HD현대삼호가 앙골라 국영 에너지기업 소난골(Sonangol)로부터 17만 4,000㎥급 LNG운반선을 수주했다. 소난골의 공시에 따르면 이 계약 규모는 3575억 원(약 2억 4,500만 달러)이며, 선박은 2028년 6월 인도될 예정이다. 이번 신조선은 소난골이 보유한 5척 규모의 LNG운반선 선대에 추가되는 단일 선박이다. 소난골의 현재 선대는 3척의 LNG선이 2011년 한화오션(옛 대우조선해양)에서 건조됐으며, 나머지는 원유 및 제품운반선등로 구성돼 있다. 업계 관계자는 “앙골라가 가스 수출에서 영향력을 키우려면 LNG 운송능력 확대는 필수"라며 "이번 발주는 소난골이 장기적으로 LNG 포트폴리오를 강화하겠다는 신호"라고 말했다. 소난골은 과거 한화오션을 통해 LNG선을 확보해 왔으며, 이번 발주로 한국 조선소와의 협력 관계를 재확인한 것으로 평가된다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2025년 부산항 컨테이너 물동량이 전년(2,440만 TEU) 대비 2.0% 증가한 2,488만 TEU를 기록하며 역대 최대 실적을 경신했다고 밝혔다. 이로써 부산항 물동량은 2023년 이후 3년 연속 증가세를 이어가게 되었으며, 급변하는 대외 여건 속에서도 글로벌 물류 허브로서의 압도적인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 2025년 글로벌 교역 환경은 미국의 보호무역주의 강화, 지정학적 리스크, 미·중 갈등 심화 등으로 인해 그 어느 때보다 큰 변동성을 보였다. 특히 미국의 관세 정책 관련 불확실성이 확대되면서 수출입 물동량 증가세가 다소 둔화되는 압박을 받았으나, 부산항은 ‘환적 물동량’의 견조한 성장을 통해 이러한 위기를 정면으로 돌파했다. 실제로 환적 물동량은 전년 대비 4.4% 증가하며 부산항 전체 성장을 주도했다. 이는 총 물동량의 약 57%에 해당하는 1,410만TEU 규모로, 부산항이 세계 2위 환적 거점 항만으로서의 위상을 공고히 하는 원동력이 되었다. 환적 화물의 약 80%는 외국적 선사가, 나머지 20%는 국적 선사가 처리하며 외국적 선사들의 높은 기여도를 보였다. 반면 수출입 화물(1,079만TEU
HD현대가 세계 최대 LNG 산업 전시회인 ‘LNG 2026’에서 차세대 가스선 기술력을 선보이며 글로벌 시장 주도권 강화에 나선다. HD현대는 이달 2일(월)부터 5일(목)까지 4일간 카타르 도하에 위치한 카타르 국립 컨벤션 센터(QNCC)에서 열리는 ‘LNG 2026’에 HD한국조선해양, HD현대중공업 등이 참가한다고 밝혔다. 특히 올해 행사에는 엑슨모빌, 쉘, 토털에너지, 카타르에너지 등 글로벌 에너지 기업을 비롯한 전 세계 80개국 300여 개 기업이 참석, 약 16,000 명의 관람객이 찾을 것으로 예상된다. HD현대에서는 박승용 HD현대중공업 사장을 비롯해 영업, 연구개발, 엔지니어링 분야 임직원 20여 명이 참석, 글로벌 가스선 시장의 트렌드 변화를 점검하고 선사들의 세부 니즈를 확인하는 한편, 신규 가스선 개발을 위한 기술 인증 및 선급과의 상호 협력을 강화할 계획이다. 이를 위해 HD현대는 이번 전시회에서 풍력 보조 장치가 장착된 178,000 입방미터(㎥)급 및 174,000 입방미터(㎥)급 LNG운반선과 100,000 입방미터(㎥)급 초대형 에탄운반선, 90,000 입방미터(㎥)급 초대형 LPG운반선을 선보일 예정이다. 이와 함께 HD현대
현대글로비스는 국제 신용평가회사 무디스가 자사의 기업신용등급을 기존 ‘Baa1’에서 ‘A3’로 상향했다고 2일 밝혔다. A3는 무디스의 21개 등급 중 상위 7번째로 신용상태가 양호해 신용위험이 크게 낮은 수준을 의미한다. 현대글로비스가 무디스로 부터 A등급을 받은 것은 이번이 처음이다. 명실공히 최상위권 신용등급을 획득해 글로벌 역량을 입증했다. 신용등급 전망은 '안정적'이다. 무디스는 “이번 등급 상향은 보수적인 재무 관리 아래 현대글로비스의 수익성이 지속적으로 개선되고 낮은 부채 레버리지를 유지하고 있는 점을 반영했다”고 설명했다. 무디스에 따르면 현대글로비스의 영업이익률은 2024년 6.2%에서 2025년 7.0%로 상승했다. 무디스는 이 비율이 앞으로 12~18개월간 유지될 것으로 전망했다. 또한 해운사업 중 특히 완성차 해상운송(PCTC) 부문이 호실적에 기인했다고 평가했다. 무디스는 완성차 업체들의 견조한 수요, 장기 용선 중심으로 선대 구성 변화, 비계열 고객사 매출 증가 및 계열 고객 운임 상승이 실적 상승을 뒷받침했다고 분석했다. 아울러 낮아진 조정 차입금 대비 상각전영업이익(EBITDA) 비율이 2024년 1.8배에서 2025년 1.4배
