컨테이너 선사들이 성수기를 앞두고 결항(Blank Sailing)을 공격적으로 확대하며 공급 조절에 나서고 있다.

홍해 우회 장기화와 연료비 상승, 지정학 리스크 확산 속에서 운임 방어를 위한 선제적 대응에 들어간 것으로 풀이된다.

업계에 따르면 최근 아시아–미국 및 아시아–유럽 항로에서 선사들의 결항 확대와 선복 축소 움직임이 뚜렷해졌다.

이에 극동아시아의 일부 항만에서는 예약 화물이 다음 항차로 밀리는 롤링 화물(Rolled Cargo) 사례까지 보고됐다.

프레이토스(Freightos)의 책임연구원 주다 레빈(Judah Levine)은 최근 웨비나에서 “선사들이 이미 결항을 늘리고 있으며 일부 극동 항로에서는 공컨테이너 부족 현상이 감지된다”고 밝혔다.

이어 “선사들은 원하는 수준까지 운임을 끌어올리기 위해 선복공급 축소를 적극 실행하고 있다”며 “현재 시장은 수요 자체보다 공급관리전략이 운임을 좌우하는 국면에 가깝다”고 설명했다.

이같은 조치에 힘입어 실제 최근 운임은 전통적인 비수기 수준을 크게 웃돌고 있다.

해운시장 조사업체 제네타(Xeneta) 역시 선사들의 방어 전략이 본격화됐다고 분석했다.

제네타의 수석 애널리스트 데스틴 오주구르(Destin Ozugur)는 “선사들은 시장 심리를 자극하는 ‘공포탄(Fear Shots)’ 전략과 실제 공급 축소를 병행하고 있다”고 말했다.

얼라이언스 차원의 공급 조절 움직임도 확대되고 있다.

정기선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 머스크와 하팍로이드가 운영하는 '제미지(Gemini Cooperation)'는 최근 결항 적용 규정을 확대했다.

제미니는 기존에는 중국 춘절과 골든위크 기간 중심이었지만, 앞으로는 크리스마스와 연말·신년 시즌까지 결항 운영 범위를 넓힌 것으로 알려졌다.

다만 제미니의 현재 결항 비율은 2.8% 수준으로, MSC의 15.9%, 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 17.1%, 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)의 19.9%와 비교하면 상대적으로 낮은 편이다.