한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 LNG 시설과 LNG운반선 간의 심각한 불균형을 지적했다. 보고서는 우선 국내 LNG터미널 과잉 건설 및 항만 인프라 저활용 문제를 거론했다. 보고서에 따르면 국내 LNG 인수기지의 총 저장능력은 지속적으로 확대되고 있으나, 수요 정체 및 LNG 발전 비중 축소에 따라 가동율은 하락세로 2023년 평균치가 29.5%에 그쳤다. 해진공은 이어 탄소중립 전환에 따른 전기·수소 등 대체에너지 확산 등으로 신규 터미널 사업의 타당성이 약화되고 있으며, 2036년에는 가동률이 20% 이하로 떨어질 것으로 내다봤다. 반면 LNG운반선은 크게 부족하다. 보고서는 우리나라 국적 LNG전용선 보유량이 약 20척 내외로, 연간 수입 물량 대비 절대적으로 부족해 전체 물량의 70~80%를 외국선사에 의존하고 있다고 지적했다. 이는 일본의 LNG전용선 60척, 중국 90척에 비교해도 절대 열세다. 수입방식도 대부분 한국가스공사와의 장기운송계약 방식으로, 대한해운, 에이치라인, 현대LNG해운 등이 운송하고 있다. 가스공사 장기운송계약 기반 선대 외에는 운반선 확보가 제한적이어서 해진공은 FOB 계약 확대와 연계
해양교통안전정보(이하 MTIS) 앱이 이용 확대에 따라, 활용 목적과 현장 상황에 맞춰 안전 판단을 지원하는 사용자 맞춤형 플랫폼으로 전면 개편됐다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 김준석 이사장)은 MTIS 앱에 ▲사용자별 맞춤형 홈 화면 ▲현장 안전 판단을 지원하는 모바일 기능 확대 ▲ 사용자 환경(UI)‧이용경험(UX) 기반 메뉴 구조 재설계 등을 새롭게 반영했다고 31일(수) 밝혔다. 먼저, MITS 앱에서는 일반 국민과 선박 운용자에게 각기 다른 홈 화면이 제공된다. 섬 주민 등 일반 국민용 홈 화면에는 여객선 교통정보와 실시간 해양교통혼잡도 등 안전한 바닷길 이동을 위한 정보가 나온다. 어업인 등 선박 운용자를 위한 홈 화면에는 자율적 선박 안전관리를 지원하는 기능이 집중적으로 배치됐다. 사용자별 홈 화면은 단순한 카테고리 분류가 아닌, 사용자 특성에 따라 필요한 안전 정보를 효율적으로 활용할 수 있도록 설계됐다. 특히 선박 운용자는 회원가입 후 로그인하면, 홈 화면에서 소유 선박 정보와 선박검사 일정, 전자증서 발급 서비스 등을 바로 이용할 수 있다. 항행경보와 위치 기반 기상특보 등도 사용자 위치에 기반해 실시간 알림으로 제공된다. 기존 PC
인도가 글로벌 조선업 판도를 뒤흔들기 위한 54억달러 규모의 대형 산업정책 패키지를 가동하며, 중국 중심의 조선업계와 이를 견제해온 서방 국가들 모두에 경종을 울리고 있다. 인도가 세계 조선의 '네 번째 축’을 표방하고 나서면서 2026년은 글로벌 조선업계가 인도를 지켜보는 한 해가 될 전망이다. 인도 정부는 올해 초 30억 달러 규모의 직접 조선보조금과 24억 달러의 조선소 인프라 투자를 결합한 대규모 지원책을 승인했다. 이 정책은 최소 2036년까지 유지되며, 인도가 ‘주요 해양강국’ 지위를 목표로 설정한 2047년까지 연장될 가능성도 있다. 시기와 규모는 상징적이다. 현재 인도는 글로벌 조선 순위 20~22위, 세계 생산량의 약 0.06%에 불과하다. 반면 인도는 매년 700억~750억 달러를 해외 해운 서비스에 지출하고 있으며, 인도 선주의 선박 가운데 국내 건조 비중은 7%에 그친다. 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 이번 조선산업 정책을 ‘인도의 마루티 모먼트(Maruti Moment)’로 규정한다. 1980년대 자동차산업을 통해 수입국에서 제조국으로 전환했던 경험을, 이번에는 조선업에서 재현하겠다는 것이다. 인도의 목표는 20
