장금상선이 세계 최대의 컨테이너선사인 MSC와 협업을 통해 VLCC를 대거 매입해왔다는 해운업계의 ‘루머’<본보 2026년 2월 5일자 "장금상선-MSC 연합에 VLCC시장 변화 시작" 보도>가 사실로 확인됐다. 주역은 MSC의 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 회장과 장금마리타임의 정가현 이사다. 그리스·키프로스 경쟁당국은 19일 MSC가 장금상선의 지배구조에 참여하는 투자 프레임워크 계약이 체결됐다면서 MSC가 장금마리타임의 지분 50%를 확보하게 됐다고 발표했다. 나머지 50%의 지분은 정가현이 소유한다. 지난해 하반기 시작된 장금상선의 대규모 VLCC 매입 행진은 글로벌 해운 역사에서도 유례를 찾기 힘들 정도로 대규모였고, 공격적이었다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys) 분석에 따르면 장금상선의 VLCC 매입으로 '그림자 함대'를 제외한 주류 선대의 25% 이상을 장금상선이 운영하는 것으로 나타났다. 프랑스 중개업체 BRS는 최근 보고서에서 “VLCC 운영선사가 매매 시장에서 이처럼 지배적 점유율을 보인 사례는 없었다”며 장금상선을 ‘슈퍼 오퍼레이터(Super‑Operator)’로 평가했다. MSC는 이미 세
호르무즈 해협 인근의 군사 충돌이 해상보험 시장 전반에 심각한 부담을 주고 있다. 보험중개업체 하우든(Howden)의 엘리스 모어리(Ellis Morley) 이사는 “보험은 여전히 가능하지만, 비용과 절차가 훨씬 복잡해졌다”고 설명했다. 모어리는 “언론에서 ‘보험 불가’라는 표현이 나오지만 사실과 다르다"며 "다만 전쟁 이전에는 매우 낮은 요율로 제공되던 보장이 '7일 통보 후 취소(7‑day Notice Cancellation)'가 가능해지면서 현재는 완전히 다른 가격이 형성됐다"고 말했다. 7일 유예기간 동안 화물 소유자는 추가 비용 없이 선박을 위험구역 밖으로 이동시킬 수 있지만, 유예기간이 지나면 하이리스크 프리미엄 요율이 즉시 적용된다. 또 해상보험 컨설팅업체사 WK 웹스터(WK Webster)는 최근 보고서에서 “호르무즈 해협 주변 선박의 보험 청구가 전례없이 복잡해지고 있다”고 지적했다. WK 웹스터는 최근 몇 주간 처리한 보험 사례에서 폭발, 화재, 군사 공격이 복합적으로 발생하면서 선체보험(Hull & Machinery), P&I, 화물보험(Cargo Insurance) 모두에서 다층적 손해가 발생하고 있다고 밝혔다. 이 회사의
중국 헝리중공업과 다롄시청은 17일 다롄쉬핑(Dalian Shipping)을 출범시켰다. 이 선사는 헝리중공업과 랴오닝성ㆍ다롄시 정부 자본, 싱가포르 투자자들이 공동으로 출자하였으며, 17일 등록을 완료했다. 이로써 헝리중공업은 조선 부문 수직계열화를 완성했다. 다롄쉬핑은 신조선 및 용선 선박을 통해 운항 능력을 확대하고, 다양한 크기의 벌크선 중심 선단을 구축하며, 국내외 항로를 운항하게 된다. 또한 글로벌 항로 네트워크를 개발하고 다롄의 항만 자원 개발 및 전문 터미널 운영을 조율하게 된다. 다롄쉬핑 출범은 기업 전략의 변화로 인해 다롄의 유조선, 화학제품 운반선, 롤온-롤오프(Ro-Ro) 선박 및 원양 어선 선단이 감소한 후 해당지역 해운 역량을 재건하기 위한 노력의 일환이다. 다롄시청은 이 선사를 동북아시아 국제 해운 및 물류 중심지로서 다롄시의 역할을 강화하기 위한 노력의 일환으로 포지셔닝하고 있다.
