드류리(Drewry) 해양연구소가 최근 2025년 상반기 신조선 발주가 급감할 것이라면서 이같은 발주 침체가 오는 10월까지 지속될 것이라는 전망을 내놓았다. 드류리는 이후 신조선 발주가 점진적으로 회복될 것으로 내다보면서 신조선 발주가 뚜렷한 증가세를 보이는 것은 2028년부터가 될 것으로 예상했다. 최근의 해운환경은 지속적인 미국발 관세전쟁과 홍해 등지의 지정학적 긴장, 여기에 국제해사기구(IMO)의 탄소중립 프레임워크(IMO NZF)를 포함한 규제로 불확실성이 커졌다. 드류리는 오는 10월 IMO NZF회의까지는 신조선 발주가 거의 없을 것으로 예상하면서, 10월 회의에서 프레임워크가 채택되면 상황이 좀더 명확해질 것이라고 지적했다. NZF 회의에서는 글로벌 탄소가격 책정 메커니즘에 대한 지침이 제공될 수 있다. 드류리는 이후에도 2027년까지 과거 평균치보다 신조선 발주가 부진할 것으로 내다보면서 탄소배출 부담금과 탄소배출 '0' 또는 '니어 0' 선박에 대한 인센티브가 명확하게 정의되는 2027년이 돼야 신조선 발주에 의미를 갖는 추진력이 돌아올 것이라고 밝혔다. 가격 문제도 있다. 가뜩이나 신조선가가 높은 상황에서 한국과 일본 조선소는 중국 조선소
네덜란드의 올시즈(Allseas)가 소형 모듈형 원자로(SMR)사업 5개년 계획을 발표했다. 올시즈는 이 사업에 적합한 원자로로 안전성과 수동 냉각기능을 갖춘 25MWe 규모의 고온가스냉각로(HTGR)를 선택했다. 이 4세대 원자로는 세라믹층으로 둘러싸인 산화 우라늄핵을 포함하는 TRISO 연료입자를 활용해 극한 조건에서도 핵분열 생성물을 안전하게 격리한다. HTGR은 또 자동으로 온도를 조절하고 필요한 경우 외부 개입없이 안전하게 꺼진다. 이 사업은 델프트공대, NRG PALLAS, 로이드선급, TNO, 네덜란드선주협회(KVNR) 등과의 협력을 통해 진행된다. 규제기구로는 네덜란드 원자력안전·방사선방호청(ANVS), 국제해사기구(IMO), 국제원자력기구(IAEA)가 참여한다. 생산은 2030년부터 시작될 예정이다. 올시즈는 2030년까지 탄소 배출량을 30% 줄이고 2050년까지 탄소 순제로 달성을 하고 있다. 올시즈의 핵개발프로젝트 책임자인 스테파니 히레마(Stephanie Heerema)는 "핵은 차세대의 영역이며, 올시즈는 안전하고 깨끗하며 안정적인 해상 및 육상 에너지를 공급하는 길을 선도하고 있다"고 말했다. 그는 이어 "HTGR 최초 도입은 육상
컨테이너선 가격이 치솟으면서 7년 간 가동된 중고 컨테이너선이 이전 매매가의 3.5배에 팔렸다. 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)은 최근 4,250TEU급 'Navios Tempo호'(2009년 건조)를 3,550만 달러에 매각했다고 뉴욕증시에 공시했다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 앤젤리키 프랑고우(Angeliki Frangou)가 경영하는 나비오스 마리타임은 2017년 이 선박을 1,030만 달러에 매입했다. Navios Tempo호에 특별한 점은 없다. 이 선박은 지난 2009년 중국 장쑤성 신양쯔강조선소에서 건조됐고, 스크러버가 설치돼 있지 않다. 지난 1월 드라이도크에 입거돼 선박검사를 통과했다는 것 정도가 눈에 뛴다. 구매업체는 공개되지 않았지만, 선박중개인들은 Navios Tempo호가 MSC에 매각된 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 이와 관련, "정기선사들이 파나막스급 컨테이너선 확보 경쟁을 벌이면서 선가가 계속 치솟고 있다"고 말했다.
