝보에서 미국으로 수출되는 화물은 'Maersk Luz호'에 적재돼 광양항에서 'Potomac Express호'와 연결될 예정이다. 머스크는 닝보 기항을 유지하면서 추가 항만 수수료를 부담하거나, 닝보 화물을 한국과 같은 제3국의 미국 국적이 아닌 선박으로 전환하는 두 가지 선택지를 검토했고, 결국 후자를 택했다. 업계 관계자는 "미·중 무역 갈등으로 한국의 환적물량이 증가할 가능성이 높아졌다"며 "다만 그 물량이 크게 많지는 않을 것"으로 전망했다. 유럽선박정보시스템(Equasis) 데이터베이스에 따르면, 'Potomac Express호'는 미국 잭슨빌에
중국 정부가 한화오션의 미국 계열사 5곳에 대해 거래 및 협력금지 제재를 발표한 것에 대해 증권업계 전문가들은 실질적 영향이 있기보다는 단순한 경고의 의미라는 반응을 나타냈다. 한국투자증권 강경태 애널리스트는 “제재 대상 계열사들이 중국과 직접적인 사업관계가 없어 실질적 피해는 크지 않을 것”이라며, “한국 모회사와 조선업 전체에 미치는 영향은 가능성 수준에 불과하다”고 평가했다. 유안타증권 김용민 애널리스트도 "이 제재는 사실상 현재의 조선, 해운시장에 어떠한 영향도 줄 수 없다고 판단된다"며 "애초에 한화오션과 미 필리조선소의 사업은 중국과 엮일 가능성이 없었다"고 잘랐다. 실제 한화오션의 주가는 제재 발표 다음 날 1.8% 반등했다. 더구나 조선소가 중국의 후판(철강) 일부를 매입하기도 하지만, 이번 한화 필리조선소가 수주한 선박의 경우 중국산 후판 대신 미국과 캐나다, 멕시코에서 조달한 후판을 사용하는 것으로 나타났다. 대신증권 이지니 애널리스트는 "후판에 대한 제재가 확대될 가능성이 높지 않다"면서 "그 이유는 중국과 한국 서로에게 치킨게임이 되기 때문"이라고 지적했다. 이 애널리스트는 "중국의 경기부양책이 부진한 상황에서 한국 조선소들은 중국 철강
캐나다 북극해에서 좌초된 네덜란드 화물선 ‘템즈보그’호가 약 6주간의 구조 작전을 마무리하고 북서항로를 따라 남하하고 있다. 템즈보그호는 쇄빙선과 예인선의 지원을 받으며 배핀만을 지나 데이비스 해협을 향해 항해하고 있으며, 오는 24일 캐나다 퀘벡주의 베코모항에 도착할 예정이다. 템즈보그호는 앞서 지난 9월 6일 북극권 해역에서 좌초된 이후, 5,000톤의 화물을 옮겨 싣고 침수된 밸러스트탱크를 비우는 작업을 거쳐 지난주 재부상에 성공했다. 이후 선박은 인근의 보호수역인 로츠리만(Wrottesley Inlet)으로 이동해 안전점검을 마친 뒤 북극해를 벗어나기 위한 항해를 시작했다. 템즈보그호는 일반적으로 사용되는 배로우 해협(Barrow Strait) 대신 거의 사용되지 않는 벨롯 해협(Bellot Strait)을 통과하는 경로를 택했다. 벨롯 해협은 캐나다 북극의 부시아 만과 브렌트포드 만을 연결하는 약 13.5해리 길이의 좁은 수로로, 폭은 1.1해리, 양측에는 최대 2,500피트 높이의 절벽이 형성돼 있다. 이 해협은 조류와 바람의 영향으로 동서 방향 모두로 강한 해류가 발생해 항해가 까다롭지만, 북쪽의 얼음 밀집 해역을 우회할 수 있는 전략적 통로로
한국해운협회는 14일 국적 중소유조선사들이 국내 중소 조선소에서 친환경 신조선박을 원활하게 건조할 수 있도록 실효성 있는 지원방안 마련을 해양금융종합센터(KDB산업은행, 한국수출입은행, 한국무역보험공사)에 건의했다고 밝혔다. 이번 건의는 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 미·중 무역 갈등 등 지정학적 리스크 증대로 국적선사들의 국내 선박 건조 필요성이 그 어느 때보다 높아졌음에도 불구하고, 국내 중소조선소의 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급 제한으로 계약이 지연되거나 무산되는 사례가 속출하는 상황을 타개하기 위해 추진됐다. 현재 국적 중소유조선사들은 기존 한·중·일 항로의 경쟁 심화와 물동량 감소에 대응해 싱가포르 등 동남아 신규 항로로 사업을 확장하고 있으며, 이를 위해 노후 선박을 2만톤급 이상의 친환경·고효율 선박으로 대체하는 것이 시급한 과제다. 특히, 중국 건조 선박에 대한 잠재적 제재 리스크를 회피하기 위해 국내 건조를 최우선으로 추진하고 있으나, 중소조선소의 재무여건과 신용등급 문제로 인한 RG 발급 제한이 국내 발주를 어렵게 하는 상황이다. 결국 국적선사들은 선가가 상대적으로 저렴하고 금융 조건이 유리한 중국 조선
