아시아-유럽과 아시아-북미 항로 컨테이너 운임이 엇갈렸다.

유럽행 화물은 급락했고, 북미행은 강세였다. 북미행이 강세를 보인 것은 화물이 많아서가 아니라 선사들이 운항을 대거 취소했기 때문이다.

9일 기준 드류리(Drewry)의  세계컨테이너지수(WCI)는 상하이-LA 노선이 전주 대비 5% 올라 FEU당 2,713달러를 기록했다. WCI의 상하이-뉴욕 구간은 4% 상승해 FEU당 3,646달러를 나타냈다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 같은 기간 상하이-미 서안 노선은 3% 올라 FEU당 2,347달러를, 상하이-미 동안 구간은 1.5% 상승한 FEU당 3,335달러를 각각 기록했다.

머스크의 CEO 빈센트 클럭은 지난 4월 2일 관세부과 발표 이후 태평양 횡단노선 운송량이 약 22% 감소했으며, 태평양 동향 화물은 35% 줄어들었다고 밝혔다.

선복 공급은 이보다 더 크게 감소했다.

'오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'는 지금까지 성사된 미 서안 및 동안 운송서비스 중 결항한 90척 중 절반을 차지했고, '제미니(Gemini Cooperation)'는 보다 작은 소형선을 배치하는 방식으로 선복을 21% 줄였다. 또 MSC는 지난 7일 엠파이어(Empire) 및 펠리컨 아시아(Pelican Asia)-미 동안 서비스를 중단한다고 밝혔다.

반면 아시아-유럽 항로의 운임은 수요 감소와 선복공급 증가로 계속 하락하고 있다.

WCI의 상하이-로테르담 노선은 7% 하락해 FEU당 2,046달러에 마감했고, 상하이-제노아 노선은 4% 떨어진 FEU당 2,766달러를 기록했다.

선사들은 미국의 수요 감소분을 유럽이 메울 수 있을 것으로 기대했지만 이는 망상에 그쳤다.

운임하락은 대서양 항로까지 확산됐다. WCI의 로테르담-뉴욕 노선 운임은 같은기간 3% 하락해 2,000달러선을 깨고 FEU당 1,972달러를 기록했다.

운임이 하락하자 CMA CGM는 15일부터 유럽-북미 구간에서 부과할 예정이던 FEU당 800달러의 성수기 추가운임 부과를 6월 1일로 연기했다.