글로벌 해운 시장이 대형 컨테이너선의 공급과잉으로 흔들리는 가운데, 피더선 시장은 구조적 안정성과 회복력을 바탕으로 조용한 반등세를 보이고 있다. 선박중개업체 인터모달(Intermodal)은 최근 보고서를 통해 “피더 부문은 대형선 중심의 시장 흐름과는 다른 펀더멘털을 기반으로 강점을 구축하고 있다”고 평가했다. 보고서에 따르면 올해 전체 컨테이너선 선단은 6.7% 증가할 것으로 예상되며, 특히 네오 파나막스급 선박은 17% 가까이 늘어난다. 반면 피더선의 주문 비율은 전체 선단의 4.93%에 불과해 사상 최저 수준에 근접했다. 이는 공급 과잉 우려가 큰 대형선과 달리 피더 시장이 보수적인 공급 전략을 유지하고 있음을 보여준다. 피더선의 노후화도 시장 구조에 영향을 미치고 있다. 현재 피더선의 평균 선령은 15년을 초과하며, 선령 20년 이상 선박이 전체의 28%를 웃돈다. 환경규제 강화와 운영비용 증가로 인해 향후 18~24개월 내에 상당수 노후 선박이 퇴역할 것으로 예상돼 2026년까지 피더선 척수는 1.3% 감소할 전망이다. 수요 측면에서도 피더선은 지역 내 무역 증가와 제조업의 지역화 흐름에 힘입어 안정적인 수요 기반을 확보하고 있다. 아시아에서는 ‘
미국 서안 최대 항만인 로스앤젤레스(LA)항이 한 세대 만에 처음으로 신규 컨테이너터미널 개발에 나선다. LA 항만당국은 3일 터미널 아일랜드 남단에 위치한 ‘Pier 500’의 사전개발을 위한 제안 요청서를 공식 발표했다. 이번 프로젝트는 약 200에이커 규모로, 2개 신규 정박지와 3,000피트 길이의 부두를 포함한다. 자연 심해에 위치한 해당 부지는 차세대 대형 컨테이너선을 수용할 수 있어, 항만의 물류처리 효율성과 지속 가능성을 크게 향상시킬 것으로 기대된다. LA항의 진 세로카(Gene Seroka) 전무는 “수십 년 만에 처음으로 새로운 컨테이너 터미널을 건설하게 됐다”며 “가장 친환경적인 터미널을 개발함으로써 지역 사회에 일자리를 창출하고, 글로벌 공급망 수요에 대응할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 항만당국은 공공-민간 파트너십을 통해 프로젝트를 추진할 계획이며, 선정된 기관은 재정적 타당성 평가, 자격 확보, 환경영향평가 등 사전 개발계약을 체결하게 된다. 해당 부지는 2002년 'Pier 400' 건설 당시 추가된 124에이커의 수중 면적을 활용하며, Pier 400은 현재 항만 내 최대 규모의 컨테이너 터미널이다. 전체 프로젝트는 캘리포니아주
글로벌 컨테이너선 시황이 끝없이 추락하고 있다. 특히 중국의 골든 위크 연휴로 수요가 감소하면서 운임 하락세는 더 가속화하는 분위기다. 드류리(Drewry)에 따르면, 2일 기준 세계컨테이너운임지수(WCI)는 일주일 사이 5% 하락해 FEU당 평균 1,669달러를 기록했다. 이는 16주 연속 하락세로, 2023년 1월 이후 최저 수준이다. 태평양 횡단 노선의 운임은 상하이-LA 항로에서 5% 하락해 FEU당 2,196달러를 기록했다. 아시아-유럽 노선도 10주 연속 하락세를 이어갔다. 상하이-로테르담 항로는 7% 하락한 1,613달러, 상하이-제노아 구간은 9% 하락한 1,804달러를 각각 나타냈다. 드류리는 “중국의 골든 위크 기간 동안 공장가동이 중단되면서 선사들이 블랑크세일링을 늘리고 선복공급을 축소하고 있다”며 “그래도 동서 기간항로의 스팟운임은 앞으로 몇 주간 추가로 하락할 가능성이 높다”고 전망했다. 시장에서는 이미 새로운 ‘운임 전쟁’이 시작됐다는 분석도 나온다. 라이너리티카(Linerlytica)는 “최근 운임 하락으로 인해 주요 노선에서 영업 마진이 손익분기점을 밑돌고 있다”며 “그럼에도 불구하고 선사들은 수익성보다 시장점유율을 우선시하고 있