연말 연초에 LNG운반선 신조 발주가 뒤늦게 급증할 것이란 기대감이 높아졌다. 업계에선 올해 상대적으로 부진했던 LNG선 발주를 만회할 추가 계약이 임박했다는 관측이 나온다. 업계에 따르면 최근 며칠 사이 최소 8척의 LNG선 신조 계약이 체결되면서 올해 LNG선 발주량은 최소 34척 이상으로 늘어났다. 이는 올해 초 시장 예상치를 여전히 크게 밑도는 수준이지만, 연말로 갈수록 분위기가 바뀌고 있다. 업계의 한 관계자는 “최소 6척 이상의 추가 계약이 단기간 내 체결될 가능성이 높다”며 “이미 일부 선주와 조선소 간에는 2026년 인도분 신규 발주에 대한 논의가 진행 중”이라고 전했다. 이 관계자는 "발주 타이밍을 늦추던 선주들이 다시 시장으로 복귀하고 있다"고 덧붙였다. 한편 프랑스의 화물창기술업체 GTT(Gaztransport & Technigaz)는 최근 “2026년은 LNG운송선 신조 발주에 있어 중요한 해가 될 것”이라고 전망했다. GTT는 내년에 중장기 LNG 수요 증가와 더불어 노후 선박 교체와 탄소 규제 대응이 선주들의 신조선 발주를 자극할 것으로 보고 있다. 국내 조선업계의 한 인사는 “올해는 LNG선 신조 시장에서 숨고르기 국면에 가
해상에서 분실된 컨테이너에 대한 신고의무제도가 2026년부터 본격 시행된다. 선장들은 2026년 1월 1일 이후 발생하는 모든 컨테이너 해상 손실사고를 관계당국에 반드시 보고해야 한다. 이번 조치는 초대형 컨테이너선(ULCV)의 증가와 함께, 분실 컨테이너가 해양 환경과 항행 안전에 미치는 잠재적 위험에 대한 우려가 커진 데 따른 것이다. 컨테이너 내부 화물이 유출될 경우, 해양 오염뿐 아니라 연안 생태계와 어업, 항로 안전에까지 영향을 미칠 수 있다는 지적이 지속적으로 제기돼왔다. 남아프리카공화국 해안에는 컨테이너 분실 사고 이후 약병과 포장 화물이 해변으로 떠밀려 오는 사례가 발생해, 해양안전청(South African Maritime Safety Authority, SAMSA)이 대응에 나선 바 있다. 업계 관계자는 “규제 당국은 단순한 통계 수치보다 선박 대형화에 따른 사고 1건의 영향 규모를 더 심각하게 보고 있다”며 “이번 신고의무화는 책임 소재를 명확히 하고, 사고 대응 속도를 높이기 위한 제도적 장치”라고 전했다. 보험업계 역시 이 조치를 환영하는 분위기다. 해상보험업계 관계자는 “분실 컨테이너의 신속한 보고는 환경 훼손과 제3자 책임평가의 핵
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 지배선대의 경우 평균 선령이 높아 심각한 고령화를 겪고 있다고 분석했다. 2025년 기준 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22.3년으로, 일본(16.2년)보다 약 6.1년, 중국(14.6년)보다 7.7년, 독일(19.8년)보다도 2.5년 높다. 평균 선령이 높아진 것은 뭐니해도 신조투자 위축과 발주 지연 때문이다. 우리나라 선사들의 신조 발주 잔량(오더북)은 990만 GT로, 일본(2,800만 GT)의 35% 수준, 중국(5,920만 GT)의 17% 수준에 불과하다. 불황기 이후 선가 급등과 금리상승, 연료전환의 불확실성으로 신조 투자가 위축됐고, 신규 선박 투입이 제한되며 세대교체 속도가 둔화됐다. 이에 따라 국내 해운은 중고선, 용선 중심의 구조로 돌아섰다. 이는 단기 비용 절감에는 유리하지만 장기적으로 선령이 고착화돼 경쟁국 대비 질적 격차가 확대될 수 밖에 없다. 노후선 운영으로 연료·정비비용이 상승하고 감속 운항이 불가피해지며, 운송단가가 높아지는 등 해상 물류 효율이 저하된다. 또 CII·EEXI·EU ETS 등 환경규제 대응비용은 늘어나게 된다.
