글로벌 메이저 선사들 간 '터미널 경쟁'이 연일 격화되고 있지만 한국 선사나 터미널운영사들은 엄두를 못내는 모습이다.

 

HMM이 브라질 산토스항 신항 입찰 의사를 내비치긴 했지만 항만업계에서는 '면피성 제스처' 정도로 치부하고 있다.

 

항만업계 관계자는 "해외 항만 운영권 확보는 커녕 매년 부산항 신항의 터미널 지분만 해외 선사들에 넘기고 있다"며 "국가 항만정책 자체를 재수립해야 한다"고 지적했다.

 

한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'에 따르면 한진해운 파산 전만 해도 한국은 글로벌 'Top9' GTO로서 위상을 보유했으나 파산한 2016년 이후 해외 네트워크가 급속하게 위축됐다.

 

 

당시 북미 최대 터미널인 롱비치 터미널 지분이 매각되고, 일본 지역 터미널 운영권을 상실하는 등 글로벌 네트워크는 사실상 붕괴 수준으로 축소됐다.

 

선사-GTO 통합형 모델이 완전히 붕괴하면서 결국 국내 항만 중심 구조로 회귀했다.

 

그나마 해외 진출의 경우에도 지분 참여 수준이 낮고, 운영권 중심이 아닌 협력형 진출이 대부분이다.

 

소수 지분 형태로 참여해 요율 정책·OPEX·CAPEX 등을 통제할 권한이 제한되고 핵심지역에서 조차 전략거점 마련이 제한적이고 중장기 계획을 가진 전략적인 투자가 아닌 개별 프로젝트 기반으로 진출하는 구조로 전환됐다.

 

국내 GTO의 경쟁력 약화 요인은 복합적이다.

 

우선 글로벌 GTO는 국부펀드, FI, 선사 결합 모델을 활용하나 한국 GTO는 단독 구조로 대형 CAPEX 프로젝트 진입이 불가능하다.

 

여기다 한진해운 파산 이후 선사 기반 확정 물량 상실로 협상력이 약화됐다.

 

또 글로벌 추세는 공급망 플랫폼 모델로 전환되고 있으나 한국 GTO는 순수 항만 운영에 머무르는 한계를 보이고 있다.

 

PSA-IFM, DP World-CDPQ와 같은 국제 협력 JV가 없는 등 글로벌 파트너십 네트워크도 부족하다.

 

보고서는 한국형 K-Port Global Gateway(투자 플랫폼)를 우선 구축할 것을 제안했다.

 

선사(화물 창출)-하역사(운영 능력)-재무적 투자자(자금 조달) 간 전략적 협업을 통해 통합된 실행 법인을 구성하는 것부터 시작하자는 것이다.