HMM이 선단 확대 및 다각화를 위해 최대 25억 달러를 투자해 대형 LNG 이중연료추진 컨테이너선과 피더 컨테이너선 총 12척 신조 발주를 추진하고 있다. 대형 컨테이너선 발주는 HD현대중공업과 한화오션 등 국내 조선소를 중심으로 진행된다. 피더 컨테이너선은 당초 중국 조선소에서 건조하는 방안이 거론됐으나, 여론에 밀려 국내에 발주하는 방안이 검토되고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 1만 3,000~1만 4,000TEU급 대형 컨테이너선 12척을 발주할 예정이며, 이 중 8척은 HD현대중공업, 나머지 4척은 한화오션이 수주할 것으로 전망된다. 척당 가격은 약 1억 8000만~1억 8500만 달러로 추산되며, 조기 인도 슬롯 확보를 위한 협상이 진행 중이다. 피더 컨테이너선 발주는 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 크기로 나뉜다. 각각 '3+2척', '4+3척'으로 발주된다. 피더선들은 재래식 해양연료 추진 방식으로 설계된다. 당초 피더선 수주를 위해 중국의 CSSC 황푸웬충(Huangpu Wenchong), 황하이조선(Huanghai Shipbuilding), 웨이하이 자오샹쥐중공업(China Merchants Industry Weihai)
덴마크 머스크(AP Moller-Maersk)가 용선을 포함해 운영 중인 선박 200척에 대해 대규모 친환경 개조 프로젝트를 진행해 눈길을 끈다. 이는 2030년까지 Scope 1 온실가스 배출량을 2022년 대비 35% 절대 감축하겠다는 머스크의 기후목표 달성을 위한 핵심전략으로 평가된다. 머스크는 이 프로젝트를 위해 50명의 선주와 협력하고 있으며, 이미 총 1,500건 이상의 개별 개조작업을 수행했다. 또 2027년까지 추가로 1,000건의 프로젝트가 예정돼 있다. 개조 작업에는 프로펠러 및 구근선수 교체, 폐열회수시스템 설치, 샤프트발전기 도입 등이 포함되며, 이를 통해 연료소비 절감과 유체역학적 효율 향상을 동시에 꾀하고 있다. 머스크의 전략파트너십 책임자인 아흐멘 하산(Ahmen Hassan)은 “중장기 용선 선단이 전체 연료 소비에서 상당부분을 차지한다”며 “파트너들과의 협력을 통해 배출량을 줄이는 동시에 선박 경쟁력을 높이는 솔루션을 구현하고 있다”고 밝혔다. 머스크는 선박의 화물 적재능력 향상을 위한 개조도 병행되고 있다. 조타실을 높여 시야를 확보하고, 래싱 브리지를 강화하며, 선박의 적재컴퓨터시스템을 업그레이드하는 방식으로 선박의 흘수와
한국해양대학교와 목포해양대학교가 통합해 추진하던 글로컬대학30에 탈락했음에도 한국해운협회가 당초 약속했던 100억원 지원을 이행하기로 결정했다. 한국해운협회(회장 박정석)는 교육부가 발표한 2025년 글로컬대학30 본지정 심사 결과, 한국해양대학교와 목포해양대학교가 최종 선정되지 못한 데 대해 “해기 인력 양성의 중요성에 비추어 매우 유감스러운 결정이다. 협회는 해운업계 차원에서 두 대학의 해기교육 역량 강화를 위해 100억원을 지원하겠다”고 2일 밝혔다. 해운협회는 지난 9월 11일 임시총회를 열어 두 해양대학교가 글로컬대학에 최종 선정된다는 것을 전제로 100억원을 지원하기로 결의한 바 있다. 그러나 이번에 글로컬대학 본지정에서 탈락함에 따라 100억원을 지원 여부가 애매하게 됐다. 해운협회는 두 해양대학교가 글로컬대학 지정에 탈락했지만 한국해운산업의 경쟁력 유지를 위해서는 해기사를 양성하는 해양대에 대한 지원이 반드시 필요하다는데 의견을 모으고 다시 총회를 열어 양해양대학에 총 100억 원을 지원하는 방안을 승인받기로 했다. 해운협회 총회를 거쳐 국적선사들이 100억원을 지원하면 두 해양대학은 친환경 연료 기반 해기인력 양성 설비 투자, 승선 해기인력
선광신컨테이너터미널(SNCT)이 전국 항만 최초로 ‘전동화 하역장비 전용 전기충전소’를 구축하고, 전기 야드트랙터 13대 운영에 들어갔다. SNCT에 따르면 충전소는 약 462㎡ 부지에 설치되었으며, 총 15기 급속충전기(240kW급 13기, 360kW 1기, 100kW 1기)를 갖추었다. 충전기는 국내 친환경 충전설비 전문기업 ㈜모던텍의 기술로 제작됐다. IP44 방진방수등급과 KC 인증을 획득하여 안전성과 신뢰성을 확보했다. 시설 운영 및 전기안전관리는 엘에스이링크㈜가 전담하며, 총 수전용량 4,000kW로 다수 전기 장비의 동시 충전도 가능하다. 부대시설은 24시간 CCTV 감시, 소화장비 등 안전 설비를 완비했고, 캐노피 설치를 통해 악천후 속에서도 안정적 충전 환경을 제공한다. 또한 장비 운행 동선을 고려한 전략적 위치 선정과 함께, 충전량·에너지 소비·운영 효율을 실시간 모니터링하여 스마트한 운영체계를 구축했다. SNCT는 이번 13대 전기 야드트랙터 운영을 시작으로, 수년내 디젤 야드트랙터(Y/T)를 전량 전기 야드트랙터(e-Y/T) 로 교체하고, 전기 리치스태커(e-R/S), 전기 엠티핸들러(e-E/H), 전기 포크리프트(e-F/L) 등 총 6
