트럼프 행정부가 상선의 호르무즈 해협 통과를 유인하기 위해 해상보험 백스톱(Backstop) 규모를 200억 달러에서 400억 달러로 두 배 확대했다. 미 국제개발금융공사(DFC)와 글로벌 보험그룹 처브(Chubb)는 4일 트래블러스(Travelers), 리버티 뮤추얼(Liberty Mutual), 버크셔 해서웨이(Berkshire Hathaway), AIG, 스타 컴퍼니즈(Star Companies), CNA 파이낸셜 등 6개 보험사가 추가로 재보험 프로그램에 합류했다고 밝혔다. 이 발표는 미사일 및 드론 공격, 전자 간섭, 예측불가능한 항해 조건 등으로 인해 해협 통과가 사실상 붕괴된 상황에서 나왔다. 미국은 초기 200억 달러 프로그램을 시작한 지 한 달도 안 돼 이를 확대했지만, 아직 단 한 건의 볼험 가입도 성사되지 않은 상태다. 업계 관계자는 "전쟁위험보험이 항해별로 다시 시장에 등장하면서, 보험 공백은 상당부분 해소됐다”고 설명했지만 선주들은 “보험보다 물리적 위험이 더 큰 문제”라며 승무원 안전을 이유로 해협 진입을 피하고 있다. 확대된 구조에서 처브는 전쟁 선체, 책임(P&I), 화물 보장 전반에 걸쳐 보험 발행 및 클레임 관리를 담당
호르무즈 해협이 재개되더라도 해운시장 정상화까지는 최대 2년 이상 걸릴 수 있다는 지적이 나왔다. 종전 직후 집중 출항으로 인한 항만 병목, 보험시장 정상화 지연 등 구조적 요인이 복합적으로 작용해 정상화를 늦춘다는 것이다. 한국해양진흥공사는 지난 2일 ‘호르무즈 통항 재개와 시장 정상화의 시차’ 특집보고서를 통해 “호르무즈 해협의 물리적 통항 재개가 곧 원활한 시장 회복을 의미하지 않는다”며 이같이 밝혔다. 보고서는 호르무즈 해협 폐쇄 기간이 40일 미만이면 해운 시장 정상화가 비교적 원활하게 이뤄질 것으로 봤다. 페르시아만-동북아 노선의 표준 VLCC 왕복 일수가 38~45일인 점을 고려할 때 폐쇄 일수가 40일을 넘기지 않으면 화물 재적재 수요가 많지 않아 봉쇄 해제 시 일회성 병목 정도만 나타날 것이라는 판단에서다. 하지만 폐쇄 기간이 40일을 넘으면 상황이 달라진다. 해협 재개 직후 집단 출항하는(1차 파도) 선박들이 목적지에서 하역을 마치고 다시 페르시아만으로 돌아올 때 문제가 생긴다. 경쟁사보다 먼저 해협을 통과해 화물을 싣고 나가려는 경쟁이 벌어지면서 집단 통항이 발생하고, 동북아 항구에서 2차 정체가 빚어져 병목이 반복되는 것이다. 보험 시장
프랑스 CMA CGM의 컨테이너선과 일본 MOL 공동소유 LNG선이 잇따라 호르무즈 해협을 통과하고, 이어 미국 증시 상장사의 선박도 통과 명단에 들었다. 하지만 페르시아만에 갇힌 26척의 국적선 통과 소식을 전해지지 않고 있다. 전문가들은 "당분간 국적선의 통과를 기대하기 어렵다"고 지적한다. 업계에 따르면 CMA CGM의 'CMA CGM Kribi호'와 MOL의 LNG운반선이 'Sohar LNG호'가 각각 해협을 빠져나가며 전쟁 발발 이후 첫 비(非) 이란계 선박 통과 사례로 기록됐다. 5,000TEU급의 'CMA CGM Kribi호'는 2일 케슈므(Qeshm)·라락(Larak) 섬 사이 해로를 통과한 뒤 3일 무스카트 인근 해역에서 AIS 신호를 보냈다. 또 최근 한 달간 페르시아만 인근을 선회한 'Sohar LNG호'는 해협을 통과해 오만 칼하트(Kalhat) LNG터미널로 향한 것으로 전해졌다. 프랑스와 일본 정부는 이번 주 초 휴전 촉구와 해협 재개방을 촉구했지만 이번 통과가 정부 간 외교의 결과인지, 혹은 선사나 중개업자들의 개별 협상에 따른 일시적 경우인지 확인되지 않고 있다. 이어 4일에는 미 증시 상장사인 그리스 스타 벌크(Star Bulk
