중국 정부가 미국의 항만 수수료 부과에 대응해 자국 해운산업을 보호하기 위한 ‘특별 수수료’ 법령을 발효했지만, 실제 효과는 제한적일 것으로 분석됐다.

이는 미국 선단의 규모가 상대적으로 작고, 중국과의 무역에서 차지하는 비중이 낮기 때문이다.

리창 중국 총리는 지난달 말 자국 해운산업을 차별하는 국가에 대해 특별 수수료를 부과할 수 있도록 하는 새로운 해양 규정에 서명했다.

이 법령은 미국의 항만 수수료 조치보다 2주 앞서 발효됐다.

하지만 업계에 따르면, 미국적 상선대 규모는 전 세계의 1%에도 못미칠 만큼 저조하다. 2025년 기준, 1,000gt 이상 규모의 미국적 화물선은 188척에 불과하다. 미국적 상선은 제2차 세계대전 직후인 1945년 4,446척에 달했으나 이후 급감했다.

클락슨 리서치에 의하면 미국적 컨테이너선은 총 59척으로 320만 dwt에 불과하다. 가장 큰 선박 조차 규모가 3,220TEU급이다.

반면 중국 국영선사 Cosco는 전세계 컨테이너 운송 능력의 10% 이상을 차지하고 있다.

미국 최대 컨테이너선사인 운영사인 맷슨(Matson)은 캘리포니아-중국·일본 노선을 운영하며 15척의 선박을 보유하고 있지만, 글로벌 순위는 29위에 불과하다.

한편 중국선주협회는 이번 법령에 대해 “중국 해운산업의 정당한 권익을 보호하기 위한 단호한 입장”이라며 전폭적인 지지를 표명했다.

업계 관계자는 "중국의 대응이 상징적 의미는 크지만 실질적인 제재 효과는 찻잔 속의 태풍이 될 수 있다"고 평가했다.