글로벌 신조선 시장이 단기 사이클을 넘어 장기 슈퍼사이클 에 진입할 것이라는 업계의 전망이 제기됐다. 애로우 쉽브로킹(Arrow Shipbroking)의 야니스 쿠팔리타키스(Yannis Koufalitakis) 신조담당 이사는 중국 상하이에서 열린 'TradeWinds Shipowners Forum China 2026'에서 “향후 15년간 약 4만 6000척의 새 배가 필요하다” 고 밝혔다. 이는 현재 글로벌 발주잔량인 1억8000만 CGT을 감안 해도 발주 사이클이 아직 정점에 도달하지 않았다는 의미로 해석된다. 그는 이같은 전망의 근거로 ▲선대 노후화 ▲탈탄소 규제 ▲지정학 리스크 등 3가지를 들면서 "특히 가장 강력한 드라이버인 선대 교체가 아직 본격화 되지 않았다”고 설명했다. 쿠팔리타키스는 “전 세계 선대의 노후화와 환경규제 강화는 2030년대 중반까지 신조 발주 증가세를 지속적으로 자극할 것"이라며 "지금 필요한 선박은 단순한 대체가 아니라, 탄소중립 시대에 맞는 차세대 선박”이라고 말했다. 그는 특히 EEXI·CII 규제, EU ETS, 연료전환 등을 언급하며, “선주들은 더 이상 기존 선박의 연장 운항만으로는 경쟁력을 유지할 수 없다”고 지적했
이란 전쟁 직후 아시아 주요 컨테이너 허브항만에 일시적 혼란이 발생했으나, 싱가포르·포트클랑·콜롬보 등 주요 항만의 '혼잡'이 빠르게 완화되고 있다. 그러나 벙커 가격은 여전히 높은 수준을 유지하며 공급망 전반에 부담을 주고 있다. 싱가포르의 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서를 통해 “남아시아·동남아시아 주요 허브항의 혼잡이 초기 충격 이후 점차 정상화되고 있다”고 전했다. 보고서에 따르면 싱가포르항의 지연이 3.5일로 정점을 찍은 뒤 빠르게 해소되고 있으며, 포트클랑과 콜롬보항에서는 지연이 1일 미만을 유지하고 있다. 문드라항에서는 화물 적체는 있으나 지연이 2일 이내로 통제되고 있다. 해상운임 분석 플랫폼 제테타(Xeneta)의 분석은 라이너리티카와 약간 다르지만 적체가 완화되고 있다는 데는 공통적이다. 제네타의 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “콜롬보·포트클랑의 혼잡은 5일 전 소폭 완화됐지만 이번 주 들어 대기선박 비율이 각각 55%, 44%로 다시 상승했다"며 "반면 싱가포르는 대기선박이 35% 이하를 유지하고 있다"고 전했다. 제네타는 실시간 항만 혼잡 지도를 통해 주요 항만의 대기 비율을
프랑스 정기선사 CMA CGM이 17일 호르무즈 해협 봉쇄가 지속되는 가운데 UAE·오만·사우디아라비아 북부 걸프 지역을 연결하는 대체운송망(Alternative Transport Network)을 공식 가동했다. 선박–트럭–철도 등 복합운송을 통해 공급망을 유지하겠다는 것이다. CMA CGM은 대체운송망이 UAE 코르파칸(Khor Fakkan), UAE 푸자이라(Fujairah), 오만 소하르(Sohar), 사우디아라비아 제다(Jeddah) 등 호르무즈 해협 외곽 항만을 기점으로 운영된다고 밝혔다. 해당 항만으로 운송된 화물은 이후 트럭 및 철도 내륙운송을 통해 북부 걸프 지역까지 연결된다. CMA CGM는 이와 관련, “호르무즈 해협 통항이 정상화되지 않는 상황에서도 고객 화물이 목적지까지 도달하도록 대체 운송솔루션을 신속히 구축하는 것이 최우선 과제"라고 설명했다. 업계에선 해상이 막히면 복합운송 전환은 불가피하다는 반응이다. 업계 관계자는 "CMA CGM가 길을 턴 만큼 다른 선사들도 복합운송에 나설 것"이라며 "다만 복합운송으로 운송 시간 증가와 비용 상승은 불가피하며, 중동발 화물 운임은 단기적으로 추가 상승 압력을 받을 것”이라고 말했다. 특히
백악관은 대(對)이란 군사작전 여파로 급등한 에너지 가격을 완화하기 위해 '존스법'(Jones Act) 적용을 60일간 한시적으로 면제한다고 18일 밝혔다. 캐롤라인 레빗 백악관 대변인은 이날 성명을 통해 "이번 조치는 미군이 '에픽 퓨리'(Epic Fury) 작전 목표를 달성하는 가운데 석유 시장의 단기적 혼란을 완화하기 위한 또 하나의 조치"라며 이같이 밝혔다. 이번 조치로 해당 기간 동안 외국 국적 선박도 미국 항구 간 석유와 천연가스 등 에너지 관련 화물을 운송할 수 있게 된다. 1920년 제정된 존스법은 미국 항구 간 운송을 미국 선박으로 제한하는 내용을 담고 있다. 자국 조선업을 보호하기 위한 것이지만, 시장에서는 물류비용을 높이고 자유무역을 저해한다는 비판이 제기돼 왔다. 도널드 트럼프 대통령의 이번 조치는 지난 2월 28일 시작된 미국과 이스라엘의 대이란 공동 공세 이후 중동 지역 긴장이 고조되며 에너지 가격이 급등한 데 따른 대응이다. 미국자동차협회(AAA)에 따르면 전쟁 발발 이후 미국 내 휘발유 가격은 27% 이상 상승한 것으로 나타났다. 레빗 대변인은 "이번 조치로 석유, 천연가스, 비료, 석탄 등 필수 자원이 향후 60일간 미국 항구로