중동 리스크 고조에도 주요 동서항로 컨테이너 스팟 운임은 예상과 달리 안정세를 유지했다. 업계에선 선복 공급 초과가 선사들의 운임 인상 시도를 막으며 이란 충격을 사실상 무효화시킨 것으로 보고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 항로에서 FEU당 2,543달러로, 전주와 변동이 없었다. 상하이–제노바 노선은 FEU당 3,529달러로, 2% 상승했다. 정기선시황 분석업체인 라이나리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “선사들이 아시아–유럽 항로에서 가격보다 물량을 우선시하는 경향이 뚜렷하다”며 “머스크의 경우 운임 소폭 인상 후에도 스팟 할인을 하고 있다”고 지적했다. 드류리는 부활절 연휴 기간 동안 결항(Blank Sailing)이 단 4편만 발표됐다며, 갑작스러운 수요 증가가 없는 한 현재와 같은 운임 흐름이 이어질 것으로 전망했다. 태평양 횡단 항로에서도 운임은 비슷한 흐름을 보였다. 상하이-로스앤젤레스 항로 운임은 FEU당 2,663달러로 1% 하락했고, 상하이–뉴욕 운임은 FEU당 3,434달러로 1% 상승했다. 미 서안의 포워더인 프레이트 라이트(Freight Right)는 “선사들이 7일 단위 초단
에이치라인쉬핑이 미국 텍사스의 신규 LNG 프로젝트인 '골든 패스 LNG터미널(Golden Pass LNG Export Terminal)'의 첫 LNG 화물을 싣게 됐다. 업계 소식통들에 따르면 에이치라인의 17만 4,000㎥급 LNG운반선 'HL Sea Eagle호'(2025년 건조)는 첫 LNG 화물을 싣기 위해 오는 20일 골든 패스 터미널에 도착할 예정이다. 골든 패스 LNG 프로젝트는 미국 LNG 수출 확대 전략의 핵심 인프라. 에이치라인이 이 곳의 첫 물량을 싣게 되면서, 한국 선사들의 미국 LNG 공급망 내 역할 확대가 부각되고 있다. 업계 관계자는 “첫 화물 운송은 프로젝트의 신뢰도를 보여주는 상징적 이벤트”라며 “에이치라인이 이를 맡은 것은 한국 선사들의 기술력과 운영 안정성이 인정받았다는 의미”라고 말했다.
UAE의 피더 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’ 가 이란의 공격으로 발생한 대형 화재 후 결국 호르무즈 해협에서 침몰했다. 이란 전쟁 후 첫 상선 침몰 사례다. 해상경보시스템 NAVAREA IX는 침몰 경보를 발령해 이같은 사실을 확인했다. 침몰 지점은 오만 라스 마드라카(Ras Madrakah) 북동쪽 약 6.5해리, 수심 약 120m(400ft) 해역으로 보고됐다. 일부 컨테이너 잔해가 주변 해역에 떠 있으며, 기름띠가 관측된 것으로 알려졌다. ‘Safeen Prestige호’는 지난 3월 4일 호르무즈 해협을 통과하던 중 이란 미사일 공격에 피격됐으며, 이후 장기간 표류해왔다. 피격 직후 기관실에서 화재가 발생했고, 승무원들은 즉시 선박을 이탈했다. 이 선박은 2013년 중국 건조된 2만 3,425 DWT, 1,740TEU급 중형 컨테이너선이다. ‘Safeen Prestige호’가 표류한 지 이틀 뒤인 월 6일에는 AD포츠그룹에서 예인선을 투입했으나, 예인선 역시 이란의 공격을 받아 사상자가 발생했다. NGO UANI(United Against Nuclear Iran)가 공개한 3월 18일 위성사진에서는 선박 전방에서 연기가 치솟는 모습이 포
호르무즈 해협 봉쇄가 이어지면서 사우디아라비아 얀부(Yanbu)항에서의 VLCC 선적량이 급증하고 있다. 업계에 따르면 얀부항 VLCC 선적은 1~2월 월평균 11~12척에서 3월 47척으로 약 4배 급증했다. 이는 사우디아라비아 동서 파이프라인을 통한 우회 수출에 따른 것이다. 해양 분석기관 시그널 오션(Signal Ocean)은 “얀부는 역사적으로 아라비아만 공급 제약을 해소하는 해소 밸브 역할을 해왔다”며 “VLCC 급증은 시장이 안전한 우회 루트로 얼마나 빠르게 방향을 전환했는지를 보여준다”고 평가했다. 사우디 동부에서 원유를 받아 동서 파이프라인을 통해 홍해로 운송한 뒤, 얀부항에서 VLCC에 적재해 서방 시장으로 보내는 구조다. 호르무즈 해협을 통과하지 않아도 되기 때문에, 최근의 지정학적 충격 속에서 사우디 원유 수출의 핵심 대체 루트로 부상했다. 그러나 이 대체 루트 역시 후티 반군의 위협에 안전하지 않다는 우려가 커지고 있다. 시그널 오션은 “후티 반군의 위협 범위가 홍해 상류, 특히 얀부와 같은 사우디 인프라까지 확장될 위험이 있다”고 경고했다. 후티 반군은 앞서 2023년 말부터 2025년까지 가자 분쟁 보복을 명분으로 이스라엘 연계 상선