미국과 후티 반군간 휴전 협정이 체결된 이후 홍해에서 선박 통항량이 60% 가량 늘어났다. EU 아스피데스(Aspides)의 바실레이오스 그리파리스(Vasileios Gryparis) 사령관은 최근 로이터통신과의 인터뷰를 통해 이같이 밝혔다. 그리파리스 사령관은 "현재 홍해 하루 선박 통항량은 36~37척으로, 후티반군의 공격이 한창이었던 지난해 8월의 20~23척보다 60% 가량 증가했다"고 전했다. 하지만 이는 후티 반군의 공격이 있기 전 수준에는 크게 미치지 못하는 것이다. 후티 반군이 이스라엘의 가자지구 공격에 중단을 요구하며 2023년 11월 상선 공격을 시작하기 전 하루평균 통항 선박은 72~75척에 달했다. 그리파리스는 "홍해 해역에서 상선에 대한 후티 반군의 마지막 공격은 2024년 11월에 발생했다"며 "그 이후 후티 반군은 이스라엘과 관련된 선박이나 이전에 이스라엘 항만에 기항했던 선박들로 공격대상을 한정해 이스라엘과 관련된 선박이 아니라면 후티반군의 표적이 될 가능성은 99% 이상으로 극히 낮아졌다"고 말했다. 그는 그러면서 "(이스라엘과 관계가 없다고 해서) 그 배가 공격을 받지 않는다고 보장할 수는 없다"고 덧붙였다. 한편 EU 아스피
이재명 대통령의 대선 공약인 해양수산부의 부산 이전이 급물살을 타고 있다. 이 대통령이 5일 국무회의에서 해수부의 부산 이전을 조속히 준비하라고 지시한 데 따라 해수부가 세종 청사를 떠나 부산으로 이전할 준비작업에 나섰다. 대통령실은 또 해수부 부산 이전과 북극항로 개척을 담당할 해양수산비서관을 신설하겠다고 밝혔다. 해수부는 내부에 부산 이전 작업을 주관할 추진단을 만들기 위해 관계부처와 협의를 시작할 예정이다. 또 다른 부처의 이전 사례를 살피고 이전에 관한 규정과 절차 등을 검토하고 나섰다. 해수부는 법 개정 없이도 이전 가능하다고 판단하고 있지만 △행복도시법 △정부조직법 등 유권해석과 관련된 법적 절차를 상세히 확인할 예정이다. 우선 거론되는 문제는 예산과 용지 확보다. 올해 예산에는 이전을 위한 예산이 포함돼 있지 않기 때문에 예비비를 사용하거나 추가경정예산에 포함해야 할 것으로 보인다. 해수부 이전이 이 대통령의 주요 지역균형발전 공약인 만큼 늦어도 내년 지방선거 이전까지는 완수될 것이라는 시각이 많다. 용지는 일각에서 산업은행 이전이 예상됐던 부산 남구 부산국제금융센터(BIFC) 앞 용지를 활용할 것이란 예측이 나오지만 아직 건물이 지어지지 않은
이재명 대통령의 대선 공약인 부산 이전에 대해 해양수산부 노조와 HMM 육상노조는 반대 입장을 밝혔다. 해수부 노조는 최근 설문조사를 실시한 결과 본부 직원의 약 86%가 부산 이전에 반대 의사를 밝혔다고 전했다. 주요 이유로는 주거 및 자녀 교육 문제, 서울의 국회 및 세종의 다른 중앙부처와의 업무 협업 어려움 등이 꼽혔다. 또 HMM 육상노조는 본사 부산 이전시 적극적인 반대 투쟁에 나서겠다고 밝혔다. HMM 육상노조는 지난 4일 입장문을 내고 “이재명 대통령은 지난 1일 부산 유세에서 HMM의 본사 부산 이전에 대해 ‘노동자들을 설득해서 동의받되, 끝까지 안 하면 그냥 해야지 어떻게 하겠냐’고 말했다”며 “상장사의 자율성과 독립성을 크게 훼손하는 정치폭력을 당장 중단하길 강력히 촉구한다”고 강조했다. 이어 육상노조는 “수도권은 주요 고객사, 금융기관이 밀집한 지역으로, 경영 효율성 측면에서 전략적 이점을 제공한다”면서 “본사의 물리적 이전은 대외 협업의 효율성과 의사결정의 신속성에 부정적 영향을 미칠 뿐”이라고 설명했다.
