이스라엘 국적선사 ZIM 노동자들이 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 자사 인수에 반대하며 파업을 대폭 확대했다. 업계에 따르면 ZIM 노동자들의 파업은 '고용 안정성 보장'을 요구하는 것으로 지난 15일 하이파(Haifa) 본사에서 시작됐으며, 전국 항만으로 확산되고 있다. ZIM의 총 1,000명 직원 중 약 800명이 노조 소속이다. 이들이 총 파업에 들어가면서 일부 항만에서는 제한적 작업이 이어지고 있으나, 핵심 기능은 사실상 정지된 상태다. 노조는 하팍로이드의 인수합병 이후 고용 유지와 근로조건 보장, 그리고 조직 구조 변화에 대한 사전 협의 등을 요구하고 있다. 노조 관계자는 “인수 협상은 우리 일자리와 직결된 문제"라며 "확한 고용 보장 없이는 작업을 재개할 수 없다”고 밝혔다.
초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 중동·이란을 둘러싼 지정학적 긴장 고조에 힘입어 올들어 최고가를 기록했다. 17일 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 글로벌 평균 VLCC 지수는 하루 11만 7,970달러로 2025년 11월 25일 기록했던 이전 고점을 넘어섰다. 특히 중동 걸프–중국(MEG–China) 항로는 하루 13만 7,524달러를 기록했다. 서아프리카–중국 항로 역시 하루 12만 1,373달러로 전일 대비 1만 514달러나 상승했다. 업계 전문가들은 최근의 VLCC 운임 급등세에 대해 ▲홍해·호르무즈 해협 긴장 ▲이란 관련 리스크 프리미엄 확대 ▲러시아 원유 흐름 재편 ▲선복 회전율 저하 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한다. 한 애널리스트는 이와 관련, “지정학적 리스크가 단기 변동성을 키우고 있는 것은 맞지만 기본적인 수급 구조가 타이트해진 것이 이번 사이클의 핵심 동력”이라고 말했다. 전문가들은 2025년 9월에 시작된 이번 VLCC 붐이 역사적 수준의 장기 호황이라고 평가한다. 특히 지난 74일 중 47일이나 글로벌 평균 스팟운임이 하루 10만 달러를 웃돈 것으로 나타났다며 2000년대 중반 슈퍼사이클 이후 가장 견조한 수익
태평양 항로 컨테이너시장이 수요 둔화와 공급 과잉이 겹치며 본격적인 운임인하 경쟁 국면에 진입하고 있다. 정기선 시황 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 지난 1월 태평양 횡단 항로 물동량이 전년 동기 대비 7.5% 감소했다고 밝혔다. 라이너리티카는 보고서에서 “태평양 항로에선 오는 6~9월 성수기 전후를 포함해 올해 남은 기간 동안 전체 물동량이 잠잠할 것"으로 예상했다. 그러면서 "향후 3주 내 일부 블랑크 세일링(Blank Sailings)에도 불구하고 투입선복은 빠르게 회복될 것이며 선사들이 이미 추가 선복 투입 계획을 확정해 공급과잉 압력은 더 커질 전망"이라고 밝혔다. 선사들은 태평양 횡단 항로에 신규 선복 투입을 멈추지 않고 있다. 대만 선사 완하이(Wan Hai Lines)는 오는 4~5월 미 서안향 2개 신규 극동 노선을 개설해 매주 약 1만 2,000TEU를 추가 투입할 계획이다. 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)도 기존 서비스 증편을 지속한다. 일본 ONE와 완하이는 오는 5월 18일 공동으로 PS8/AP2 서비스를 시작한다. 이 서비스는 칭다오–닝보–로스앤젤레스–오클랜드–칭다오 루프로, 초기에 5척이 투입되