한국선급(KR, 회장 이형철)은 15일 공공과학기술연구노동조합(위원장 최연택)과 2025년도 임금 및 단체협약을 체결했다. 이번 협약은 지난 4월부터 진행된 실무교섭과 본교섭을 통해 논의되었으며, 임금 및 근로조건 등 주요 사안에 대해 노사간 깊은 신뢰를 바탕으로 원만한 합의에 도달했다. 특히 급변하는 국내외 환경속에서 회사의 지속가능한 성장과 미래 경쟁력 확보가 최우선이라는 공감대를 바탕으로 협상이 이뤄졌다. KR에 따르면, 이번 임단협은 1989년 노동조합 창립 이후 추석 연휴 이전에 조기 타결된 몇 안되는 손꼽히는 사례다. 불확실한 경영환경에 대한 노사의 공동 이해와 상호 신뢰, 그리고 적극적인 소통이 만들어낸 의미있는 결실이라는 평가다. KR 이형철 회장은 “어려운 여건속에서도 회사의 비전과 전략에 공감하고 협력해준 노동조합과 임직원 여러분께 깊이 감사드린다”며, “이번 타결을 계기로 KR은 모든 역량을 집중하여 국내외 해사업계와의 공동 발전에 기여하도록 노력하겠다”고 밝혔다.
해양수산부가 15일 ‘인천항 내항 1·8부두 항만재개발사업’의 사업계획을 수립·고시하면서 재개발 사업이 본격 궤도에 올랐다. 인천항 내항 1·8부두 항만재개발사업은 항만 기능을 상실한 부두를 해양문화 도심 공간으로 기능을 전환하는 사업이다. 사업시행자인 인천광역시·인천항만공사(IPA)·인천도시공사(iH)로 구성된 인천시 컨소시엄이 제출한 사업계획(안)을 보완하여 이번 사업계획을 수립했다. 이번 사업계획은 ▲사업 시행방식, ▲기반·공공시설 설치계획, ▲토지이용계획, ▲재원조달계획, ▲교통처리계획 등의 내용을 담고 있다. 주요 내용으로는 2028년까지 사업시행자 5623억 원, 재정지원 283억 원 등 총 5906억 원을 투입하여 복합도심지구, 문화복합시설, 관광시설, 공원 등을 조성할 계획이다. 특히 인천항 개항의 역사를 간직한 문화복합시설은 근대와 현대가 공존하는 역사문화 공간으로 활용할 수 있도록 조성할 예정이다. 지역의 안정적인 정주여건 개선을 위해 조성하는 복합도심지구는 공동주택, 업무시설, 근린생활시설을 포함하여 정주 기능을 갖추고 생활지원 기능을 제공할 계획이다. 남재헌 해양수산부 항만국장은 “이번 항만재개발을 통해 인천항 내항 1·8부두는 지역 주
중국이 14일부터 미국과 연계된 선박에 대해 항만 수수료를 부과하기 시작하면서, 글로벌 원유 유조선 시장이 구조적 혼란에 직면하고 있다. 선박 중개업체 BRS는 “중국의 조치가 VLCC를 중심으로 한 유조선 시장을 전복시킬 수 있다”며, 지정학적 긴장과 운임 급등 가능성을 경고했다. 중국은 미국과 연결된 선박에 대해 특별 항만 수수료를 부과키로 결정했으며, 이는 중국이 수입하는 원유의 약 25%를 차지하는 VLCC 운항에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. BRS는 현재 중국을 향해 항해 중인 미국 연계 VLCC가 최소 31척에 달한다고 분석했으며, 이들 선박은 수수료 부담으로 인해 입항 지연 또는 회피 전략을 택할 가능성이 높다고 밝혔다. 특히 VLCC 한 척당 약 600만 달러에 달하는 추가 비용은 특정 거래의 수익성을 좌우할 수 있는 수준으로, 일부 트레이더는 중국 대신 아시아 내 다른 국가로 원유를 우회 판매할 가능성도 제기된다. 이는 운항거리 증가로 이어져 톤마일 수요를 자극하고, 결과적으로 운임상승 압력으로 작용할 수 있다. BRS는 “중국과 미국 간의 해운 갈등은 단순한 수수료 문제를 넘어, 선박 운용 전략과 시장 구조를 근본적으로 변화시킬 수
