선주단체인 발트국제해사협의회(BIMCO)외에 미국항만협회(AAPA)도 트럼프행정부가 제안한 중국산 선박에 대한 거액의 기항수수료에 반대하고 나섰다. AAPA는 미 무역대표부(USTR)에 대한 논평에서 전례없는 수수료로 인해 미국 수출이 경쟁력을 잃을 것이라고 경고했다. AAPA의 캐리 데이비스 회장은 성명을 내고 "수수료 징수 구조가 중국의 조선업 지배에 대항하는 데 별 도움이 되지 않을 것이며, 미국내 조선소 생산에 단기적으로 미치는 영향도 거의 없을 것"이라고 말했다. 이어 "우리 조선소는 풀가동중이며 신조수요가 증가하더라도 더 많은 선박을 생산할 수 없다"고 덧붙였다. 그러면서 데이비스는 AAPA는 'SHIPS법'과 같은 대체 지원정책을 지지한다고 밝혔다. AAPA와 무역컨설팅업체인 트레이드 파트너십 월드와이드(Trade Partnership Worldwide)가 공동으로 실시한 연구결과에 따르면 기항수수료를 부과할 경우 운송비 증가로 미국 수출은 두 자릿수 감소하는 것으로 나타났다. 이 연구의 초기 결론에 따르면 수수료가 계획대로 완벽하게 부과되면 농산물 수출은 약 16% 감소하고 석유 및 석탄은 수출이 8% 감소하게 된다. 미국 상품의 전체 수출은
대한해운 LNG운반선과 두바이선사의 벌크선이 지브롤터 해상에서 충돌하는 사고가 발생했다. 업계에 따르면 대한해운의 17만 4000cbm급 LNG운반선 'SM 케스트렐호'(2023년 건조)와 5만 7273dwt급 벌크선 '다이아몬드 스타II호'(2011년 건조)가 지난 18일 오전 1시경 (현지 시간) 지브롤터만의 서쪽 정박지에서 충돌했다. SM 케스트럴호는 출항을 위해 기동 중이었던 것으로 알려졌다. 케이플러(Kpler)데이터는 SM 케스트럴호가 밸러스트 상태인 것을 보여준다. 지브롤터해사청(GMA)은 부상자나 기름유출 오염에 대한 보고는 없었다고 밝혔다. GMA의 조사관들은 정박지에 계류 중인 두 선박을 모두 검사할 예정이다. 두 선박 모두 외관상으로는 심각한 피해를 입지는 않은 것으로 관측되고 있다. 그러나 소식통들은 LNG운반선에 관련된 사고인 만큼 조사결과를 지켜볼 필요가 있다고 전했다. 다이아몬드 스타II호는 두바이의 스텔라쉬핑(Stellar Shipping)이 관리하는 것으로 등록돼 있다.
CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전
선주단체인 발트국제해사협의회(Bimco)가 중국과 관련된 선박에 대한 항만수수료로 미국으로의 운송비용이 늘고 항만 '혼잡'이 심해져 결국 미국 경제에 타격을 줄 것이라고 경고했다. Bimco의 라스 로베르트 페데르센(Lars Robert Pedersen)은 미 무역대표부(USTR) 제이미슨 그리어(Jamieson Greer)대표에게 보낸 서한에서 이같이 밝혔다. 페데르센은 "선주들이 수십 년 동안 중국에 선박을 주문해왔기 때문에 중국선박은 사라지지 않을 것" 이라면서 "만약 그렇게 한다면 운송비용이 아주 크게 부풀려질" 것이라고 말했다. 그는 대다수 선사가 자사 선대에 최소한 한척의 중국산 선박을 갖고 있으며, 항만수수료는 공급망을 통해 전가된다고 덧붙였다. 해운업계의 쟁점은 항만 기항 1회당 100만 달러에서 150만 달러 부과되는 수수료이지만 서한에서는 톤당 1000달러를 부과하는 내용을 지적했다. 이에 따르면 VLCC의 경우 미국 항만에 기항할 때마다 1억 달러를 지불해야 한다. 페데르센은 "제안된 수수료가 초안대로 시행된다면, 미국과의 해상 무역은 비효율적인 것은 물론 경제적으로 실행 불가능해질 것"이라고 지적했다.