미국 최대 컨테이너항만인 로스앤젤레스항(Port of Los Angeles)이 올해 1월 총 81만 2,000TEU를 처리하며 전년 동기 대비 12% 감소한 실적을 기록했다. LA항 집계에 따르면 1월 LA항의 수입 물량은 42만 1,594TEU로 전년 동기 대비 13% 감소했고, 수출은 10만 4,297TEU로 8% 줄었다. 같은 기간 공컨테이너 반출도 28만 6,110TEU로 12% 감소했다. LA항의 전무인 진 세로카(Gene Seroka)는 “거의 3년 만에 가장 낮은 월간 수출치”라고 평가하면서 물동량 감소의 배경으로 관세 정책의 불확실성, 재고 증가, 수입업체의 보수적 발주 패턴을 지목했다. 그러면서도 그는 "아시아 제조업체로부터 약 3개월 전 확보한 구매 주문이 안정적"이라며 "소비 수요가 급격히 둔화하고 있지는 않다"고 설명했다. 업계에선 LA항이 그간 미국 공급망의 선행지표 역할을 해왔다는 점에 주목한다. 업계 관계자는 "LA항의 부진한 1월 실적은 2026년 미국 무역 환경이 수요는 견조하나 정책 리스크는 확대되는 흐름을 여실히 드러낸다"고 지적했다. 이 관계자는 주요 정책 리스크로는 미국 대법원의 관세 권한 관련 판결과 트럼프 행정부의 무
하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 ZIM 인수 후 이스라엘 국내 무역을 전담할 새로운 합작사 ‘New Zim’ 설립 계획을 밝혔다. 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 16일 가진 긴급 기자회견에서 New Zim의 운영 구상을 직접 설명했다. 그는 “New Zim은 16척의 선박으로 이스라엘로 들어오는 주요 글로벌 무역을 안전하게 운항하게 된다"며 "초기에는 3개 서비스로 시작하며, 하나는 이스라엘–미국 동안이고, 두 개는 지중해 내에서의 서비스"라고 말했다. New Zim은 ZIM 브랜드로 운영되며 이스라엘 사모펀드 FIMI가 소유·운영하게 된다. 하팍로이드는 장기 전략 파트너십을 통해 상업적 지원을 하게 되며, 이스라엘 정부가 보유한 ‘특별 국가 지분’은 FIMI의 자회사로 이전되는 구조다. 이처럼 New Zim이 이스라엘 국내 및 일부 국제 노선을 담당하는 반면 하팍로이드는 ZIM 선복의 92%를 인수해 아시아–지중해 항로와 글로벌 해운 사업 전반을 맡게 된다. 하팍로이드는 16일 ZIM 이사회가 주당 35달러의 인수 제안을 만장일치로 승인한 직후 규제승인 확보를 위한 사업구조를 공개하면서 인수합병에는 110억 달러
아시아역내 컨테이너 운임이 7주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 13일 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 FEU당 557달러를 기록했다. 이는 일주일 전의 575달러 대비 3% 하락한 것으로, 2023년 10월 이후 최저치다. 그나마 강세이던 인도 할랄(Halal)·네루(Nehru)항–상하이–자바(Java) 항로 운임도 전주 대비 2% 하락한 것으로 나타났다. 드류리는 보고서에서 “선사들이 보다 효과적인 공급 조정을 시행하기 전까지 운임 하락세는 지속될 것”으로 전망했다. 아시아역내 시장은 선복 투입이 꾸준히 증가한 반면, 중국·동남아 구간 단거리 화물 수요는 둔화하고 환적 화물까지 감소하며 공급 과잉 압력이 한층 커진 상태다. 업계 관계자는 “아시아역내 시장은 장거리 노선보다 공급 조정 속도가 느리다"며 "선복이 빠르게 줄지 않는 한 단기 반등은 어렵다는 것이 시장의 공통된 인식”이라고 말했다.
독일 발트해가 기록적 혹한에 얼음이 꽁꽁 얼어붙으며 LNG 수입터미널 운영에 애로가 생겼다. 독일 해운수로청(WSA)은 3000톤급 쇄빙선 ‘노이베르크(Neuberg)호’(1998년 건조)가 12일 밤 엔진 고장을 보고했으며, 이로 인해 무크란(Mukran) LNG터미널 접근을 지원하는 핵심 쇄빙기능이 제한됐다고 밝혔다. 노이베르크호는 쇄빙등급 'E3'로 최대 50cm 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있는, 독일이 보유한 가장 강력한 쇄빙선이다. 노이베르크호 고장으로 LNG운반선의 터미널 접안이 지연되자 예인선 ‘VB 브레멘 파이터(Bremen Fighter)호’가 임시로 투입됐다. 독일 공영방송 NDR에 따르면 발트해의 얼음은 일부 해역은 30cm 이상, 바람이 강한 해역은 최대 1m까지 두꺼워졌다. 이에 WSA는 북해에서 강력한 쇄빙선을 추가 투입하고, 쇄빙선 ‘아코나(Arkona)호’와 위치를 교환하는 등 긴급조치에 나섰다. 무크란 터미널운영업체인 도이체 레가스(Deutsche ReGas)는 "FSRU ‘넵튠(Neptune)호’(14만 5,000cbm급) 기반의 터미널은 혹독한 기상조건에도 정상운영 중”이라고 밝혔지만 선박 접근이 제한되면서 운영 압박이