미국이 중국의 미국산 대두 1,200만 톤 구매를 환영하고 나섰지만, 정작 중국 수입업자들은 불과 일주일 만에 브라질산 대두 화물 25건을 예약한 것으로 나타났다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국은 단기적으로 미국산 대두를 사들이지만, 장기적 공급망은 브라질 중심으로 재편되고 있다"며 "25건 예약은 단순한 수요가 아니라 인프라·물류 전략 변화의 결과"라고 말했다. 중국의 브라질산 대두 선호는 브라질 북부 항만 확장과 철도·내륙 수송망 개선, 그리고 중국 기업의 브라질 물류 인프라 투자 등이 맞물려 공급 안정성과 비용 경쟁력이 크게 높아진 데 따른 것이라는 설명. 특히 브라질 북부 항만의 선적 속도 개선은 중국 수입업자들에게 미국 걸프만 항로 대비 더 안정적인 공급망을 제공하고 있다. 한 농산물 트레이더는 “중국의 미국산 대두 구매는 언제든 변할 수 있지만, 브라질 인프라와의 연결은 되돌리기 어렵다"며 "이 흐름은 향후 10년간 글로벌 곡물 무역을 재편할 것"이라고 전망했다. 앞서 미국과 중국은 지난해 10월 말 부산에서 정상회담을 열고 중국의 미국산 대두 구매 재개에 합의한 바 있다. 당시 미국은 이달까지 미국산 대두 1200만톤을 구매하는 데 동의했고,
“컨테이너선 사업에는 정답이 없다." 정기선사에는 HMM과 같은 정부투자형의 어정쩡한 업체도 있고, 정부가 고삐를 강하게 잡은 중국 COSCO도 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 세계 컨테이너시장을 주도하는 '3대장'인 MSC와 머스크(Maersk), 그리고 CMA CGM이다. 이들 선사 모두 유럽에 본사를 둔 채 규모의 경제에 치중해 비슷해 보이지만 전혀 다른 경영 철학과 소유 구조, 전략을 보이고 있다. 업계에 따르면 MSC는 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 일가가 소유한 가족기업이다. 공격적 선대 확장, 중고선 매입, 시장 점유율 확대를 중심으로 성장해왔다. 2023~2025년 사이 MSC는 역대 최대 규모의 중고선 매입으로 세계 1위 선사 지위를 공고히 했다. 머스크는 통합 물류기업을 지향한다. 해운을 넘어 공급망 전체를 책임지겠다며 항만·내륙 물류와 항공 화물, 디지털 공급망서비스까지 사업을 확장하고 있다. 머스크는 단순한 선사가 아닌 엔드투엔드 물류기업(E2E Logistics Provider)로의 전환을 목표로 한다. 프랑스의 CMA CGM은 국부펀드 투자에 힘입어 M&A 중심으로 선대를 확장해왔다. 항공사(에어프랑스-K
러시아 정부가 사할린(Sakhalin) 코르사코프(Korsakov)항 현대화 프로젝트의 추진 속도를 높이고 있다. 사할린 주정부는 지난 30일 발레리 리마렌코(Valery Limarenko) 주지사 발표를 인용해 러시아연방정부 교통부가 항만 재건 및 물류 테크노파크 조성사업 가속화를 공식 지원키로 했다며 이같이 밝혔다. 코르사코프항 현대화 프로젝트는 기존 시설 재건, 신규 터미널 및 설비 구축, 심해 피난항 조성 등으로 구성됐으며, 완공 시 연간 440만 톤의 화물처리를 목표로 한다. 리마렌코 주지사는 “심해 피난항이 확보되면 사할린은 북극항로 경쟁에서 확실한 우위를 갖게 된다"며 "지역경제에 새로운 기회가 열릴 것”이라고 말했다. 사할린 주정부는 코르사코프항 재건 1단계 공사를 2026년 상반기 완료할 계획이다. 그러면서 이어지는 2단계는 기존 계획(2027년)보다 앞당겨 2025~2026년에 추진될 가능성이 있다고 설명했다. 현재 코르사코프항에서는 접안시설 재건 공사와 준설 준비작업이 한창 진행 중이다. 준설 공사는 올 여름 착수될 예정이다. 북극항로 화물 유치를 위해 극동러시아에서는 캄차카, 사할린, 프리모리예 등이 경쟁하고 있다.