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 한국 컨테이너 산업의 취약점을 여과없이 지적했다. 보고서는 신조 발주량과 투자 전략의 차이로 인해 아시아 3국 컨테이너선 선복량 격차는 2028년 이후 더욱 심화될 전망이며, 한국은 경쟁력 약화와 글로벌 협력체 내 위상 저하 우려에 직면해 있다고 분석했다. 현재 건조 중인 선박을 고려하면 2028년 세계 시장에서의 예상 점유율은 대만 9.9% → 10.8%, 일본 6.2% → 6.5%, 한국 4.2% → 3.6%로 각각 전망됐다. 대만은 공격적 선대 확장을 지속하고 있으며, 에버그린은 2만 4000TEU급 초대형선 12척, 완하이는 1만 6000TEU급 11척을 건조 중이다. 대만선사들은 또 아시아역내 시장 네트워크 강화를 위해 2000~4000TEU급 16척, 120만 TEU를 발주해 놓고 있다. 일본은 컨테이너선사들을 ONE로 통합한 뒤 안정적 확대를 추진해 ONE는 지난 3월 기준 대형 컨테이너선 47척을 발주했으며, 이 중 42척은 1만 5000TEU급이다. 반면 한국은 공공주도형 해운산업 전략의 한계를 드러내며 HMM이 8000TEU급 9척을 건조하고 있는 수준에 불과하다. 컨테이너선 운
한국 해운산업이 선복량 기준 세계 4위를 유지했지만, 신조 발주 부진과 선대 노후화 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커진 것으로 나타났다. 친환경 선박 전환 가속화와 해외 항만 인프라 투자 강화 및 공급망 다변화 등 정책적 지원이 필요하다는 제언이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 30일 우리나라 해운항만 물류산업의 현황을 종합적으로 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다. 이 보고서는 국내 최초로 △선대 △친환경 △벌크 항만물류 △컨테이너선 △컨테이너 터미널 △컨 박스 등 6개 분야를 망라해 글로벌 주요국과의 비교·분석을 통해 우리나라의 강점과 약점을 객관적으로 규명했다는 점에서 큰 의미가 있다. 보고서에 따르면 우리나라는 선복량 71.5백만 톤으로 그리스, 중국, 일본에 이어 2021년부터 5년째 세계 4위이지만, 발주잔량이 1,000만 톤으로 주요 10개국 중 7위로 하위권에 그쳤다. 신조선 확보 부족으로 인해 선복량이 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성이 제기되고 있다. 평균 선령 역시 22.3년으로 경쟁국들 대비 노후화가 심각한 상황이다. 평균 선령은 일본은 16.2년
존경하는 국민 여러분! 해양가족 여러분! 희망찬 2026년, 병오년(丙午年) 붉은 말의 해가 밝았습니다. 새해 복 많이 받으십시오. 한국해양진흥공사는 2018년 설립 이후 지난해 말까지 145개 해양기업에 15조원의 금융지원을 하는 등 해양금융 중심기관으로 우뚝 섰습니다. 지난해에만 국적선사 선박금융 2조 2,100억원, 항만·물류·인프라 금융 3,400억원을 공급하였습니다. 해진공이 이러한 큰 규모의 해양금융을 지원할 수 있었던 것은 스위스, 대만, 홍콩 등 글로벌 금융시장에서 외화채권 및 신디케이트 론 등을 통해 저리의 자금을 조달 할 수 있는 역량을 키웠기 때문입니다. 외화 조달 규모는 지난해에만 총 7억 달러(1조원)에 이릅니다. 해양금융지원 외에도 해진공은 지난해 운임·선박가격 등 해양정보 제공, 해양산업 탈탄소 지원, 해양기업 AI 전환 등 종합해양지원기관으로서의 역할을 충실히 해 왔습니다. 2026년 새해, 해진공은 4대 전략방향과 12대 전략과제를 통해 단순한 자금지원 역할을 넘어, 해양산업의 체질을 바꾸고, 대한민국 해양영토를 더 크게 확장해 나가겠습니다. 첫째, 미래 세대를 위해 바다의 녹색·디지털 대전환을 이끌겠습니다. 친환경 전환 지원을
존경하는 해운 가족 여러분! 2026년 병오년(丙午年) 희망찬 새해가 밝았습니다. 역동적인 붉은 말의 기운을 받아 해운 가족 여러분들의 소망하시는 모든 일이 이루어지는 풍요로운 한 해가 되기를 기원합니다. 2025년은 복합적인 대외 변수들이 중첩되며 해운산업 전반에 유례없는 불확실성을 초래한 한 해였습니다. 각국의 보호무역 기조 확산과 트럼프 행정부의 관세정책, 미·중 갈등의 심화는 글로벌 교역을 위축시켰으며, 그 영향으로 컨테이너 운임은 전년 대비 36% 급락하는 등 해운시장은 큰 타격을 입었습니다. 이와 함께 글로벌 경기 둔화로 물동량이 감소하는 가운데 신조 컨테이너선 인도가 지속되며 구조적인 공급 과잉이 심화되었고, IMO 온실가스 감축 전략의 시행으로 연료 선택과 운항 방식 전반에 대한 재정비가 요구되면서 해운기업의 경영 부담은 더욱 가중되었습니다. 이러한 어려운 여건 속에서도 우리 협회는 해상 공급망의 안정성을 제고하기 위해 전략 상선대 도입을 적극 추진하였으며, 글로벌 공급망 불안과 지정학적 리스크가 상존하는 상황에서 필수 화물의 안정적 수송을 확보하기 위한 제도적 기반 마련에 주력하였습니다. 또한, 21대 대선공약에 핵심에너지의 국적선 적취율 7
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