컨테이너운임과 용선료 간 격차가 역대 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선시황정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 이번 주 용선료 및 화물운임 비율은 289%로 역대 최대치를 나타냈다. 라이너리티카는 "화물 수요가 운임 상승을 견인하지 못한다면 용선시장은 조만간 조정될 수 있다"고 지적했다. 이어 "4개 주요 무역로 중 3개의 소석률이 90% 아래로 떨어지는 등 모든 주요 노선에서 선복활용률이 하락하고 있다"고 덧붙였다. 그럼에도 선사들은 새로운 서비스를 계속해 출시하고 있다. 다음달에는 아시아-북유럽 노선과 아시아-남미 노선에서 3개 서비스가 출시될 예정이다. 새 서비스 출시로 선복에 대한 수요가 꾸준히 증가, 용선료는 계속 높아지고 있다. 하지만 스팟운임의 척도 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 이후 거의 절반으로 급락했다. FBX(Freightos Baltic Global Container Index)도 지난 17일 2104포인트나 떨어졌다. 이같은 수치는 2023년 12월 말 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선들이 수에즈 운하를 회피한 이후 가장 낮은 수준이다. 선사들은 이달 초 일제히 운임을 인상하려 했지만 성공하지
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 18일 글로벌 신용평가사 무디스(Moody’s)와 피치(Fitch)로부터 각각 ‘Aa2(안정적)’, ‘AA-(안정적)’의 기업신용등급을 받았다고 밝혔다. 이는 2021년 이후 5년 연속 동일한 수준의 신용등급을 유지한 것을 나타낸다. 이번 신용등급평가는 해진공이 해양산업 지원이라는 정부의 정책적 역할을 수행하는 국내 유일의 해양전문 정책금융기관으로서 안정적인 재무구조와 높은 정부 지원가능성을 인정받은 결과다. 무디스는 해진공 등급 유지 배경으로 △대한민국 정부와의 긴밀한 관계, △정부의 손실보전 및 자본 확충 지원가능성 △해양산업 지원의 정책적 역할을 꼽았다. 특히 한국해양진흥공사법에 명시된 정부의 손실보전 조항을 근거로 정부의 지원가능성이 ‘매우 높음’으로 평가됐다. 피치 또한 “해진공은 정부가 출자한 유일한 해양산업 지원기관으로서 해양산업 유동성 공급 및 선박금융, 인프라투자 등 해양산업 경쟁력 제고에 기여하고 있다.”며 “정부가 공사에 대하여 사실상 확실(virtually certain)한 지원을 제공할 것으로 판단된다.”고 밝혔다. 해진공은 2024년 기준 총자산 14.5조원, 부채비율 68%의 건전한
러시아 원유수출 제재로 고유황 연료유(HSFO) 가격이 급등하면서 스크러버 사용으로 인한 프리미엄이 5년만에 최저치로 떨어졌다. 클락슨증권은 이같이 밝히면서 스크러버 프리미엄이 하락하면서 반대로 초저유황 연료유(VLSFO)를 사용하는 유조선의 수익이 늘어날 수 있다고 지적했다. 17일 로테르담항에서 VLSFO는 톤당 497달러, HSFO는 톤당 439.50달러에 각각 거래됐다. 클락슨증권은 이에 따라 스크러버를 장착해 HSFO를 연소시키는 VLCC는 스크러버없이 VLSFO를 때는 VLCC보다 하루에 불과 400달러 더 많은 수익을 올리는 수준이 됐다고 설명했다. 클락슨증권의 애널리스트 프로드 모어케달(Frode Morkedal)은 "일부 노선과 선박 유형에서는 선주가 스크러버를 사용하는 대신 VLSFO를 연소시키는 것이 수익성이 더 높다고 생각할 수도 있다"고 말했다. HSFO 가격상승은 특히 스크러버 설치비율이 높은 HMM에는 '악재'로 작용할 수 있다. 프랑스의 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난 1월 기준 HMM의 스크러버 장착 비율은 86%로 대만 에버그린(92%)에 이어 세계 2위다. 이 기간 전 세계 컨테이너선대에서 스크러버 장착 비율은