러시아의 다음번 Arc7급 LNG운반선에도 한국산 화물탱크가 탑재된 것으로 전해졌다. 러시아의 LNG선 건조기술이 미비해 여전히 한국 기술에 의존하고 있다는 지적이 나온다. 에너지 해상운송 데이터업체인 케이플러(Kpler)는 17만 2,600㎥급 LNG선 '콘스탄틴 포세예트(Konstantin Posyet)호'가 최근 우수리만 일대에서 해상 시운전을 하는 것이 확인됐다고 밝혔다. 이 선박명은 북극항로 탐험으로 유명한 러시아 제독 콘스탄틴 포세예트의 이름을 딴 것이다. 콘스탄틴 포세예트호는 다음 인도 예정 선박이 아닌데도 먼저 시운전에 나섰다는 점에서 조선업계의 주목을 받는다. 업계 관계자는 “포세예트호의 해상 시운전은 예정된 인도 순서와 다르기 때문에 어느 선박이 실제로 5번째 인도 LNG선이 될 것인가’에 대한 해석이 분분하다”고 말했다. 서방의 경제제재 이후 러시아는 LNG선 건조에 필요한 핵심 기술과 부품 조달에 어려움을 겪어왔으며, 한국산 탱크 적용은 기술적·정치적 복합 요인이 반영된 결과로 해석된다. 조선업계의 한 전문가는 “쇄빙등급 Arc7급은 극지 운항을 위한 고난도 기술이 요구되는 만큼, 화물탱크와 선체 구조, 쇄빙 성능 등에서 글로벌 협력이
말레이시아의 탄중펠레파스(Tanjung Pelepas, PTP)항이 2025년 전 세계 주요 컨테이너 항만들 가운데 가장 높은 성장률을 기록했다. 알파라이너(Alphaliner)는 18일 “탄중펠레파스항이 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 제미니(Gemini Cooperation) 핵심 허브로 자리잡으며 경쟁 항만을 크게 앞질렀다”면서 이같이 밝혔다. 탄중펠레파스항은 싱가포르 맞은편 말라카 해협에 위치한 대형 환적항만으로, 제미니 출범 이후 머스크·하팍로이드의 선대가 집중 배치되며 물동량이 급증했다. 알파라이너는 보고서에서 “탄중펠레파스항은 제미니의 전략적 허브로서 2025년 전 세계 컨테이너 항만 중 가장 강한 성장세를 기록했다"며 "이는 얼라이언스 재편이 항만 경쟁 구도에 미치는 영향을 보여주는 대표적인 사례”라고 지적했다. 업계 관계자는 “탄중펠레파스항은 환적 허브일 뿐 아니라 제미니에서 지연 선박을 흡수하는 ‘충격 흡수기’ 역할도 수행하고 있다”고 평가했다. 반면 홍콩항은 2025년에도 물동량 감소세를 이어가며 아시아 주요 항만 중 가장 부진한 성적을 기록했다. 탄중펠레파스항과 반대로 홍콩항은 지속적인 환적 물량 이탈로 경쟁력
중동 사태로 호르무즈 해협이 봉쇄되면서 해상 공급망 확보에 대한 '안보' 관점에서의 정책적 접근이 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 현재 80척 규모로 국가필수선박제도가 존재하지만, 선박 동원에 대한 강제성이 약한 만큼 위급시 실질적으로 안보 공백을 메울 수 있는 규모로 전략선박으로 운용해야 한다는 주장이다. 국정원, 국방부 등 보안당국의 요청에 해운업계가 머리를 맞대고 국익 관점에서 도입 검토를 본격화하는 모습이다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 어기구 위원장이 주최하고 한국해운협회가 주관해 18일 국회에서 열린 '우리나라 해양강국 도약을 위한 전략 수립' 토론회에서도 'K-전략상선대' 도입을 위한 현실적인 대책이 논의됐다. 발제자인 중앙대 우수한 교수는 원유와 LNG, 철광석, 석탄의 경우 100% 해상으로 수입되는 만큼 바닷길이 막히면 국가경제가 즉각 마비될 수 있다며 안보 관점에서 전략상선대를 구축해야 한다고 강조했다. 그는 "2024년 기준 LNG 국적선 적취율은 34% 수준"이라며 "국적선 적취율이 떨어지는 추세인데 에너지 자원의 운송안보 측면의 취약성을 보여준다"고 밝혔다. LNG의 경우 2024년 국적선 선대가 13척으로 적취율 38.2%을 기
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UPDATE: 2026년 04월 02일 07시 51분