올 1월 LNG운반선 수주 실적에서 한국이 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 고부가가치 선종인 LNG선은 기술 장벽이 높아 한국 조선업의 상징적인 영역으로 평가받아 왔으나, 중국의 빠른 추격에 점차 덜미를 잡히는 모습이다. 업계에 따르면 국내 조선 '빅3'는 1월 한 달 동안 총 8척의 LNG선 건조 계약을 체결했다. HD한국조선해양이 일본 선사 NYK로부터 4척을 수주했고, 한화오션과 삼성중공업이 각각 그리스 알파가스와 JP모건으로부터 2척씩을 확보했다. 금액 기준으로는 HD한국조선해양의 계약 규모는 약 1조 5000억원이다. 중국 역시 공격적인 수주활동을 벌이며 실적을 쌓아가고 있다. 후둥중화조선과 장난조선소가 그리스와 싱가포르 선주들로부터 LNG선 8척을 따냈다. 이어 지난 30일 산둥쉬핑이 에너지메이저 쉘(Shell)과의 10년 장기용선을 토대로 LNG선 4척 신조 계약을 성사시키면서 총 수주량을 12척으로 늘렸다. 같은 날 후둥중화조선은 말레이시아 국영 선사 MISC로부터 17만 4,000㎥급 LNG운반선 최대 6척(3+3척)을 수주했다. 이들 선박은 MISC 모회사인 페트로나스(Petronas)를 대상으로 한 용선 구조로 운용될 예정이다. 신조 선박모
머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 만든 얼라이언스 '제미니(Gemini)'가 출범 1년 만에 강한 정시성 경쟁을 촉발했다. 제미니는 출범 당시부터 허브·피더(Hub & Feeder) 구조를 최적화시켜 90%대 정시성을 핵심 전략으로 내세웠다. 출범 1년 동안 제미니는 운항 취소(Blank Sailing) 감소, 허브 포트 체류 시간 단축, 선박 회전율 개선 등에서 의미 있는 성과를 거둔 것으로 평가된다. 머스크 내부 보고서에 따르면 2025년 대비 2026년 1월 기준 정시성은 12~15%포인트 개선됐으며, 항로별 변동성이 감소하고 고객 불만 건수는 20% 감소했다. 한 해운부문 애널리스트는 “제미니는 단순한 얼라이언스가 아니라 ‘정시성 중심 네트워크’라는 새로운 기준을 제시했다"며 "이젠 경쟁사들도 스케줄 신뢰성을 높이지 않으면 시장 점유율을 지키기 어려운 상황이 됐다"고 말했다. 제미니의 정시성이 높아지자 MSC, CMA CGM, COSCO·OOCL, ONE, HMM 등 다른 선사들도 항로 운영 조정, 선박 회항 축소, 허브 포트 집중 전략 등을 강화하고 있는 것으로 알려졌다. 한 포워더는 “제미니의 영향으로 다른 선사들도
아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로의 컨테이너 스팟운임이 춘절 이전 수요 부진으로 또 한 주 하락했다. 드류리(Drewry)와 제네타(Xeneta)에 따르면 선사들이 선복 공급을 줄이기 시작했음에도 수요가 기대치를 밑돌면서 운임 약세가 지속되고 있다. 드류리의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 구간이 전주보다 5% 하락한 FEU당 2,379달러, 상하이–제노바 구간은 6% 떨어진 FEU당 3,293달러를 각각 기록했다. 북미 항로 WCI도 하락세로, 상하이–로스앤젤레스 노선은 4% 떨어진 FEU당 2,442달러, 상하이–뉴욕 항로는 7% 하락한 FEU당 2,969달러를 나타냈다. 제네타 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “춘절 이전의 화물 러시는 이미 끝났고, 시장은 화주에게 유리한 방향으로 기울고 있다"며 "스팟 운임은 더 떨어질 것"이라고 말했다. 중국 포워더들은 이미 2월 인하 요금을 제시하기 시작했다. 일부는 중국–서지중해 구간 운임 견적을 FEU당 2,200달러까지 제시한 것으로 알려졌다.
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UPDATE: 2026년 02월 15일 10시 15분