미국의 후티 반군 공습으로 올 상반기 중 수에즈 운하 통항이 재개될 것이라는 희망이 사라졌다. 후티 반군 지도자들은 지난 15일의 미국 공습으로 최소 53명이 사망한 것으로 나타나자 미국 선박 공격을 재개하겠다고 발표했다. 도널드 트럼프 대통령은 공습이 홍해에서의 해상운송을 보호하기 위해 시작되었다고 말했지만, 정보전문가들은 이를 후티 반군의 주요 후원자인 이란 정부에 더 많은 압력을 가하기 위한 그의 압박프로그램과 연관시켰다. 이 소식은 운항재개를 학수고대해온 수에즈운하관리청(SCA)에는 타격이다. SCA의 오사마 라비 청장은 16일 MSC의 CEO인 소렌 토프트와 가진 전화통화를 가졌다고 밝혔다. SCA는 "토프트가 '희망봉 항로는 서비스가 부족해 선사가 선호하는 옵션이 아니다. 운항을 하려면 더 조심해야 한다'고 말했다"고 전했다. 하지만 토프트는 최근 미국 롱비치에서 열린 S&P Global의 TPM25 컨퍼런스에서 "수에즈 운하는 현재로선 안전하지 않으며, 당장 복귀할 가능성도 없다"고 말했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "2023년 11월 이후 상선에 대한 후티 반군의 공격을 막는 것은 어려운 일로 판명됐다"며 "미군의
장금상선이 1989년 창사 이래 처음으로 태평양 항로에 진출한다. 장금상선은 근해 6개 컨테이너선사와 공동으로 다음달 30일 태평양 항로를 통해 멕시코에 기항한다. 업계에 따르면 공동으로 태평양 항로를 운항하는 근해 선사는 중국의 시노트랜스(SCL), 대만 TS라인, 두바이에 본사를 둔 SeaLead Shipping과 Emirates Shipping Line, 태국의 RCL(Regional Container Lines), 그리고 국내의 장금상선과 고려해운이다. 이들 선사는 오는 4월 30일 Asia-Mexico Express(AMX) 서비스를 시작할 예정이다. 장금상선으로서는 창립 이후 첫 태평양 항로 취항이며, 고려해운의 경우 지난 1985년 이후 미주 항로로의 복귀가 된다. 각 선사는 상하이~칭다오~부산~만사니요~상하이 루프에 2800TEU급 컨테이너선을 배치하게 된다. RCL은 17일 이 항로에 'Ganta Bhum호'를 배치키로 하고 서비스명칭을 'RCL Far East-Latin America'로 붙였다. AMX 서비스 도입 취지는 한국과 중국의 주요 항만에서 멕시코로 직접 접근할 수 있도록 하는 데 있다. AMX 서비스는 멕시코의 만사니요항까지 중
미 연방해사위원회(FMC)가 전 세계 해운에 큰 영향을 미치는 7대 초크포인트(Primary Chokepoints)에 대한 종합 조사에 착수했다. FMC-2025-0005로 지정된 이번 조사의 대상은 영국 해협, 말라카 해협, 북해 해협, 싱가포르 해협, 파나마 운하, 지브롤터 해협, 수에즈 운하 등 7곳이다. FMC는 이와 관련, “전 세계 해상 초크포인트의 제약이 외국 정부의 법률, 규정 또는 관행이나 외국 국적 선박 소유자 또는 운영자의 관행으로 인해 불리한 해운 여건을 조성했는지를 조사할 것"이라고 밝혔다. 좀 더 세부적으로 보면 FMC의 역할은 외국 규제, 법률 및 기업 정책이 어떻게 미국의 무역에 인위적인 제약을 가하는지 판단하는 것이다. FMC는 선사 임원, 벌크화물 운영업체, 항만 당국 및 국가안보 담당 관료의 증언을 수집해 전략적인 문제, 숨겨진 수수료, 중국과 러시아가 중요 무역로에 우선적으로 접근할 수 있도록 하는 비밀협정 등의 무역방해 패턴 등을 조사한다. FMC는 지난 수십년 간 관료조직에서 눈에 안띄는 부처, 선사 간 틈새분쟁을 조정하는 느릿느릿 움직이는 규제기관에 불과했다. 그러던 것이 바이든행정부에서 권한이 커졌고, 트럼프행정부에
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UPDATE: 2025년 04월 30일 16시 03분