중국 뉴뉴쉬핑(NewNew Shipping)이 북극항로(NSR) 운항 확대 전략의 일환으로 무르만스크 신규 노선 개설과 상트페테르부르크 노선 선박 증편 계획을 공식화했다. 뉴뉴쉬핑은 최근 열린 러시아와 중국 간 물류협력포럼에서 북극항로 기반 운송 확대 계획을 밝혔다. 뉴뉴쉬핑의 CEO 커 진(Ke Jin) 은 포럼 세션에서 “우리는 북극항로 운항을 3년 연속 성공적으로 수행했으며, 올해는 무르만스크항을 노선에 포함시키는 지리적 확장을 진행한다”고 밝혔다. 그는 이어 뉴뉴쉬핑은 상트페테르부르크 노선에는 오는 10월부터 4,800TEU급 신조 컨테이너선 6척을 투입할 계획이라고 설명했다. 뉴뉴쉬핑은 러시아 델로그룹(Delo Group), 트랜스컨테이너(TransContainer), FESCO 등과 협력을 강화하고 있으며, 로사톰(Rosatom)과는 아이스급 컨테이너선 공동건조를 위한 JV를 설립했다. 커 진 CEO는 "우리는 북극항로 연중 운항을 목표로 하고 있으며, 이를 위해서는 쇄빙선 건조 투자 확대가 필수"라고 강조했다. 한편 그는 포럼에서 북극항로 상업화를 위한 핵심과제로 ▲아이스급 컨테이너선 건조 비용 부담 완화를 위한 신조 지원 ▲북극항로 운항 비용
MSC가 아시아–북미 항로에 적용되는 긴급연료할증료(Emergency Fuel Surcharge, EFS) 를 대폭 인상한다. MSC는 1일 오는 5월 1일부로 아시아발 북미향 화물의 긴급연료할증료를 조정하며, 이는 최근 중동 지역의 긴장 고조로 인한 연료유 조달 불안정을 반영한 조치라고 밝혔다. MSC가 제시한 새로운 요율은 아시아-美 서안(West Coast)은 TEU당 234달러로, 오는 9일부터 적용될 예정인 기존 공지 요율보다 72% 인상된다. 또 아시아-美 동안(East Coast) 요율은 TEU당 322달러로 기존 대비 50% 오른다. 포워더업계 관계자는 “중동의 불안한 정세가 연료유 시장을 직접 압박하면서 선사들이 비용 전가를 가속화하고 있다”고 말했다. 시장에선 MSC와 같은 긴급연료할증료 부과가 선사 전체로 확산될 가능성이 높다는 반응이다. 정기선사의 한 임원은 "MSC뿐 아니라 다른 선사들도 유사한 조치를 검토 중인 것으로 안다"며 "긴급연료할증료는 단순한 연료비 보전이 아니라 지정학적 리스크가 운임 구조 전반을 흔들고 있음을 보여주는 것”이라고 지적했다. 이 임원은 “향후 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이나
메이저 석유제품운반선사인 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)가 해운업계 최초로 원자력 추진 상선 개발에 본격 뛰어들었다. 업계에 따르면 스콜피오 탱커스는 미국 원자로 개발사 암페라(Ampera) 와 해상용 마이크로 원자력 에너지시스템 공동개발 계약을 체결하고, 1,000만 달러 규모의 전략적 투자를 단행했다. 양사는 초기 단계에서 부유식 원자력바지선 개발에 집중하고, 이후 원자력 추진 상선으로 기술 적용을 확대한다는 계획이다. 스콜피오 탱커스는 약 90척 규모의 선대를 기반으로 해상 엔지니어링 노하우를 제공하고 규제·인증 관련 의견을 제시하게 되며, 암페라는 토륨(Thorium)연료 기반 소형 컨테이너형 마이크로 원자로 기술을 제공한다. 양사는 리스·전력 서비스 등 새로운 상업 모델도 검토 중이다. 해운업계는 IMO 규제 강화와 연료비 상승 속에서 메탄올, LNG 이중연료, 암모니아, 전기·배터리 등 다양한 대체연료를 검토하고 있다. 이 중 원자력은 '탄소 배출 제로(Zero-emission)'에다 연료비 및 공간 효율성 측면에서 장기적 잠재력이 크다는 평을 받고 있다. 스콜피오 탱커스의 회장 겸 CEO 에마누엘레 라우로(Emanuele Lauro
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