대만계 선사 TS라인(TS Lines)이 아시아-미국 서안 항로에서 철수하며 태평양 횡단 노선 운영을 중단하기로 결정했다. 이는 최근 미국의 항만 수수료 인상과 스팟운임 급락 등 복합적인 시장 압력에 따른 전략적 조정으로 해석된다. TS라인은 고려해운 및 시리드(SeaLead)쉬핑과 공동으로 운항하던 아시아-미 서안(AWC) 서비스에서 단일선박인 2,954TEU급 ‘TS Tacoma호’를 철수하며, 이 선박은 오는 29일 부산항에서 마지막 순환을 마친 뒤 중국-호주 간 CA3 서비스로 재배치될 예정이다. 이로써 TS라인은 태평양 횡단 노선에서 완전히 철수하게 된다. TS라인은 최근 동남아 및 오세아니아 노선 확대에 집중하고 있으며, 이번 선박 재배치 역시 이같은 전략의 일환으로 풀이된다. 이와 별도로 중국계 선사인 허더쉬핑(Hede Shipping)도 미국의 항만 수수료 인상을 앞두고 태평양 노선에 대한 노출을 줄이는 등 비슷한 전략을 취하고 있다. 이는 미·중 간 무역갈등이 실질적인 노선 조정으로 이어지고 있음을 보여준다.
LNG운반선 용선 운임이 약세를 벗어나지 못하면서 올해 인도예정분 중 20~30척의 인도가 내년으로 연기될 것이란 전망이 나왔다. 선박 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 최근 발표한 3분기 보고서를 통해 “2025년은 LNG 운송 역사상 가장 많은 선박이 인도되는 해가 될 것”이라며, 연간기록 경신 가능성을 제기했다. 올들어 9월 말까지 총 52척의 LNG선 신조선이 인도됐으며, 연말까지 추가로 48척 인도가 예정돼 있다. 하지만 이 중 20~30척은 2026년으로 인도가 연기될 것으로 예상된다는 것. 현재 전체 LNG선 발주 잔량은 300척 이하로 감소했으며, 이는 현재 운항 중인 LNG선단의 약 41%에 해당한다. 한편 3분기들어 현대식 2행정 LNG운반선의 평균 스팟 용선료는 하루 3만 4,000달러로, 직전 분기 대비 소폭 상승했으나 여전히 낮은 수준이다. TFDE(Tri-Fuel Diesel Electric) 선박은 용선료가 하루평균 2만 달러에 그쳤으며, 일부 증기터빈선은 하루 4,000달러도 받지 못하는 상황이다. 이에 대해 펀리스는 “구형 선박은 사실상 시장에서 퇴출된 상태”라고 평가했다. 펀리스는 현재 약 26척의 LNG운반선이 공식적으로
노르웨이의 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)이 미국의 항만 수수료 인상 조치에 따라 2025년 재무 가이던스를 전격 중단했다. 미국 무역대표부(USTR)가 대다수 Ro-Ro 선박에 대해 부과키로 한 새로운 항만 수수료는 순톤당 14달러에서 46달러로 인상됐다. 이는 척당 최대 160만 달러에 달하는 비용부담으로 이어질 수 있다. 왈레니우스 윌헬름센은 재무 예측 중단을 발표하면서 단기적으로 항만 수수료와 관련된 비용 상승의 위험이 존재한다”, "연말까지의 실적에 부정적 영향이 있을 수 있다"고만 밝혔다. 투자은행인 펀리증권(Fearnley Securities)은 이번 수수료 인상이 왈레니우스 윌헬름센이나 호그 오토라이너(Hoegh Autoliners) 같은 메이저 Ro-Ro 선사에 “상당한 비용 부담을 지운다"고 분석했다. 왈레니우스 윌헬름센의 2024년 EBITDA는 19억 달러였으나, 애널리스트 컨센서스는 올해 EBITDA를 18.2억~18.6억 달러 수준으로 낮게 잡고 있다. 펀리증권은 “항만 수수료 부과가 지속될 경우 2026년 EBITDA 추정치에도 하방 압력이 존재한다”고 밝혔다. 현재 왈레니우스 윌헬름센의 2026년 EBI
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UPDATE: 2025년 11월 16일 10시 00분