이재명 대선후보 당선으로 해양수산부 부산이 현실화하면서 서울에 마지막까지 남은 '3형제'의 향후 거취에 해양계의 관심이 쏠리고 있는데… '3형제'는 해양환경공단(KOEM)과 한국어촌어항공단(FIPA), 그리고 해양수산과학기술진흥원(KIMST). 직원들의 서울 선호도 등을 감안하면 서울 잔류가 답이지만, 해수부 안팎의 압력이 만만찮을 전망이어서 다들 내부 사정이 복잡한 듯. 자체 사옥건물이 없이 건물의 일부 층을 사용하는 FIPA(가산디지털단지)나 KIMST(양재동)와 달리 송파구에 으젓한 빌딩을 가진 KOEM의 경우 부산으로 이전할 경우 특히 다른 기관들보다 타격이 클 전망. 해양계 관계자는 "서울 강남에 자체 빌딩을 가졌다는 것이 KOEM 위상 제고에 큰 역할을 했다"며 "부산으로 이전할 경우 정반대의 상황에 직면할 것"이라고 지적. 이 관계자는 "여기다 부산 이전시 이 빌딩을 국고에 환수시켜야 한다는 것도 문제"라며 "경기도 안산에 넓은 부지를 갖고 있던 한국해양과학기술원(KIOST)이 부산 영도로 이전하면서 땅을 뺏기고 결국 '전세 기관'으로 전락한 선례가 있다"고 언급. 해양계에서는 KOEM의 경우 자체 수익사업으로 해온 해상크레인 및 터그보트 운영사
선사들의 컨테이너선 빠른 기항 추구가 선원들의 안전사고 위험을 크게 높인 것으로 조사됐다. 세계해사대학(World Maritime University)의 보고서에 따르면 컨테이너선은 모든 선종 중 항만에 체류하는 시간이 가장 짧으며, 선원들은 종종 선박이 정박하기 전부터 하역작업을 시작한다. WMU 연구팀은 2010년부터 2022년까지 12년 간 컨테이너선에서 발생한 242건의 안전사고를 조사해 80페이지에 달하는 보고서에 담았다. 242건의 사고 중 선상에서 작업하는 동안 발생한 사고가 39%로 가장 많았다. 보고서는 "빨리빨리 일하라는 상부의 압력이 안전하지 못한 관행을 낳는 토양을 조성했다"고 지적했다. 이같은 관행에는 항만에 도착하기 전 컨테이너 적재부분의 바깥쪽에서 고박을 풀어서 시간을 단축하는 것이 포함됐다. 이로 인해 항만 입항 전 조임새를 분리하던 선원이 화물칸에 떨어져 사망한 사례가 언급됐다. 조사결과에 따르면 해당 선사는 이러한 관행을 알고 있었지만 "수용 가능한 것으로 여겼다"고 진술했다. 보고서는 "작업자들이 선박이 정박하기도 전에 컨테이너를 끌어올리려고 시도하기도 한다"고 전했다. 보고서에 따르면 컨테이너선은 평균 0.7일을 항구에 머
3개 선사가 10여년 만에 VLCC 시장에 복귀, 국내 '빅3'와 건조 협상을 벌이고 있다. 소식통들에 따르면 해당 선사는 그리스의 차코스쉬핑(Tsakos Shipping & Trading)과 대만의 포모사(Formosa Plastics Marine Corp), 그리고 SCI(Shipping Corp of IndiaI)다. 차코스쉬핑은 2015년에 HD현대중공업에 2척의 원유 탱커를 발주한 것이 마지막 VLCC 발주였다. 차코스쉬핑은 이번에 LNG추진 방식의 VLCC 2척을 발주한다는 계획이다. 이에 비해 포모사와 SCI는 전통연료 추진방식을 선택했다. 포모사의 마지막 VLCC 신조 발주는 2006년 일본 조선소와 최대 8척의 유조선을 계약한 것이고, SCI는 2010년 중국 장쑤롱성중공업에 4척의 VLCC를 발주한 것이 마지막이었다. 이들 선사는 한국 조선소를 선호하지만 슬롯을 놓고 경쟁을 해야 하는 양상이다. 한 소식통은 "한국 빅3가 VLCC 건조도 하지만 이익률이 컨테이너선보다 훨씬 낮다"며 "따라서 신조선가를 놓고 완고한 입장을 보이고 있다"고 전했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 전통연료를 사용하는 VLCC 신조 가격은 최근 1억 2
중국이 6년 만에 노르웨이에서 LPG를 수입한다. 중국이 노르웨이로부터 LPG를 수입하는 것은 2019년 이후 처음이다. 이같은 움직임은 중국이 무역갈등을 빚고 있는 미국산 LPG에 대한 대한 의존도를 줄이기 위한 것으로 풀이된다. 케이플러(Kpler)에 따르면 8만 8,000cbm급 VLGC 'Flanders Pioneer호'(2021년 건조)는 지난달 30일 노르웨이 카르스토항에 입항했다. 베슬스밸류(VesselValue)는 이 선박이 희망봉을 돌아 오는 7월 10일까지 중국 닝보항에 도착할 것으로 추정했다. 어찌보면 평범한 운항기록이지만, 이 항해가 주목받는 것은 워싱턴과 베이징 간의 불안한 관세휴전 협정이 지속되는 상황에 이뤄졌기 때문이다. 미국산 LPG에 대한 중국의 관세는 현재 10%이지만, 지난달 중순 미국과의 합의로 90일간의 보복관세 유예를 발표하기 전 예정 관세율 인상폭은 125%였다. 한편 드류리(Drewry)에 따르면 중국은 미국 LPG 수출의 30%, 에탄 수출의 55%, LNG 수출의 5%, 원유 수출의 2%를 각각 차지한다. 중국의 주요 LPG 공급처는 미국, 중동, 러시아 순이다.
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UPDATE: 2025년 06월 09일 23시 35분