미국 연방해사위원회(FMC)가 연방정부 셧다운의 여파로 운영을 전면 중단했다. FMC는 1일 자정부터 모든 공식 및 비공식 판결, 조사 절차의 제출 마감일을 일시 중단한다고 발표했다. 새로운 사건 접수도 중단된 상태다. 이번 셧다운으로 인해 FMC는 대부분의 직원을 임시 휴직 조치했으며, 현재 극소수의 공무원만이 필수 업무를 유지하고 있다. FMC는 의회가 세출 법안을 통과시키고 연방 정부가 재개될 때까지 정상 운영이 불가능하다고 밝혔다. FMC의 웹사이트와 데이터 뱅크는 여전히 작동 중이지만, 셧다운 기간 동안 업데이트는 이뤄지지 않는다. 서비스 계약 서류는 제출은 가능하나 처리되지 않으며, 자동화된 신청, 면허 갱신, 외국 무면허 운송업체 등록, 관세 등록 양식 등도 접수되지 않는다. 또한 해상 운송업체 및 터미널 운영자 계약, 크루즈 라인의 재정 책임 증명서, 계약 모니터링 보고서 등도 제출이 불가능하다. 미 국립해양센터(National Maritime Center) 역시 모든 업무를 중단하고 17개 시험 센터를 폐쇄했다. 이는 미국 선원 자격증 발급에 직접적인 영향을 미칠 것으로 보인다. FMC는 미국의 수출입업체 및 소비자 보호를 위한 독립규제기관으
정기선시장 분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 2026년까지 글로벌 '톱10' 선사들이 최대 32억 달러의 수수료를 지불하게 될 것으로 전망했다. 미국 무역대표부(USTR)는 지난 4월 항만 수수료 부과계획을 발표했으며, 업계의 준비와 의견수렴을 위해 시행을 6개월 유예한 상태다. 하지만 시행일인 10월 14일이 임박한 가운데, 세부 지침과 결제 방식 등이 아직 공개되지 않아 불확실성이 커지고 있다. 알파라이너는 항만 수수료가 미국 정부의 “중국 해운 지배력 반전”과 “미국 조선업 복원”을 목표로 한다고 평가했다. 수수료는 중국 소유·운영 선박에 대해 순톤수 기준 1회 항차당 80달러, 연간 최대 5회까지 부과된다. 이에 따라 중국 국영선사 Cosco그룹은 2026년 한 해에만 약 15억 3000만 달러의 수수료를 부담할 것으로 추산된다. 또한 중국에서 건조된 선박에 대해서는 별도 수수료가 적용된다. 해당 선박이 외국 기업에 의해 운영되거나 임차된 경우에도 순톤수 기준 23달러 또는 TEU당 154달러 중 높은 금액이 적용되며, 역시 연간 최대 5회까지 부과된다. 알파라이너는 선사별 예상 부담액도 공개했다. ZIM은 약 5억 1000만 달러, ONE
선주들이 홍콩 국적 선박을 대거 다른 국가로 재등록하고 있다. 이는 미국 무역대표부(USTR)가 오는 14일부터 시행할 예정인 새로운 수수료 정책에 대응하기 위한 것이다. 글로벌 대형 선주사인 Seaspan은 선도적으로 홍콩 국적 선박을 싱가포르로 이전하고 있으며, S&P Global 데이터에 따르면 현재까지 최소 60척이상의 선박이 싱가포르 국적으로 변경됐다. 이는 불과 일주일 전 42척에서 18척이 늘어난 것으로, Seaspan은 현재 홍콩에 등록돼 있는 법인도 싱가포르로 이전할 계획인 것으로 알려졌다. Wilmar Ship Holdings 역시 지난 7~9월 사이에 9척의 화학제품운반선을 홍콩에서 싱가포르로 옮겨 재등록했다. DHT Holdings는 올해 들어 15척의 VLCC를 마셜 제도로 이전했다. DHT 측은 단순한 구조조정 목적이라고 설명하지만, 업계에서는 시점상 미국의 수수료 정책과 무관치 않은 것으로 보고 있다. 한편 업계에선 재등록을 통한 단순한 국적 변경만으로는 미국의 제재를 피할 수 없다는 분석도 나온다. 워싱턴D.C. 소재 무역전문 변호사 마이클 케이(Michael Kaye)는 “홍콩에서 운영되면서 마셜 제도에 등록된 선박이라도
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UPDATE: 2025년 10월 29일 14시 14분