미국 연방해사위원회(FMC)가 트럭 운전사의 섀시 선택권을 제한하는 이른바 ‘박스 규칙(Box Rules)’을 없애기 위해 새로운 조사 절차에 착수했다. 이 조치는 16일 발표됐으며, FMC는 3월 27일까지 업계의 의견을 접수할 계획이다. 업계에 따르면 FMC는 이미 2년 전, 선사들이 특정 섀시 공급업체 사용을 강제하는 관행이 부당하다고 판결했다. 그러나 트럭 운송사나 화주단체는 “FMC의 판결 이후에도 현장에서는 아무것도 달라지지 않았다”고 지적한다. 한 운송사 관계자는 "멤피스, 시카고, 서배너, LA 등 거의 모든 주요 항만에서 박스 규칙은 그대로 유지되고 있다"며 "개인 섀시 사용은 여전히 불가능하다"고 전했다. 그는 "멤피스에서는 지정 섀시를 사용하지 않으면 추가 시간과 추가 비용이 들어 사실상 선택권이 없다"고 덧붙였다. 2022~2023년 팬데믹 기간 동안 박스 규칙은 빈 새시를 단 채 무의미한 장거리 이동을 야기하고 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 증가시키며 터미널 혼잡을 심화시키는 등 공급망 혼란의 핵심 원인으로 지목됐다. FMC는 이번에 다시 조사를 시작하며 문제해결 의지를 보였지만, 업계는 다소 냉담
2월 컨테이너선 블랑크 세일링(Blank Sailings, 결항)이 전월 대비 122% 급증했다. 드류리(Drewry)의 CCI(Container Capacity Insight)에 따르면 이달 들어 태평양 횡단 항로와 아시아–유럽 및 아시아-지중해 노선, 그리고 대서양 횡단 항로에서 총 136항차가 취소됐다. 드류리는 이같은 블랑크 세일링 급증을 중국 춘절 연휴로 인한 화물 감소에 대응하기 위한 조치로 해석했다. 특히 태평양 횡단 항로에 블랑크 세일링이 집중되며 선복공급 조정폭이 컸다. 드류리는 “2월의 블랑크 세일링 증가는 계절적 요인이 크며, 3월에는 취소 항차가 약 53회로 줄어들 것으로 예상된다”고 밝혔다. 드류리는 3월의 블랑크 세일링에도 불구하고 전월 대비 20% 이상 실효 선복공급량은 늘어날 것으로 내다봤다. 노선별 수요에서는 아시아–북미 항로의 약세가 두드러진다. 미국 로스앤젤레스항의 지난해 12월 수입은 전년 동기 대비 8%, 롱비치항은 5%가 각각 감소했다. 이에 따라 올해 1분기 진입 전부터 선복 이용률은 이미 85% 이하로 떨어져 있었다. 드류리는 올해 1분기 태평양 횡단항로의 수요가 지난해 4분기보다 낮을 것으로 전망했다. 드류리는 선
북극항로 이용이 2025년 사상 최고치를 기록하며 상선 항로로서의 위상이 빠르게 강화되고 있다. 북극 환경보호실무그룹인 PAME(Protection of the Arctic Marine Environment)가 16일 발표한 최신 통계에 따르면 2025년 북극코드구역(Polar Code Area)에서 운항한 선박 수는 1,812척으로 집계됐다. 이는 12년 전인 2013년 대비 40% 증가한 수치다. PAME 자료에 따르면 북극의 총 항해 거리는 2013년 610만 해리에서 2025년 1,190만 해리로 95% 증가했다. 북극항로는 2009년 상선 운항이 시작된 이후 석유·가스 프로젝트, 광산 개발, 어업 확대 등 자원기반 산업이 성장하면서 해운활동이 가속화되고 있다. PAME 관계자는 “북극은 다른 해역에 비해 선박 수가 적기 때문에 소수의 대규모 산업 프로젝트만으로도 통계가 크게 변동할 수 있다”며 "천연자원 개발이 여전히 북극항로 상선 증가의 핵심 동력"이라고 말했다. 북극항로 운항은 여전히 8~10월에 집중되고 있다. 2025년 9월에는 1,060척이 북극항로에 진입해 연간 교통량의 58%를 차지했다. 선박 유형별로는 어선 비중이 가장 높고, 일반 화
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UPDATE: 2026년 02월 18일 10시 45분
